Qual è l'impatto economico delle auto ibride?

Galleria di immagini: auto ibride Il logo ibrido risplende sul parafango anteriore di un veicolo sportivo-utilitario ibrido Yukon del 2008 invenduto al prezzo di oltre $ 56.000 sul lotto di una concessionaria di camion GMC nel sobborgo di Littleton, Colorado, a sud di Denver, il 17 febbraio 2008. Vedi altre foto di auto ibride. AP Photo / David Zalubowski

La prima auto ibrida elettrica-benzina prodotta in serie al mondo, la Toyota Prius, è stata lanciata nel dicembre 1997 in un contesto di crescente preoccupazione per i cambiamenti climatici indotti dall'uomo e un clamore per tecnologie più ecologiche. Le persone hanno discusso dell'impatto economico dei veicoli, che utilizzano una trasmissione a doppia modalità per combinare l'efficienza energetica a basse emissioni di un motore elettrico con le prestazioni ad alta velocità e il rapporto peso / potenza superiori di un motore a benzina, mai da.

La discussione continua. Alcuni contestano il relativo vantaggio economico di acquistare modelli ibridi più costosi invece di auto a combustione interna più economiche, ma comunque efficienti in termini di consumo di carburante. Si chiedono se i loro risparmi di carburante compenseranno la differenza nel prezzo dell'adesivo, soprattutto se i modelli ibridi che acquistano vengono forniti di serie con una fattura di riparazione più costosa. Buone garanzie, un sacco di opzioni e incentivi economici statali e federali possono far pendere la bilancia a favore degli ibridi, ma l'introduzione di versioni ibride meno efficienti di camion e SUV full-size ad alto consumo di benzina ha ulteriormente offuscato il quadro.

I critici hanno anche sottolineato che gli impatti economici e ambientali degli ibridi dipendono non solo dalla loro efficienza nei consumi, ma anche dai costi - e dagli effetti a catena politica, nazionale ed economica - dei materiali e delle tecnologie che servono per costruirli. . D'altra parte, poiché il mercato continua a crescere, i prezzi ibridi continueranno a scendere ei produttori potrebbero passare a tecnologie alternative più sicure, economiche ed ecologiche.

Chiaramente, gli ibridi presentano un obiettivo in movimento e rilevare il loro impatto economico è facile come sentire il motore elettrico di un ibrido al minimo a un segnale di stop. Tuttavia, la logica suggerisce alcune aree ovvie e importanti in cui guardare, e ne esamineremo tre in questo articolo: l'industria automobilistica, l'industria petrolifera e la popolazione. Quindi, mettiti i berretti pensanti, allaccia le cinture di sicurezza e partiamo.

Contenuti

1. L'effetto delle auto ibride sull'industria automobilistica
2. Effetto delle auto ibride sulle compagnie petrolifere
3. Effetto economico delle auto ibride sulla popolazione

Uno dei nuovi camion ibridi elettrici FedEx viene mostrato in un centro di distribuzione a Charlotte, N.C., il 21 luglio 2009. AP Photo / Chuck Burton

Sebbene continuino a crescere come settore, le auto ibride costituiscono ancora una percentuale molto piccola delle automobili prodotte e vendute in tutto il mondo. Le idee possono essere potenti, tuttavia, soprattutto se supportate dalla legislazione e dagli accordi internazionali.

Una volta che tale insieme di regolamenti, il Standard Corporate Average Fuel Economy (CAFE), impone sanzioni economiche contro le case automobilistiche che non raggiungono gli obiettivi di risparmio di carburante obbligatori. Sebbene molti produttori preferiscano pagare le sanzioni piuttosto che soddisfare i requisiti, sembra tuttavia che gli standard CAFE abbiano avuto un impatto positivo sulle tendenze del risparmio di carburante.

Gli standard CAFE e altri requisiti hanno un effetto positivo anche sugli ibridi. La US Energy Information Administration prevede che standard CAFE più rigorosi e prezzi del carburante più elevati spingeranno i veicoli non convenzionali (veicoli che utilizzano combustibili alternativi, motori elettrici e accumulo di elettricità avanzato, controlli avanzati del motore o altre nuove tecnologie) a una posizione di mercato di parità entro il 2035, quando rappresenteranno quasi il 50% delle vendite di autovetture e autocarri leggeri. A quel punto, dicono, i consumatori avranno quattro varietà di ibridi tra cui scegliere: ibridi standard benzina-elettrici o diesel-elettrici, ibridi plug-in con un'autonomia completamente elettrica di 10 miglia (16,1 chilometri), ibridi plug-in con un'autonomia completamente elettrica di 40 miglia (64,4 chilometri) e micro ibridi, in cui il motore a benzina si spegne solo mentre l'auto è al minimo.

I propulsori ibridi che entrano nel mercato oggi costano all'acquirente dal 10 al 30 percento in più rispetto a un veicolo a benzina equivalente, ma alcuni esperti prevedono che il divario si ridurrà a un mero 5-15 percento entro il 2035. I conducenti ibridi comunemente ritengono che i loro risparmi di carburante compensino il 60 al 90 percento di questa differenza di prezzo, e questo dovrebbe solo migliorare se i prezzi degli adesivi ibridi tendono al ribasso.

L'acquisto di flotte, come per le società di noleggio auto e taxi, ha già iniziato a subire un cambiamento su larga scala a causa dei nuovi standard di emissione e dei problemi di risparmio di carburante. I servizi di taxi devono lottare con il valore relativo dei compromessi intrinseci: gli ibridi di solito ottengono una migliore distanza in miglia del gas, ma costano di più per la riparazione e tendono ad avere meno spazio per conducenti e passeggeri, a meno che le compagnie di taxi non utilizzino SUV, nel qual caso il risparmio di carburante precipita . Gli incentivi economici spuntano sporadicamente per incoraggiare gli hack ibridi, in particolare nelle città con problemi di aria pulita. La Commissione Taxi e Limousine di New York, ad esempio, ha offerto medaglioni scontati per gli ibridi per incoraggiare i tassisti a provarli.

Le flotte commerciali, come quelle utilizzate dalle società di consegna, dovrebbero essere un ottimo partner per gli ibridi, che eccellono nel traffico stop and go, ma i veicoli non sono ancora riusciti a penetrare in questo settore come previsto. Ciò è in parte dovuto al fatto che i produttori attualmente non producono veicoli ibridi commerciali in un volume sufficiente per consentire alle economie di scala di ridurre i loro prezzi. Le compagnie di navigazione commerciali come FedEx devono considerare la linea di fondo e il periodo di rimborso stimato per la sostituzione di un camion per le consegne walk-in da 10.000 libbre (4.536 chilogrammi) con un ibrido, data la benzina a $ 3 al gallone, si aggira intorno ai 20 anni [ fonte: Wald].

Sebbene sia ancora troppo presto per fare previsioni definitive, gli ibridi potrebbero essere una vittoria difficile per le case automobilistiche americane ora che la Cina, che storicamente è rimasta indietro rispetto agli Stati Uniti e al Giappone nei veicoli a benzina, ha gettato tutto il suo peso dietro le curve dell'ibrido e mercato elettrico.

L'operatore minerario Dallen McFarland, a destra, ispeziona i denti di una macchina mineraria continua presso la miniera di carbone Horizon fuori Helper, Utah. AP Photo / George Frey

Il risultato finanziario delle auto ibride sulle compagnie petrolifere è essenzialmente parallelo agli effetti delle normative sull'aria pulita, degli standard di risparmio di carburante e delle politiche come il Protocollo di Kyoto, l'Accordo di Copenaghen e gli standard CAFE. Questi e altri problemi che devono affrontare l'industria petrolifera hanno costretto aziende come BP a spostare la loro attenzione verso energie alternative ed efficienze superiori come copertura contro probabili interruzioni nei mercati petroliferi.

Sebbene i veicoli ibridi abbiano emissioni allo scarico inferiori rispetto alle auto completamente alimentate a benzina, ci ricordano di tenere a mente le emissioni prodotte dalla generazione di elettricità, esercitando così una sottile pressione sulle società elettriche per passare a alternative più pulite. Ciò è particolarmente vero per gli ibridi plug-in, che si ricaricano collegandosi alla rete nazionale (gli ibridi gas-elettrici si ricaricano utilizzano il proprio motore a benzina e la frenata rigenerativa per ricaricare le batterie).

In termini di impronta di carbonio, l'elettricità prodotta dal carbone espelle più gunk nell'aria del petrolio, che produce più del gas naturale, che produce più dell'elettricità a basse emissioni di carbonio, come l'energia eolica, l'energia solare, l'energia geotermica, l'energia nucleare e tecnologie come la cattura e lo stoccaggio del carbonio, che impediscono l'emissione di anidride carbonica nell'atmosfera. Il processo di produzione elettrica ha un impatto significativo: secondo uno studio, le emissioni di gas serra a vita degli ibridi plug-in sono circa un terzo in meno rispetto a quelle emesse dalle tradizionali auto a benzina, ma utilizzando l'elettricità alimentata a carbone, esse hanno un'impronta di carbonio peggiore rispetto ai tradizionali ibridi gas-elettrici, anche se continuano a battere le auto tradizionali. Gli esperti prevedono che le centrali a carbone costituiranno la principale fonte di elettricità fino al 2035.

In altre parole, anche se le celle a combustibile a idrogeno o le auto elettriche sono l'onda del futuro, dobbiamo sviluppare una rete elettrica decarbonizzata per alimentarle. Gli addetti ai lavori considerano questa una soluzione a lungo termine; a breve termine, il settore probabilmente si volterà verso ibridi più efficienti e verso l'utilizzo di biocarburanti o benzina depurata. Alcune aziende hanno già avviato questo cambiamento: anche adesso BP investe molto nella canna da zucchero e nei biocarburanti avanzati. Le compagnie petrolifere che non effettuano tali investimenti potrebbero ritrovarsi a lungo termine, se o quando gli ibridi a celle a combustibile idrogeno o gli ibridi non a combustione di idrocarburi diventeranno fattibili. Gli ibridi a idrogeno offrono il vantaggio di un'efficienza del sistema di propulsione significativamente maggiore rispetto ai motori a combustione interna, ma con zero emissioni di gas serra dallo scarico.

Domanda e offerta, fissazione dei prezzi e picchi, la necessità di una maggiore sicurezza energetica, la preoccupazione per le emissioni di gas a effetto serra da combustibili fossili e altri fattori su larga scala determinano in ultima analisi i cambiamenti nel panorama economico del petrolio; anche il crescente mercato ibrido deriva da queste forze e si rifluisce nella totalità del sistema economico, ma non determinano grandi cambiamenti nel mercato petrolifero. Solo il tempo rivelerà il loro impatto finale.

La Fisker Karma di Fisker Automotive, un'auto ibrida plug-in di lusso sportiva, viene mostrata al Los Angeles Auto Show 2010, a Los Angeles. AP Photo / Damian Dovarganes

Le conseguenze finanziarie delle auto ibride derivano dalle forze del mercato automobilistico e petrolifero già discusse, combinate con il comportamento dei consumatori e i ritmi del ciclo di adozione della tecnologia. In altre parole, si tratta di una questione di chi acquista ibridi, perché li acquista e se li acquista in numero sufficiente per avere un effetto.

Il numero di ibridi acquistati e il motivo sono difficili da definire perché i modelli di acquisto sono determinati da diversi fattori. Considera gli effetti dei prezzi del gas, ad esempio: dall'avvento della Prius, e in vari momenti nella storia degli ibridi in generale, le persone hanno acquistato più veicoli ibridi poiché i prezzi del gas sono aumentati, ma hanno anche acquistato muscle car e SUV nonostante l'aumento dei prezzi del gas. Sebbene gli effetti di rimbalzo economico, che riducono le ricompense fiscali di una tecnologia introducendo comportamenti compensativi, non sono ancora evidenti, potrebbero potenzialmente accompagnare un più ampio abbraccio degli ibridi; per esempio, una famiglia potrebbe razionalizzare l'acquisto di una muscle car se possiede un'ibrida, dicendosi che i due acquisti si compensano a vicenda - una sorta di cap-and-trade a livello familiare.

La questione di chi acquista ibridi presenta un target più facile. Gli acquirenti di auto ibride hanno redditi familiari e livelli di istruzione statisticamente più elevati e valutano il consumo di carburante e la tecnologia più in alto rispetto ad altri criteri, comprese le preferenze di marca e il design. Tendono ad essere anche i primi ad adottare. Ovviamente, man mano che i marchi e le opzioni disponibili si espandono, i prezzi del carburante aumentano e i consumatori si abituano alla tecnologia, ciò potrebbe cambiare.

Altri effetti economici sulla popolazione degli ibridi vanno dagli impatti ambientali alla creazione di nuovi posti di lavoro. Alla luce dell'attuale recessione economica, economisti, editorialisti e persino il presidente hanno iniziato a guardare alla creazione di nuove tecnologie e industrie energetiche più verdi come chiave per un'economia più forte e una futura prosperità economica. Finora, il sostegno della politica americana da parte del Congresso a tali iniziative è stato debole. Inoltre, questi piani, attualmente nelle loro fasi iniziali e dipinti a grandi linee, affrontano le sfide delle grandi economie globali come la Cina, che detiene un vantaggio sul campo domestico: i metalli delle terre rare necessari per realizzare batterie ibride. In altre parole, le auto ibride potrebbero significare più posti di lavoro, ma potrebbero anche non esserlo.

Tuttavia, gli impatti economici continuano a gocciolare. Fisker Automotive, con sede in California, ad esempio, ha recentemente acquistato un impianto GM chiuso nel Delaware per produrre ibridi plug-in. Fisker stima che l'impianto impiegherà 2.000 lavoratori americani dell'assemblaggio e gli esperti del settore si aspettano un'impennata associata all'occupazione per i fornitori di componenti domestici e i fornitori di servizi.

Seguendo linee simili, il pacchetto di stimoli da 787 miliardi di dollari approvato dal Congresso nel 2009 ha incorporato più di 2 miliardi di dollari in sovvenzioni per sostenere l'istruzione e la produzione americana relative ai veicoli ibridi ed elettrici. La proposta Domestic Manufacturing and Energy Jobs Act del 2010 fornisce incentivi fiscali ai consumatori che acquistano veicoli a gas naturale pesanti (più di 8.500 libbre o 3.856 chilogrammi) e veicoli ibridi pesanti. Inoltre, le batterie elettriche e ibride esemplificano il tipo di lavoro che le aziende americane hanno meno probabilità di esportare, perché la manodopera rappresenta solo circa il 10-15% del loro costo complessivo [fonte: Wald].

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