Auto sportive BMW

La BMW M1 è stata un modello di riferimento per la casa automobilistica tedesca per le sue prestazioni e guidabilità. Guarda altre foto di auto sportive.

Le auto sportive BMW sono il prodotto della stessa esigente ingegneria che ha creato la berlina ad alte prestazioni al mondo. In questo articolo troverai profili e immagini di alcuni dei migliori della razza.

Bayerische Motorenwerke, o Bavarian Motor Works, è stata fondata nel 1916, producendo prima motori per aerei e poi per motociclette. Negli anni '20 passò alle automobili, assemblando per il mercato tedesco piccole auto britanniche su licenza. La BMW iniziò a produrre auto di proprio design negli anni '30 e fin dall'inizio la maggior parte aveva un'inclinazione sportiva. Il clou prebellico è stato il roadster 328 veloce, carino e avanzato per i suoi giorni.

Il recupero della BMW dalla seconda guerra mondiale fu faticoso mentre la società scommetteva e perdeva con berline grandi e costose prima di ricorrere nel 1955 alla minuscola Isetta a forma di uovo per rimanere solvente.

È stata la sensazionale auto sportiva BMW 507 del 1956 a riaccendere la personalità ad alte prestazioni dell'azienda. Sebbene non vendesse bene, la vitalità della 507 ispirò una serie di auto a due e quattro porte maneggevoli che si guadagnarono il merito di BMW per aver inventato la berlina sportiva.

Il successore spirituale della 507 fu la BMW 2800CS del 1968. Scopri come questa coupé formosa e le varianti che seguirono negli anni '70 gettarono le basi per la BMW Serie 6 di modelli a due porte ad alte prestazioni a partire dal 1976.

Queste vetture portarono alla storica BMW M1, una supercar a motore centrale introdotta nel 1978. Rompendo gli schemi delle supercar essendo affidabile e guidabile oltre che molto veloce, la M1 ha anche inaugurato la famosa serie M di vetture che rappresentano il massimo delle macchine da guida BMW.

Inizieremo nella pagina successiva con la BMW 507.

Per saperne di più su BMW e altre auto sportive, vedere:

• Come funzionano le auto sportive
• Auto sportive degli anni '50
• Nuove recensioni di auto sportive
• Recensioni di auto sportive usate
• Muscle Cars
• Come funziona la Ferrari
• Come funziona la Ford Mustang

Contenuti

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS e 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW Serie 6
4. BMW M1
5. BMW Z3

La sinuosa BMW 507 è stata un risultato straordinario per una BMW che stava lottando per sopravvivere a metà degli anni '50.

La BMW 507 è stata la prima vettura sportiva della BMW in grado di competere con le Jaguar e le Ferrari. Nato nel 1916 come produttore di motori aeronautici, Bavarian Motor Works si era espanso nel settore delle motociclette alla fine degli anni Venti e stava cercando di espandersi nel settore automobilistico. Ha avuto la possibilità quando la società Dixi di Eisenach ha proposto alla BMW di rilevarla, dando così alla ditta bavarese una versione su licenza della britannica Austin Seven. 

Ben presto la BMW sviluppò auto proprie che andarono ben oltre quell'umile piccolo trappola, costruendosi una reputazione per l'eccellente ingegneria nel processo. Questo naturalmente abbracciava i modelli sportivi, di cui i più famosi e di successo furono il sei cilindri Type 328 e 327 degli anni immediatamente prebellici, e più tardi, la BMW 507.

Ma poi è arrivata la seconda guerra mondiale e la BMW è emersa come divisa come la Germania stessa sconfitta. Alcune delle sue strutture prebelliche furono irrevocabilmente perse dietro la cortina di ferro nel nuovo stato della Germania orientale, mentre quelle rimaste nella libera Germania occidentale erano state devastate dai bombardamenti alleati. La ricostruzione da queste macerie fu lenta e dolorosa, e fu solo nel 1951 che la BMW fu in grado di tornare alla produzione di automobili, anche se lo fece con un nuovo design del dopoguerra.

Denominata 501, questa era una berlina grande e bulbosa che era del tutto troppo costosa per il mercato tedesco all'epoca, sebbene la BMW fosse ancora troppo piccola per mettere in campo un prodotto più economico e ad alto volume e la costruzione complessa più o meno imponeva un prezzo elevato . Il telaio 501, ad esempio, era un enorme affare a sezione scatolare con traverse tubolari e sospensioni a barra di torsione anteriore / posteriore con assale mobile indipendente.

Il potere proveniva da una versione aggiornata dei sei anteguerra con il suo complicato valvetrain. Tuttavia, l '"angelo barocco", come veniva chiamato, vendette abbastanza bene da dare a BMW almeno un punto d'appoggio nel settore automobilistico, e l'azienda seguì nel 1954 un nuovo V-8 di spinta da 2,6 litri per un derivato modello, il 502.

Quello che è successo dopo è stata una sorpresa per un gruppo così in difficoltà: un ritorno alle auto sportive. Sotto la spinta dell'influente barone americano delle auto straniere Max Hoffman, BMW reclutò il designer industriale tedesco-americano Conte Albrecht Goertz per inventare un paio di modelli sportivi che utilizzavano telaio 502 e marcia..

Goertz lavorò rapidamente, ei risultati apparvero nel settembre 1955 come 503 e 507. Il primo, offerto in stili cabriolet e coupé chiuso, era un tourer 2 + 2 tranquillo ma tranquillo piuttosto che un'auto sportiva vera e propria. Quel ruolo è stato lasciato all'affascinante BMW 507.

Concepita come una due posti aperta, la BMW 507 condivideva lo sterzo, le sospensioni e le dimensioni della pista delle grandi berline, ma montava un passo accorciato di non meno di 16 pollici. Ha anche condiviso il 502 V-8, anche se sintonizzato su 150 cavalli netti, abbinato al cambio a 4 velocità. Le prime BMW della serie 500 utilizzavano una trasmissione montata a distanza, ma il cambio della BMW 507 era sempre in unità. Il veterano ingegnere BMW Fritz Fiedler ha progettato il telaio lungo le linee 501/502, sebbene la struttura fosse completamente nuova (e condivisa con la 503).

La 503 era ordinata e pulita, ma impallidiva positivamente accanto alla BMW 507. Qui c'era uno stile elegante ed eccitante come qualsiasi altra Ferrari, Jaguar o Mercedes-Benz - e completamente inconfondibile, un affascinante nuovo leader dell'immagine per BMW. Rispetto all'angelo barocco, sembrava qualcosa del secolo successivo.

Come con la Corvette americana e la Thunderbird, un tettuccio rigido in acciaio lift-off opzionale è stato offerto per completare il tetto pieghevole standard e ha un aspetto fantastico. In tipico stile teutonico, la BMW 507 era completamente equipaggiata e solida nei dettagli, ma più pesante di quanto il suo aspetto snello implicasse. Infatti, e la 503 pesavano poco meno delle grandi berline.

Il peso a vuoto della BMW 507 ha ridotto le prestazioni nonostante il V-8 da 150 CV.

Coloro che hanno guidato la BMW 507 sono rimasti entusiasti delle sue prestazioni in rettilineo, ma sono rimasti delusi dalla maneggevolezza piuttosto pesante e dai freni a tamburo (migliorati sostituendo i dischi anteriori negli ultimi pochi esempi). La velocità massima era di 120+ mph - buona per la potenza disponibile (e testimonianza, forse, dell'efficienza aerodinamica dello stile di Goertz) - ma con più di 2900 libbre sul marciapiede, la BMW 507 non era così agile come poteva sono stato.

La BMW 507 non è mai stata concepita per fare soldi veri - ea un prezzo astronomico di $ 9000 negli Stati Uniti, non è stato così. Di conseguenza, la produzione è terminata dopo meno di tre anni e solo 253 unità. Ma come la BMW più memorabile di questi anni, la BMW 507 è stata importante per le fortune dell'azienda perché ha contribuito a far rivivere la reputazione della BMW prima della guerra per auto stradali veloci, durevoli e dallo stile unico con credenziali ingegneristiche impeccabili.

In effetti, è giusto dire che la BMW 507 è il nonno delle odierne "Ultimate Driving Machines", anche se non le ha generate direttamente. Che sia anche riconosciuto come un classico a sé stante è altrettanto giusto, perché lo è stato e lo sarà sempre.

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La BMW 2800CS era la 2000CS a quattro cilindri con un anteriore più lungo e una potenza a sei cilindri fluida. Guarda altre foto di BMW.

La serie BMW CS è stata uno dei modelli di maggior successo delle case automobilistiche. Una parte fondamentale del sorprendente successo di vendite di BMW negli anni '70 e '80 è stata l'introduzione di una nuova famiglia di motori negli anni '60, con camere di combustione emisferiche, valvole contrapposte nelle testate dei cilindri a flusso incrociato e valvole a camme in testa. Il primo di questi apparve alla fine del 1961 per alimentare la berlina 1500 "New Generation". Da allora, è stato costruito con quattro e sei cilindri con cilindrate da 1,5 a 3,4 litri e rimane un importante elemento costitutivo della BMW oggi.

Quando questo motore è cresciuto, la berlina "New Generation" originale si è evoluta attraverso 1600, 1800 e 2000 derivati. Una nuova variante del coupé CS arrivò nel 1965, combinando la marcia della berlina del 2000, il pianale e alcuni pannelli interni con un bel nuovo corpo senza montanti progettato da Wilhelm Hofmeister della BMW ed eseguito da Karmann di Osnabrück. Sfortunatamente, questa 2000CS aveva solo un quattro da 120 cavalli ed era quindi un po 'sottodimensionata, mentre la sua faccia era una che solo Frau Hofmeister avrebbe potuto amare.

Ma la BMW non è altro che persistente, e alla fine del 1968 ha corretto quasi tutti i difetti della 2000CS in un successore a sei cilindri, la BMW 2800CS. Per accogliere il motore più lungo, la nuova lamiera è stata innestata sul corpo esistente davanti alla calandra, aggiungendo un passo di 2,9 pollici ma quasi cinque pollici alla lunghezza complessiva.

Insieme a un motivo della griglia "a doppio rene" meglio integrato e quattro fari, questo semplice cambiamento ha fruttato proporzioni più equilibrate che hanno trasformato completamente il coupé da brutto anatroccolo a bellissimo cigno. Trattenute dalla 2000CS c'erano le creaseline a tutta lunghezza con finiture cromate della BMW appena sotto la cintura, oltre a un lunotto avvolto delicatamente e luci posteriori orizzontali.

Ancora meglio, la BMW 2800CS è andata così come sembrava. I nuovi sei (presi in prestito dalla 2800 berlina, introdotta nello stesso momento) hanno consegnato 170 cavalli nominali dai suoi 170 pollici cubici - il sacro "1 hp per cu. In." ideale. Non solo ha fatto per prestazioni di un ordine molto più alto rispetto al 2.0 litri quattro, ma era più fluido, meno pignolo, molto potente e un piacere uditivo.

Ha anche soddisfatto un altro requisito di un motore davvero eccezionale essendo eccezionale da guardare. Le sospensioni a molle elicoidali completamente indipendenti con montanti MacPherson anteriori e bracci posteriori semi-posteriori sono state continuate per pratica BMW consolidata, combinando una guida flessibile con una buona maneggevolezza e tenuta di strada.

Karmann ha continuato a costruire carrozzerie CS e gestire l'assemblaggio finale a Osnabrück. Gli interni sono stati rifiniti in modo ordinato, se non lussuoso, con materiali di alta qualità alla maniera tedesca. Come nella 2000CS, il sedile posteriore era più "+ 2" della taglia da adulto, sebbene la maggior parte degli adulti che viaggiavano lì non si lamentassero nei viaggi brevi e l'abitacolo vetroso garantiva che nessuno soffrisse di claustrofobia. L'aggiunta alla sensazione di spaziosità era una cabina anteriore spaziosa con sedili singoli generosamente ampi e l'ormai consueto cruscotto BMW a basso profilo.

Questo bel pacchetto ha seguito un'altra recente tradizione di Monaco continuando per un buon numero di anni, anche se con vari cambiamenti di cilindrata per soddisfare la domanda del mercato e, con il passare del tempo, preservare le prestazioni di fronte alle normative sulla sicurezza e sulle emissioni che riducono la potenza.

Così, la BMW 2800CS lasciò il posto alla 3.0CS nel 1971, seguita a breve dalla 3.0CSi con iniezione Bosch D-Jetronic. (Le designazioni dei modelli BMW in questo periodo riflettevano la cilindrata in litri anziché in centimetri cubi.) Entrambi avevano anche freni a disco nella parte posteriore e anteriore (in sostituzione dei tamburi del 2800).

Nel '71 apparve anche una speciale da competizione leggera e rovinata, la 3.0CSL, con l'alluminio sostituito dall'acciaio in molti pannelli della carrozzeria. La fine del 1972 portò l'iniezione del carburante e un piccolo aumento di alesaggio che aumentò la capacità a 3003 cc. Un anno dopo, la cilindrata fu portata a 3153 cc per un terzo CSL, che era disponibile con varie aggiunte aerodinamiche accattivanti tra cui uno spoiler posteriore tra pinne a forma di squalo, strappi del parafango anteriore e airdam anteriore. I CSL hanno avuto un discreto successo nelle corse su strada su entrambe le sponde dell'Atlantico, trasportando BMW blau-und-weiss striscione contro la rivale Porsche, tra gli altri, e vincendo il Campionato Europeo di Auto Turismo in diversi anni.

Nel 1971, la BMW correva con la BMW 2800CS nella forma leggera 3.0CSL.

All'altro estremo, la BMW ha risposto alla prima "crisi energetica" con la 2.5CS di fascia bassa della metà del 1974. Questo aveva una versione più piccola, meno potente dei sei "big-block" (come inizialmente offerto nella generazione di berline grandi del 1968) e mancava di pochi fronzoli, ma venduto per DM 6000 in meno rispetto al CS da 3,0 litri. Ma sebbene continuò fino alla fine dei coupé Hofmeister nel 1975, vide solo 844 copie, rendendola una delle BMW più rare dei tempi moderni.

Tutte queste auto sono veloci, ma alcune sono straordinariamente veloci. La BMW 2800CS poteva raggiungere i 128 mph, mentre il 3.0CSi iniettato era buono per quasi 140 mph e 7,5 secondi nel test 0-60 mph. Sorprendentemente, il CSL era un po 'più veloce di questo in assetto stradale, ma poi i lavori alati e su misura sembrava che avrebbero dovuto essere comunque su una pista.

A parte le prestazioni, oltre allo stile che ha retto sorprendentemente bene nel corso degli anni, la cosa migliore di possedere una di queste BMW è che il loro equipaggiamento da corsa proviene direttamente dalle berline della controparte, il che significa che le coupé non sono più difficili o costose da mantenere . Ma anche la BMW ora ammette che i corpi Karmann tendevano a una forte ruggine dopo alcuni anni, e cigolii, sonagli e perdite d'aria sono comuni, come con la maggior parte degli stili di carrozzeria senza montanti. Questo potrebbe spiegare perché la sostituzione della Serie 6 è stata costruita internamente, dove BMW ha potuto tenere un occhio migliore sulla qualità.

Con un po 'di cura e alimentazione, tuttavia, una qualsiasi di queste coupé a sei cilindri restituirà un grande piacere di guida mentre testimonia il buon gusto del suo proprietario. Non si può dire questo di tutte le auto, specialmente quelle degli anni Settanta.

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Dopo un anno come L6, il modello statunitense "base" della BMW serie 6 viene ribattezzato 635Csi per il 1988.

Ha visto più modifiche al motore di un treno merci che attraversa il paese, ma la BMW Serie 6 rimane una cosa bella e una gioia di guida. Ha avuto origine nel 1973 per succedere alla vecchia coupé in stile Wilhelm Hofmeister che iniziò con la 2000CS a quattro cilindri. Il lavoro di sviluppo è stato avviato sotto l'ingegnere capo Bernhard Osswald e completato dal suo successore, Karlheinz Radermacher. Ciò che si è inchinato al Salone di Ginevra nel marzo 1976 era essenzialmente una versione rimodellata della berlina Serie 5 recentemente introdotta, alimentata dai sei "big-block" M-52 dei coupé 2800CS / 3.0CS sostituiti..

Disegnato dall'artistico Paul Bracq, lo stile della BMW Serie 6 era - ed è - moderno e bello, con la familiare griglia "a doppio rene" della BMW, le ampie aree del cofano e del ponte e la serra alta e vetrosa. A differenza dei suoi predecessori senza montanti, la BMW Serie 6 aveva i montanti B, sebbene fossero piuttosto sottili e, rifiniti in nero opaco, appena percettibili. Karmann ha continuato a fornire carrozzerie, ma l'assemblaggio finale ora ha avuto luogo presso lo stabilimento BMW di Dingolfing, non presso lo stabilimento di Osnabrück del carrozziere..

Il design del telaio seguì la formula consolidata stabilita con le principali berline "New Class" del 1962: sospensioni completamente elicoidali con montanti MacPherson anteriori e bracci posteriori semi-trascinati, più sterzo a ricircolo di sfere. Come nuova ammiraglia della BMW, la BMW Serie 6 ha freni a disco sia al posteriore che all'anteriore.

Ha inoltre introdotto due innovazioni: il servosterzo ad assistenza variabile, che diminuisce la spinta all'aumentare della velocità del motore per una migliore sensazione di strada, e il sistema completo di spie di controllo Check Control che tiene sotto controllo i sistemi del motore, i livelli dei liquidi e le lampadine esterne. (Entrambi si diffonderebbero ad altri modelli BMW.) L'abitacolo 2 + 2 presentava una coppia di sedili posteriori profondamente incassati separati da un'estensione della console centrale anteriore, che a sua volta si accoppiava con un nuovo cruscotto "Cockpit Design" angolato centrale (ora un altro segno distintivo della BMW).

La BMW Serie 6 è arrivata in Europa con i sei carburatori esistenti da 3,0 litri come 630CS. Le scelte di trasmissione iniziali comprendevano il manuale Getrag a 4 velocità o il cambio automatico ZF a 3 velocità. La versione statunitense apparve per l'anno modello 1977 come 630CSi, la "i" che denota l'iniezione di carburante Bosch L-Jetronic, necessaria per mantenere una parvenza di prestazioni a fronte dell'irrigidimento degli standard federali sulle emissioni.

Sebbene i critici amassero la maneggevolezza, il comfort e la raffinatezza della BMW Serie 6, giudicarono deludenti le prestazioni definitive. Ma la BMW era pronta con un motore più potente da 3,2 litri, sostituito su entrambe le sponde dell'Atlantico per il 1978. Curiosamente, queste auto erano targate 633CSi, non la più logica "632CSi".

Da allora, la BMW Serie 6 si è evoluta attraverso propulsori sempre più potenti con aggiornamenti del telaio adeguati. Il primo arrivò con la 635CSi europea del 1978, identificata da speciali spoiler anteriori e posteriori, strisce laterali discrete e cerchi in lega Mahle-BBS più larghi a raggi in pizzo, oltre a un motore M-90 da 3,5 litri e 218 CV e rapporto ravvicinato Cambio manuale a 5 marce.

Purtroppo, un 635 non raggiunse il Nord America fino al 1985 ed era molto più docile, sebbene vantasse tre importanti modifiche al telaio: i bracci di controllo anteriori "a doppio perno" e le sospensioni posteriori "Track Link" (prese in prestito per le 6 del 1983 dal grande 7- Berline di serie per ridurre la tendenza al sovrasterzo nelle curve difficili) e sistema di frenata antibloccaggio (ABS) Bosch. A questo punto, tutte le 6 avevano cambio manuale a 5 marce standard e cambio automatico a 4 marce opzionale, quest'ultimo con controllo elettronico del cambio.

L'aspetto di base della BMW Serie 6 è stato leggermente modificato in più di 10 anni, ma ha superato bene la prova del tempo.

Più eccitante era l'M635CSi a produzione limitata, presentato a Francoforte nel settembre 1983. Sviluppato dal braccio Motorsport della BMW (da cui la "M"), conteneva una versione modificata del propulsore twincam, 24 valvole M-88 dal motore centrale Ml (vedi voce). Le prestazioni sono state a dir poco vivide: solo 6,4 secondi 0-100 km / h (62 mph) e un massimo di 158 mph.

Per il 1987, BMW ha finalmente portato questo autostrada Stormer in Nord America come M6, perdendo poche prestazioni nel processo. Anche se lussuosamente arredato - condizionatori d'aria doppi, sedili sportivi anteriori elettrici a otto vie, sistema audio a otto altoparlanti, pelle cucita a mano su sedili, cruscotto e pannelli delle porte - è blitz schnell fuori linea e naviga facilmente a 140 mph. Auspicabile?

In cambio di prestazioni inferiori, meno soldi ti hanno comprato l'altrettanto elegante L6 del 1987 del mercato statunitense, disponibile solo con automatico. La trasmissione manuale standard è tornata per il modello 635CSi ribattezzato '88, che offriva più potenza tramite il motore a compressione più alta della grande berlina 735i di seconda generazione. I paraurti più vicini sono stati tra parecchi aggiornamenti dappertutto.

Purtroppo, niente dura per sempre, e la nuova berlina BMW Serie 5 (prevista per il rilascio all'inizio dell'88 al momento in cui scrivo) significa inevitabilmente che questa bellissima bolide sarà sostituito (secondo quanto riferito da un nuovo design high-tech liscio). La buona notizia è che la Serie 6 che abbiamo imparato a conoscere e ad amare dovrebbe continuare almeno fino al 1990. Sarà un atto difficile da seguire.

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La BMW M1, la prima delle ormai famose "M-car", fu anche la prima BMW di produzione a motore centrale.

Alcune auto non hanno la possibilità che meritano. La BMW M1, la prima - e finora unica - vettura di serie a motore centrale, era una di queste. Sebbene concepito come uno "speciale di omologazione" per le competizioni di auto sportive di classe di produzione, non è mai stato effettivamente condotto dalla fabbrica, la cui politica automobilistica virò verso la costruzione di motori di Formula 1 subito dopo la finalizzazione della Ml. Alla fine ne furono costruiti solo 450 esemplari, quasi tutti vetture stradali completamente equipaggiate. Inutile dire che sono già diventati preziosi oggetti da collezione.

La BMW M1 (che sta per "macchina a motore centrale, primo tipo") è nata nel 1975 come contrattacco della BMW contro le Porsche 911, poi ripulita in varie serie di corse sportive. Anche così, l'unica parte che BMW ha effettivamente contribuito è stato il motore: una versione a 4 valvole per cilindro molto modificata del suo sei cilindri in linea, designata M-88.

A parte il Turbo ad ali di gabbiano sperimentale del 1972, la BMW non aveva esperienza con i "middies", quindi assunse Lamborghini in Italia per progettare, sviluppare e produrre la BMW M1. Ital Design di Giorgetto Giugiaro (allora coinvolto anche con la sfortunata DeLorean) è stato incaricato per lo stile e la costruzione della carrozzeria.

Ital è stato detto di mantenere un po 'di "identità BMW", che spiega l'uso del familiare motivo della griglia "a doppio rene". Tuttavia, il risultato complessivo è stato in qualche modo pesante rispetto al Turbo di Paul Brache (specialmente intorno ai quarti posteriori), privo della sua grazia ed eccitazione. Forse lo staff di Giugiaro aveva avuto una giornata di riposo.

L'uso del know-how specialistico italiano avrebbe dovuto funzionare brillantemente, ma non è stato così. Lamborghini ha accolto con favore contratti come questo perché era sull'orlo finanziario in quel momento. Come se fosse stato progettato, è scivolato oltre il limite poco dopo che l'Ml è stato bloccato, lasciando a BMW altra scelta che riorganizzarsi. Di conseguenza, la costruzione è stata affidata ad altre due aziende italiane: Marchesi, per il telaio multitubo, e Trasformazione Italiana Resina, per la carrozzeria in vetroresina. L'assemblaggio finale è stato spostato a Baur, il carrozziere tedesco a lungo associato alla BMW.

Ma a quel punto era il 1979 (la BMW M1 debuttò al Salone di Parigi nell'ottobre del '78) e la BMW era stanca di un progetto che non avrebbe suscitato la pubblicità - o le vittorie - che ci si aspettava. L'unico momento sotto i riflettori della BMW M1 è arrivato con la serie "Procar" 1979-80, una sorta di European International Race of Champions organizzata prima dei principali Gran Premi. In esso, i piloti di F1 hanno gareggiato l'uno contro l'altro e alcuni piloti non GP in BMW M1 preparate in modo identico, una sorta di spettacolo secondario pre-gara. Era quasi come se la BMW si vergognasse di ciò che aveva fatto.

E ancora di più è un peccato, perché la BMW M1 era una supercar moderna superba sotto tutti gli standard. Come nella Miura e Countach di Lamborghini, il motore si trovava longitudinalmente dietro un abitacolo a due posti per guidare le ruote posteriori tramite un cambio a 5 marce (di ZF). La sospensione era naturalmente ogni indipendente, con primavere elicoidali e due bracci ad A ad ogni angolo.

I freni erano grandi dischi tutt'intorno, mentre le enormi ruote e pneumatici da 16 pollici di diametro erano più larghi nella parte posteriore che nella parte anteriore, come è comune nelle macchine ad alte prestazioni con coda pesante. I risultati di tutto ciò sono stati una manovrabilità senza vizi, un'aderenza in curva molto elevata e un'eccellente potenza di frenata - in breve, una vera abilità da pista.

Non c'è da stupirsi se si considera che la BMW M1 è stata sviluppata in tre versioni: una vettura stradale da 277 cavalli, costruita principalmente per soddisfare il minimo di omologazione di 400 unità; un pilota del Gruppo 4 con 470 CV e modifiche di carrozzeria e telaio adeguate; e un'auto del Gruppo 5 da circa 850 CV con motore turbo a cilindrata ridotta (3,2 litri) (le altre avevano normalmente motori aspirati da 3,5 litri). La versione del Gruppo 4 era quella eseguita a Procar.

In forma rivista, la Twincam sei a 24 valvole della BMW M1 avrebbe alimentato la berlina M5 e la coupé M6 della fine degli anni Ottanta.

Le BMW M1 di "produzione" erano piuttosto lussuose, la loro attrezzatura completa funzionava con aria condizionata e moquette. Erano - e sono - belli su strada come qualsiasi Boxer Ferrari e probabilmente costruiti meglio. Il motore M-88 a 24 valvole altamente affidabile è un altro vantaggio per gli aspiranti proprietari. In effetti, si tratta di un'unità di potenza piuttosto giovane con un grande potenziale di sviluppo ancora inesplorato. A riprova, una versione rivista alimenta la berlina M5 a produzione limitata e il coupé M635CSi / M6 costruiti dalla divisione Motorsport di BMW.

La tragedia della BMW M1 è che questa grande macchina è stata abbandonata prima che potesse dimostrarsi. BMW tenterà di nuovo qualcosa di così specializzato? In questo momento, le indicazioni sono che lo sarà, ma l'auto non sarà necessariamente a motore centrale, e puoi scommettere che non sarà costruita in collaborazione con un vestito traballante.

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Con il motore a quattro cilindri aspirato della BMW Z3, ​​il cambio manuale e il tettuccio pieghevole fai-da-te, era più convenzionale della Mercedes-Benz SLK o della Porsche Boxster.

La BMW Z3 non ha avuto i ricevimenti più calorosi. I tipi assetati di potere hanno detto che avrebbero aspettato la versione a sei cilindri. I segugi della moda hanno criticato lo stile del front-end. Nessuno si è riscaldato al mite messaggio di scarico. Essendo una BMW, c'è una certa maturità al riguardo, e per chi può perdonare la modesta potenza del motore e smuovere il suo cambio, le ricompense sono molte.

In vendita nella primavera del 1996, la BMW Z3 ha battuto la SLK di Mercedes-Benz e la Boxster di Porsche sul mercato nella rinascita della roadster europea della metà degli anni '90. Juiced da un cameo overhyped nel film di James Bond Occhio d'oro, la domanda per la BMW Z3 ha sommerso lo stabilimento BMW appena aperto nella Carolina del Sud, che era l'unica fonte mondiale dell'auto.

Parte del fascino erano le proporzioni apertamente sportive del cofano lungo e del ponte corto della BMW Z3, ​​sebbene alcuni osservatori trovassero il naso globulare una mancata corrispondenza per il resto del corpo. BMW ha detto che le prese d'aria decorative del parafango anteriore "possono essere interpretate come un piccolo tributo stilistico alla BMW 507 roadster".

I confronti con Mazda Miata erano naturali e mostravano che la BMW era sette pollici più lunga nel passo, tre pollici più lunga in generale e quasi 400 libbre più pesante. Entrambe le vetture hanno una capote manuale con un lunotto in plastica, sebbene la BMW Z3 abbia facilmente più spazio per passeggeri e carico.

Per controllare i costi, la BMW ha riutilizzato le sospensioni posteriori a semirimorchio di una berlina della Serie 3 di precedente generazione, un design BMW Z3 che i materiali di stampa difendono come "attraente senza complicazioni". Funziona, però, e ad eccezione di occasionalmente jitterbugging la coda in curve veloci e irregolari, la BMW Z3 è composta, bilanciata e agile. Un bonus è una guida flessibile e una costruzione quasi priva di flessioni che merita la rondella BMW.

Una versione a sei cilindri molto più potente aspettava dietro le quinte, ma la BMW Z3 a quattro cilindri ha offerto ai guidatori moderni un assaggio dei giorni in cui andare veloci in un'auto sportiva richiedeva alcune abilità.

Meno degno, almeno nelle specifiche, è il motore a quattro cilindri da 1,9 litri. Ha un pugno di fascia bassa e non sembra mai davvero stimolare l'anima. Ma la sua scorrevolezza invita a correre vicino alla linea rossa dei 6400 giri / min. Lì, l'auto si sente vigile e i conducenti moderni possono sperimentare il sapore sportivo di un'epoca passata.

Perché mentre la BMW Z3 a quattro cilindri è completamente moderna nei suoi doppi airbag, freni antibloccaggio e controllo della trazione opzionale, è un ritorno ai giorni in cui le alte velocità non venivano così facilmente, quando si poteva esercitare un'auto sportiva al suo pieno potenziale senza rischiare arto o licenza. È gratificante sotto ogni punto di vista.

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