Perché l'industria degli autotrasporti sostiene effettivamente tasse più elevate sul carburante

Si potrebbe presumere che tasse sul carburante più elevate taglierebbero i profitti del settore degli autotrasporti. Ma adottare un approccio più ampio aiuta a spiegare perché le associazioni di settore sostengono effettivamente un aumento delle tasse. Jetta Productions / Getty Images

I conducenti di camion negli Stati Uniti usano molto carburante diesel: 38 miliardi di galloni (144 miliardi di litri) all'anno, secondo il gruppo industriale dell'American Trucking Associations (ATA). Quindi potresti pensare che sia un gruppo che chiaramente non vorrebbe vedere un aumento della tassa federale sul carburante, poiché aumenterebbe i suoi costi. Dopotutto, i camionisti pagano già una pesante tassa federale di 24,4 centesimi al gallone sul gasolio, che è significativamente superiore ai 18,4 centesimi al gallone che gli automobilisti pagano per gli acquisti di benzina a livello federale, secondo la US Energy Information Administration.

Ecco perché probabilmente sarà una sorpresa che l'ATA, l'organizzazione ombrello dei gruppi statali di autotrasporto e delle conferenze e dei consigli legati all'industria, abbia spinto per anni il Congresso e la Casa Bianca ad aumentare le tasse federali sul carburante. Come recentemente riportato dal New York Times, i funzionari dell'ATA hanno testimoniato davanti al Congresso almeno 19 volte negli ultimi 11 anni a favore dell'aumento delle tasse federali sul carburante.

Un camionista scarica il carburante da un camion per rifornire una stazione di servizio a Honolulu, Hawaii. Fotografia di Gary Hofheimer / Getty Images

Il motivo: i camionisti devono dipendere da strade, ponti, tunnel e altre parti dell'infrastruttura di trasporto statunitense, che è caduta in uno stato di crescente degrado. Come ha concluso un rapporto del 2017 dell'American Society of Civil Engineers, gli Stati Uniti hanno speso per anni sotto la spesa per la manutenzione delle infrastrutture, quindi ora abbiamo uno sbalorditivo arretrato di 420 miliardi di dollari nelle riparazioni autostradali necessarie e altri 123 miliardi di dollari in riparazioni di ponti in ritardo. Senza contare gli aggiornamenti, le nuove strade e la modernizzazione necessari per soddisfare le crescenti esigenze di traffico future, che potrebbero richiedere altri 193 miliardi di dollari di spesa.

Le tasse sul carburante sono un modo per raccogliere parte del denaro necessario, ma quelle tasse non sono indicizzate all'inflazione e sono state aumentate l'ultima volta nel 1993, quindi non hanno tenuto il passo con l'aumento dei costi delle infrastrutture.

"La tassa sul carburante è la fonte di reddito più efficiente, e aumentarla non produrrà costi di riscossione aggiuntivi e un'evasione minima", ha detto ad aprile l'esecutivo degli autotrasporti Derek J. Leathers a una sottocommissione del Senato degli Stati Uniti. "L'indicizzazione può limitare gli impatti negativi sulle entrate derivanti dall'inflazione e migliorare l'efficienza del carburante dei veicoli".

Leathers ha affermato che l'industria preferisce le tasse sul carburante a un'altra possibile soluzione: la conversione delle corsie esistenti nel sistema interstatale in strade a pedaggio. La creazione e la gestione di caselli di pedaggio comporterebbero più spese generali e meno soldi spesi per le strade, e il traffico si sposterebbe su percorsi alternativi che non sono costruiti per gestire così tanto traffico, ha testimoniato.

Ora è interessante All'inizio del 2017 lo stato della California ha promulgato il proprio aumento delle tasse, aumentando le accise statali sulla benzina da 18 centesimi a 30 centesimi per gallone. L'accisa sul gasolio passerà da 18 a 38 centesimi e verrà aggiunta anche un'imposta sulle vendite del 4%. Questi, e gli aumenti delle tasse sui veicoli, raccoglieranno 5,2 miliardi di dollari all'anno per le riparazioni di ponti e strade statali e locali.