Shelby Sports Cars

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La Shelby Cobra 427 era una delle più potenti e formidabili auto sportive tutte prodotte. Vedi altro immagini delle auto Shelby.

La storia delle auto sportive Shelby è in gran parte la storia di Carroll Shelby, il colorato texano indissolubilmente legato per nome e temperamento ad alcune delle più grandi macchine ad alte prestazioni di tutti i tempi.

Come imparerai in questo articolo, Shelby è stato un pilota da corsa di successo che è diventato un imprenditore automobilistico quando una condizione cardiaca ha ridotto il suo tempo al volante. Nel settembre 1961, Shelby apprese che le auto AC inglesi stavano perdendo il fornitore di motori per la sua due posti aperta e colse un'opportunità.

Shelby ha chiesto ad AC di fornirgli delle auto, quindi ha convinto Ford a fornire il suo nuovo piccolo blocco V-8. Il primo risultato, l'AC Shelby Cobra del 1962, fu una sensazione. Combinava le proporzioni perfette e le linee pulite di una classica roadster britannica con il cuore robusto e il pugno di un cavallo per pollice cubo di un V-8 americano da 260 cubi. Questa vettura ha presto lasciato il posto al colosso di potenza da 289 pollici cubi noto come AC Shelby Cobra 427.

Contenuti
  1. Shelby Cobra 260/289 e AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
I Cobra sono spesso personalizzati in qualche modo. Nota che questo esempio non è in stock roll bar e ruote a raggi cromati.

Sebbene la concezione, lo sviluppo e la storia della produzione della Shelby Cobra siano ben noti, c'è ancora una piccola controversia sul nome e sul modo in cui le auto sono state costruite. Ma non c'è dubbio sul suo creatore: l'americano Carroll Shelby, l'ex pilota della Ferrari e occasionale allevatore di polli.

Shelby ha concepito l'idea di calzare il nuovo piccolo blocco V-8 di Ford nel 1961 con il leggero e vivace AC Ace. La prima vettura fu completata nel febbraio 1962 e le consegne ai clienti americani iniziarono più tardi quello stesso anno. Questo e i successivi modelli Cobra sarebbero stati costruiti in appena un periodo di cinque anni, ma erano tra le auto sportive da strada più carismatiche e temibili mai prodotte. Agli inglesi piaceva chiamarli AC Cobra, mentre gli americani preferivano Shelby-AC Cobra o semplici Shelby-Cobra. Oggi sono ricordati principalmente - e vividamente - come Cobra.

Il telaio di base, le sospensioni e il design del corpo della prima Shelby Cobra differivano poco da quelli delle roadster Ace e Ace-Bristol che l'azienda britannica aveva costruito per alcuni anni. Per fortuna, Shelby si è avvicinato ad AC per fornire assi senza motore proprio mentre le forniture di motori Bristol hanno iniziato a diminuire e AC stava cercando di decidere cosa fare dopo.

Quando lo sviluppo di Ace, così com'era, fu completato, il telaio era stato irrigidito un po '(in gran parte condiviso con Acecas di ultima generazione) e una trasmissione finale Salisbury (tipo Jaguar E-Type / Mk X) completa con differenziale a slittamento limitato era stato installato. Lo stile Cobra era quasi esattamente lo stesso di quello dell'asso dei giorni nostri, con la griglia finale più piccola ma i passaruota svasati per ospitare pneumatici più larghi.

Tutte le Shelby Cobra avevano freni a disco a quattro ruote. I freni posteriori interni erano contemplati, ma le auto di produzione avevano unità fuoribordo. La scatola dello sterzo è stata inclinata per liberare il motore Ford, ma altrimenti le modifiche alla geometria dello sterzo e delle sospensioni erano minime. L'assemblaggio è avvenuto nel Regno Unito ad eccezione di motori e cambi, che sono stati installati una volta che le auto sono arrivate nella piccola azienda di assemblaggio di Shelby a Venice, California.

Il motore, ovviamente, era il V-8 a parete sottile e compatto del nuovo intermedio Fairlane del 1962 di Ford, inizialmente dimensionato a 260 pollici cubi e montato sui primi 75 Shelby Cobra costruiti. Accoppiato ad esso c'era un cambio manuale a 4 marce Borg-Warner completamente sincronizzato. Le 51 auto successive furono equipaggiate con l'allargamento del piccolo blocco da 289 cid. Allora, come in seguito, il telaio AC non era davvero abbastanza rigido per gestire la coppia del motore, quindi non tutte le ruote della Cobra rimasero sempre a terra. Ma questo ha reso un'auto già eccitante ancora più una sfida da guidare bene.

Carroll Shelby ha importato il cruscotto dall'AC Ace praticamente intatto per i Cobra originali.

Le successive Shelby Cobra, chiamate "Mark II" dai progettisti AC, furono costruite dall'inizio del 1963. Conservarono il telaio originale Ace con molla a balestra trasversale e il motore 289 ma presentavano sterzo a cremagliera, un netto miglioramento. Esattamente 528 auto furono costruite prima che il vecchio telaio Ace fosse interrotto.

Sebbene il piano originale prevedesse che la Shelby Cobra fosse venduta solo negli Stati Uniti, non durò a lungo. Le prime auto con guida a destra furono completate già nell'estate del 1963, anche se fu solo alla fine del 1964 che AC lanciò ufficialmente il modello 289 sul mercato britannico. Le auto sono state vendute anche in Europa.

L'originale Cobra con telaio Ace terminò all'inizio del 1965, quando la produzione passò alla feroce Cobra 427, costruita su un nuovo telaio soprannominato "Mark III". Ma il piccolo blocco Cobra ha vissuto in Europa come una versione 289 della nuova piattaforma chiamata AC 289. Solo 27 sono stati costruiti prima che tutta la produzione Cobra cessasse nel dicembre 1968.

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La posizione bassa della Shelby Cobra 427, la poppa sporgente e gli pneumatici massicci lo danno Cobra big-block dall'aspetto minaccioso.

L'AC / Shelby-Cobra era stato progettato così rapidamente che la maggior parte del telaio, delle sospensioni e della struttura generale erano un virtuale riporto dell'ultimo degli assi a sei cilindri britannici. Dopo soli tre anni, quindi, fu introdotta una Shelby Cobra molto più costruita, la Mark III.

Sebbene i due modelli Mark III - 289 e 427 - fossero sostanzialmente uguali, differivano in quasi ogni altro aspetto. Il più ovvio era il motore del nuovo modello 427, chiamato per la cilindrata di pollici cubi del suo Ford V-8 big-block. Inoltre, sfoggiava un nuovo telaio, un nuovo sistema di sospensioni e importanti modifiche alla scocca. Con questo motore brutale, il Cobra Mark III fu venduto solo negli Stati Uniti.Il suo cugino europeo, l'AC 289, mantenne il piccolo blocco V-8 del precedente Mark II Cobra (vedi Shelby Cobra 260/289 e AC 289).

Entrambi i Mark III continuarono con il telaio tubolare in stile scala di base ereditato dall'AC Ace, sebbene con tubi di diametro maggiore distanziati ulteriormente. Le molle elicoidali sostituirono le vecchie molle a balestra trasversali anteriori e posteriori, agendo ancora sui doppi bracci trasversali classici e indipendenti.

La pubblicità di Shelby e Ford all'epoca suggeriva che questa sospensione fosse stata generata al computer, ma la verità più prosaica è che era stata progettata convenzionalmente da Bob Negstadt di Shelby-America e Alan Turner di AC. Indipendentemente da ciò, il risultato è stato una geometria più favorevole per uno sterzo più nitido, oltre a una maneggevolezza buona quanto questo telaio vintage anni Cinquanta poteva offrire.

Con le corse in mente - e seguendo il vecchio assioma americano che "non c'è sostituto per i pollici cubi" - la squadra di Shelby ha perseguito la massima potenza inserendo il più grande V-8 che potevano. Così, il piccolo blocco 289 V-8 lasciò il posto alla massiccia Ford "semi-hemi" da 427 cc, un parente stretto del motore utilizzato nei corridori NASCAR della Ford e modificato per la GT40 Mark II e la Mark IV vincitrice di Le Mans Vetture del Campionato Mondiale Costruttori.

Ma aspetta. Sebbene il Cobra definitivo sia sempre stato conosciuto come "427", sembra che molti di loro siano stati effettivamente costruiti con il motore 428 a bassa potenza e bassa sollecitazione. Allora che differenza fa un pollice cubo? Molto, per questi motori avevano dimensioni dei cilindri completamente diverse (427 alesaggio / corsa = 4,24 × 3,78 pollici, 428 = 4,14 × 3,98 pollici) e fusioni della testata. In breve, il 427 era un motore da corsa, mentre il 428 era progettato per le grandi autovetture Galaxie e Thunderbird - considerevolmente più pesanti del 427 e per niente “regolabili”.

Sebbene intitolate Shelby Cobra 427, queste auto erano effettivamente costruito con un motore 428.

Il corpo del Cobra 427 era simile a quello del Mark III AC 289 e comprendeva molte sezioni comuni. Tuttavia, dimensioni della carreggiata più ampie e pneumatici molto più grassi hanno reso necessario svasare considerevolmente i passaruota, gonfiando la larghezza complessiva di sette pollici rispetto al guscio Mark II. Questo e il motore massiccio hanno reso il 427 un mostro muscoloso che sembrava aggressivo come sembrava ed era solo leggermente più lento di un razzo Atlas.

In effetti, le prestazioni del 427 erano poco meno che sbalorditive. Anche le auto "clienti" avevano 390 CV, mentre la messa a punto da gara poteva fornire fino a 480 CV e una coppia da 480 libbre-piedi. Per i suoi tre anni di produzione, la Cobra 427 è stata senza dubbio la macchina più selvaggia ed emozionante sulle strade americane. A questo punto, lo è ancora.

Purtroppo, le vendite diminuirono, così anche la produzione nel 1967. Per il 1968, il nome Cobra (che ora apparteneva a Ford, non Carroll Shelby) iniziò ad apparire sui motori Mustang saltati..

In verità, qualsiasi Cobra, ma soprattutto il 427, era troppo veloce per il suo telaio e non così raffinato - o affidabile - come avrebbe dovuto essere. Tuttavia, a causa della loro rarità e delle prestazioni sconvolgenti, gli ibridi ad alte prestazioni di Shelby hanno continuato a crescere in statura e collezionabilità con il passare degli anni. La domanda superò rapidamente l'offerta, determinando un gran numero di repliche Cobra negli anni Settanta e in particolare negli anni Ottanta. La maggior parte ha impiegato diversi e - che ci crediate o no - anche design del telaio più rozzi.

Fortunatamente, la piccola ma persistente richiesta di veri motori Cobra ha spinto Brian Angliss e la sua società Autokraft con sede nel Regno Unito a costruire Cobra "Mark IV" utilizzando gli strumenti originali sopravvissuti acquistati da AC, che Autokraft ha poi acquisito. Queste auto ora hanno la sanzione ufficiale di Ford, che va solo a dimostrare che alcune leggende semplicemente non verranno consegnate alla storia.

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Una macchina sportiva in abbigliamento da ponycar, la Shelby GT-350 era un vincitore della gara e un classico americano.

Le vere auto sportive non sono versioni dorate di coupé passeggeri, ma a volte le auto sportive sono come le auto sportive. Così va con la Shelby GT-350.

Quando Carroll Shelby ha rielaborato una Ford Mustang del 1965 portandola a un centimetro dalla sua vita da ponycar, il risultato è stato un fastback a due posti ululante e duro che ha battuto i pantaloni su un passel di auto sportive "autentiche". "È ... sicuramente la macchina da strada più sportiva che abbiamo guidato da molto tempo, e chiunque ti dica che non è una vera auto sportiva è pazzo", ha detto Auto e conducente nel suo primo test della Shelby GT-350.

Con Mustang una sensazione di vendite dopo il suo debutto nell'aprile 1964, il capo della Ford Lee Iacocca ha cercato una certa credibilità nelle prestazioni andando a caccia di Corvette nelle corse di produzione B dello Sports Car Club of America. Ha reclutato Shelby, che aveva appena riempito il britannico A.C. Ace con il potere Ford per creare il Cobra.

Una ruota con bordo in legno, baccello extra, cinture di sicurezza larghe e gli scarichi di uscita laterali erano standard sulla Shelby GT-350.

Il team di Shelby lavorava in un piccolo negozio a Venice, in California. Ford spedì su Mustang fastback bianche equipaggiate con il "Hi-Performance" 289 V-8, cambio a quattro velocità, dischi anteriori e freni a tamburo Ford Galaxie e asse posteriore al posto dei pezzi Falcon più leggeri della Mustang di serie. Shelby-American ha irrigidito la struttura, integrato le sospensioni, rielaborato lo sterzo e montato ruote da 15 x 6 pollici con pneumatici Goodyear Blue Dot ad alta velocità. Ha aggiunto 35 CV con un collettore in alluminio e un carburatore più grande, ha schiaffeggiato i doppi scarichi con uscita laterale e ha installato un differenziale bloccabile 4.11: 1. Tutte le auto avevano un cofano in fibra di vetro scavato e la maggior parte aveva strisce da corsa blu a costo aggiuntivo. Omettendo il sedile posteriore, le Shelby GT-350 potevano correre come auto sportive piuttosto che come berline. I modelli da competizione "R" non avevano finiture interne e avevano un Cobra racing 289 con blueprint, mantovana in fibra di vetro con condotti di raffreddamento, finestrini laterali in plexiglas, serbatoio del gas da 34 galloni e cerchi in magnesio 15 x 7.

La Ford V-8 ha dato alla Shelby GT-350 ben oltre 300 potenza a seconda del modello specifico.

Al prezzo di $ 4547 - $ 1000 sotto una Corvette - la Shelby GT-350 ha ottenuto recensioni entusiastiche, mentre il modello R da $ 5950 è stato ripulito nella produzione B, vincendo il campionato nazionale del 1965 e quattro dei cinque titoli regionali. Le stesse vetture vinsero di nuovo nel '66 e nel '67.

Le Shelby GT-350 del 1966 avevano finestrini posteriori in plexiglas, prese d'aria laterali e alla fine arrivarono in più colori. Avevano un sedile posteriore, sospensioni più docili e sterzo e offrivano il differenziale di bloccaggio come opzione, insieme alla trasmissione automatica. Shelby ha persino costruito circa 1000 modelli GT-350H a strisce dorate per la flotta di noleggio Hertz. Le Shelby Mustang sono diventate sempre più morbide dopo il '66 e alla fine sono state assorbite nella normale produzione Ford, lasciando le edizioni originali come eccezioni esemplari alla regola delle auto sportive.

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La Shelby GT-500 KR (che sta per "King of the Road") lo era una riprogettazione truccata dell'originale GT-500.

Mustang ha messo su libbre e pollici per il '67, così anche la Shelby GT-350. Ma quella non era la metà. Ford ora ha offerto il suo big-block 390 V-8 come la migliore opzione per le prestazioni Mustang. Tipico dell'uomo, Carroll ha specificato il motore 428 fisicamente identico per una seconda Shelby chiamata GT-500. Era una mossa popolare, il nuovo arrivato superava il suo compagno stabile di capacità inferiore due a uno.

Tuttavia, le prestazioni iniziarono a passare in secondo piano rispetto allo stile e al lusso con gli anni '67, perché era lì che venivano spesi i soldi. Ford lo stava ancora spendendo, ovviamente, ma ora era più intimamente coinvolto con gli Shelby e più determinato a realizzare un profitto.

Poiché la Mustang era più pesante per il '67, e con i clienti che desideravano una Shelby più maneggevole, il servosterzo e i freni divennero opzioni Shelby obbligatorie. Gli interni del '67 recentemente rielaborati della Mustang furono poco modificati per le Shelby, sebbene continuassero con diversi tocchi unici: volante da corsa distintivo, indicatori aggiuntivi e un vero roll-bar con imbracature per le spalle a bobina inerziale incorporate. Le opzioni di comfort e praticità proliferarono: aria condizionata, vetri oscurati, volante inclinabile e altro ancora.

Gli interni delle successive Shelby GT-350 e GT-500 sono stati mantenuti Lo standard di Shelby di design semplice e potente.

All'esterno, il Chuck McHose di Ford e il Pete Brock della Shelby-American hanno disegnato un nuovo musetto in fibra di vetro per abbinarsi al cofano più lungo del '67 della Mustang, con una griglia a "bocca grande" con due fari abbaglianti a montaggio centrale (da allora spostato fuoribordo su alcune auto per rispettare le norme sulla distanza dei fari). Gli scoop erano ovunque - cofano, fianchi inferiori, pannelli delle vele - tutti funzionali e, ovviamente, più grandi. Sul retro, uno speciale cofano del bagagliaio con spoiler integrato è apparso sopra gli ampi gruppi ottici posteriori rubati dalla nuova Mercury Cougar.

Tutti questi tocchi più il nuovo stile full fastback di Mustang hanno reso le Shelby del '67 belle, auto dall'aspetto veloce. Purtroppo, le prestazioni della Shelby GT-350 sono diminuite sotto il peso di tutta la nuova lanugine. La sua potenza era apparentemente la stessa di prima, ma sicuramente meno in realtà, poiché i collettori di scarico con tubi in acciaio erano scomparsi. era veloce, ma curiosamente deludente. Le case automobilistiche iniziarono a utilizzare valutazioni di potenza più conservative per il '67 come un contentino per le compagnie di assicurazione. La Shelby's 428 aveva una 335 pubblicizzata, anche se probabilmente era di più. Auto e conducente, la cui vettura di prova ha impiegato 6,5 secondi da 0 a 100 km / h, ha affermato che mentre la 428 "non è la vincitrice di Le Mans", la GT-500 "fa con facilità ciò che la vecchia [GT-350] ha impiegato forza bruta per realizzare". Ma Strada e pista, che ha registrato 7,2 secondi per lo stesso sprint, ha detto che la Shelby GT-500 "semplicemente non ha nulla di sensazionale da offrire ... Una Mustang [standard] con 390 cu. anche l'opzione motore in. " Come sempre, Shelby aveva una risposta: un 427 opzionale - che era il motore Le Mans - valutato a 390 CV. Tuttavia, non molti furono ordinati.

Il Ford big-block V-8, il segno distintivo della serie Shelby GT, dà alla GT-500KR abbastanza muscoli per correre con i grandi.

Il controllo di Dearborn sulle Shelby-Mustang divenne totale per il '68. La produzione è stata spostata da Los Angeles al Michigan, dove i Mustang di serie (dallo stabilimento Ford di Metuchen, nel New Jersey) sono stati convertiti in Shelby dall'A.O. Smith Company sotto contratto. I fastback guadagnarono compagni convertibili con cerchio ribaltabile incorporato, e tutti e quattro i modelli sfoggiavano uno scoop del cofano a tutta larghezza, nuove feritoie sul cofano, una griglia più grande con luci di marcia quadrate (non luci di guida), indicatori di direzione posteriori sequenziali e minori modifiche dell'assetto.

Con i limiti di emissioni federali in vigore, la Shelby GT-350 è stata trasformata in un piccolo blocco 302 cid di Ford recentemente ampliato e ha perso molta potenza. Tuttavia, l'opzione del compressore Paxton tornò dal '66 per aggiungere circa 100 cavalli, sebbene trovasse anche pochi acquirenti. La Shelby GT-500 inizialmente manteneva i suoi 428, ora a 360 CV. Alcuni, tuttavia, hanno ricevuto 390 V-8 ordinari. Ciò probabilmente derivava da una carenza di 428 a causa di uno sciopero della fabbrica di motori, ma agli acquirenti non è stato detto della sostituzione, che era quasi impossibile da individuare.

La metà dell'anno ha portato alcuni risarcimenti, tuttavia, nella Shelby GT-500KR (per "King of the Road"). Questo aveva il nuovo motore Cobra Jet, fondamentalmente il 428 esistente con teste 427 a grande porta, collettore di aspirazione e sistema di scarico più grandi e circa 40 cavalli extra. Ford ha anche lanciato freni posteriori più larghi.

La produzione di Shelby è aumentata per il quarto anno consecutivo nel 1968, ma non sarebbe aumentata. La stampa per lo più sbadigliava ai plusher degli anni '68 e Ford non fece alcuno sforzo per correre né con la Shelby del '67 che con quella del '68. Non che sarebbero stati competitivi. Erano diventati troppo grandi, troppo morbidi, troppo pesanti, per niente gli assaltatori di razza che erano stati i loro predecessori. E Ford riuscì solo a diluire ulteriormente il loro fascino con Mustang da showroom Shelbyesque come la GT / CS del '68 ("California Special") tre volumi. Con tutto questo, la Shelby-Mustang non era morta entro la fine del '68, ma non doveva vivere da sola.

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La corsa finale della linea Shelby GT-350 e GT-500 aveva tocchi unici all'esterno styling, ma erano abbastanza simili ai loro antenati dentro e sotto il cofano.

C'è poco da dire sulle Shelby GT 1969-70, a parte il fatto che erano ancora più simili a Mustang di produzione rispetto alle edizioni 1967-68 e quindi ulteriormente rimosse dal concetto originale di Carroll Shelby. Certo, saranno sempre apprezzati come gli ultimi di una razza speciale, ma probabilmente sarà l'unica ragione.

Non che queste macchine non fossero, ehm, interessanti. Mustang ha ottenuto una nuova scocca molto più swoopier per il '69, quindi anche gli Shelby hanno fatto. Sia il fastback che la decappottabile sono tornati nella forma GT-350 e 500, differenziati dalle auto di produzione più pesanti, più lunghe e molto più trafficate da un cofano più lungo di tre pollici, parafanghi anteriori rimodellati e un nuovo naso con un grande paraurti / griglia in stile loop ( tutti realizzati in fibra di vetro per contenere il peso), più una coda tagliata con ancora uno spoiler a labbro e indicatori di direzione sequenziali Cougar. Gli scoop erano ovunque - cinque condotti NACA solo sul cofano - e larghe strisce di nastro riflettente correvano a metà lungo i fianchi. Disse Auto e conducente Brock Yates della rivista: "Personalmente non riesco a pensare a un'automobile che faccia una dichiarazione sulle prestazioni ... meglio di [questa Shelby]".

Ma vantarsi è una cosa, fatto un'altra. E il fatto era che l'irrigidimento dei controlli delle emissioni e il peso maggiore della nuova Mustang rendevano le Shelby del '69 un po 'più addomesticate. La Shelby GT-500 non fu più etichettata "King of the Road", ma mantenne il motore 428 Cobra Jet di quel modello del '68, ancora a 355 cavalli nominali, sebbene la produzione effettiva fosse scesa di 25 cavalli dalla maggior parte delle stime. La Shelby GT-350 è stata promossa al nuovo blocco piccolo "Windsor" da 351 pollici cubi di Ford, con camma di sollevamento idraulico, grande carburatore a quattro cilindri, collettore alto in alluminio e sistema di scarico a bassa restrizione. La potenza pubblicizzata era invariata rispetto a quella della precedente 302, ma poi questo motore era di serie nel nuovo Mach 1 fastback, che costava molto meno dello Shelby.

Yates descrisse in modo derisorio la Shelby GT-350 del '69 come "un serpente giarrettiera in pelle di cobra". Ma se la magia era scomparsa - e lo era - parte del problema era che il vecchio Shel aveva da tempo cessato di essere coinvolto con le sue auto. In effetti, i '69 furono costruiti nello stabilimento Ford di Southfield, nel Michigan, proprio accanto ai Mustang in scatola.

L'altra parte del problema era la nuova concorrenza della stessa linea Mustang. Il Mach 1 è stato abbastanza interferente, ma a metà anno ha portato il caldo Boss 302, un Trans-Am racer sottilmente camuffato per la strada, e l'incredibile Boss 429, un drag racer sottilmente camuffato pieno di potente "semi-hemi" grande Ford -bloccare. Naturalmente, i Boss non erano più economici o più facilmente disponibili degli Shelby, ma erano "una curiosa duplicazione degli sforzi", come disse Yates, che offuscava solo la lucentezza che gli Shelby avevano ancora. "L'eredità della GT-350 sono le prestazioni", ha riflettuto, "ed è difficile capire perché gli esperti di marketing Ford non siano riusciti a sfruttare la sua reputazione".

Forse avevano saputo che il vecchio Shel era stanco del business delle auto. Da sempre individualista, aveva iniziato costruendo macchine che lui stesso voleva guidare, poi aveva visto i suoi Cobra e la Shelby GT-350 originale dominare la competizione SCCA. I suoi sforzi con l'assalto di Ford al Campionato del Mondo Costruttori avevano aiutato i piloti della Ford GT a motore centrale a vincere Le Mans per due anni consecutivi (1966-67) ea sconfiggere Ferrari e Porsche in tutto il mondo. Ma le corse stavano diventando sempre più competitive e costose e il rapido avanzamento della tecnologia rendeva difficile per tutti tranne pochi specialisti applicare con successo i nuovi principi ingegneristici. Nel 1970 Shelby aveva deciso che le corse non erano più divertenti; erano affari.

Così stava costruendo le sue auto una volta che Ford si è avvicinato e ha iniziato a chiamare i colpi. E Shelby odiava il design dei comitati, dove contabili e avvocati spesso ignoravano ingegneri e collaudatori. I Boss e Mach 1 erano solo l'ultima goccia.

In un certo senso, il tempo aveva raggiunto sia Shelby che le sue macchine. Carroll lo sapeva e ha esortato Lee Iacocca a terminare il programma Shelby-Mustang dopo il 1970. Iacocca ha accettato. Queste ultime auto erano semplicemente degli anni '70 rimanenti con spoiler anteriori Boss 302, cappe nere e nuovi numeri di serie. A Riverside nell'ottobre 1969, Shelby annunciò il suo ritiro come sviluppatore di auto da corsa e team manager.

Ma gli ultimi Shelby-Mustang non sarebbero gli ultimi Shelby. Essendo quello che è, Carroll non poteva stare lontano dal settore automobilistico per sempre. Oggi, grazie al suo amico Iacocca, sta facendo lo stesso tipo di magia in Chrysler che ha fatto per Ford, e noi appassionati siamo tanto meglio per questo.

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