Come funzionano le auto Rambler

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Rambler ha venduto più di 30.000 americani Rambler del 1958 come questo 1958 American Super berlina a due porte.

Rambler, la compatta di successo iniziata da Nash nel 1950, divenne una marca separata dopo aver introdotto modelli a quattro porte più grandi per il '55 e un nuovo stile per il '56. Questi eventi e quelli successivi riflettevano le mutevoli fortune di American Motors Corporation, fondata nell'aprile 1954 con la fusione Nash-Hudson istigata dal presidente di Nash George Mason.

Mason aveva a lungo sognato di unire Nash con Hudson, quindi coinvolgere Studebaker e Packard per formare una nuova società con le stesse economie di scala delle Big Three. Senza questo, ha avvertito, nessuno di questi quattro indipendenti potrebbe sopravvivere a lungo termine.

A metà strada, persuase il presidente di Packard James Nance a rilevare Studebaker in difficoltà, cosa che fu anche compiuta nel 1954 (a estremo pericolo di Packard). Ma quando Mason morì improvvisamente quell'ottobre, così fece il suo sogno di un "Big Four". Il suo assistente, George Romney, divenne presidente dell'AMC, dimenticandosi completamente di collegarsi con S-P, e scommise sulla fattoria di Rambler per sollevare AMC dal buco finanziario scavato dai suoi genitori.

Era davvero tutto ciò che Romney poteva fare, ma gli eventi hanno funzionato a suo favore. Rambler è andato sempre più rafforzandosi, aiutato come nessun altro dalla recessione economica del 1958. Entro la fine del decennio, AMC stava facendo molti soldi e Rambler è stato saldamente affermato come la compatta più venduta di Detroit.

I Ramblers del 1957 erano la continuazione dei modelli del '56 reskinned venduti con i distintivi Nash e Hudson. Oltre ai nuovi medaglioni del cofano "R", i cambiamenti estetici sono stati limitati a rifiniture rimescolate e un ornamento di grata a forma di T per riempire il vuoto sopra la sezione di cassa per uova. La grande novità era la potenza V-8: il motore AMC da 250 cid, 190 CV, introdotto nel '56 (un derivato era annoiato per il nuovo AMC 327 del 1957).

I V-8 Ramblers erano disponibili in quattro stili del corpo, ciascuno di questi quattro porte di costruzione unitaria sull'interasse di 108 pollici introdotto per '55. Le variazioni hanno coinvolto le berline e le station wagon Cross Country con e senza i montanti B, rendendo Rambler il primo a Detroit con i vagoni con tetto rigido. Come prima, tutti offrivano una scelta di finiture Super o Personalizzate. Così ha fatto una linea di sei cilindri parallela che conserva il motore 195,6 cid familiare dai giorni di Nash. Tuttavia, quel motore è stato ottimizzato un po ', passando da 120 CV a 125/135. Sixes includeva anche una berlina DeLuxe leader di prezzo a $ 1961. Altri Ramblers del '57 sono stati venduti a metà degli anni 2000.

Queste erano auto solide, affidabili, più piccole che potevano essere piuttosto eleganti con due tonalità opzionali. Come nell'era Nash, i pneumatici di scorta "continentali" esterni erano disponibili per le berline. I vagoni vantavano una finestra del portellone posteriore a scomparsa invece di un goffo portellone, qualcosa che i vagoni Ford e GM non avevano. Il futuro presidente dell'AMC Roy D. Chapin, Jr., in seguito ha ricordato: "Abbiamo semplicemente rotolato con quelle macchine. Non ne abbiamo mai abbastanza". In effetti, delle circa 119.000 auto AMC costruite nel calendario del '57, tutte tranne 7816 erano Ramblers. Gli altri, ovviamente, erano Nash e Hudsons, che non sarebbero tornati per il '58 - almeno non come erano stati.

A Romney piaceva assalire i "dinosauri divoratori di gas" di Detroit mentre predicava le virtù più piccole è meglio di Rambler. Tanto più sorprendente, quindi, che AMC abbia avuto una performance Rambler per il '57, uno speciale tettuccio rigido a quattro porte Custom Country Club opportunamente marchiato Rebel. Arrivato a metà anno con lampi di alluminio anodizzato sui fianchi, Rebel portava lo stesso V-8 327-cid da 255 CV delle ultime Nash e Hudsons, ma era molto più veloce perché pesava significativamente meno di quelle auto. La potenza extra rendeva Rebel più un gestore di altri Ramblers, quindi AMC includeva rigidi ammortizzatori Gabriel, una barra antirollio anteriore, molle per impieghi gravosi, servosterzo e servofreno. Le prestazioni erano impressionanti per quasi tutti gli standard, figuriamoci per un Rambler. In un test a Daytona Beach, un ribelle ha percorso 0-60 mph - e 50-80 - in poco più di sette secondi. Potrebbe essere stato ancora più veloce con l'iniezione di carburante meccanica Bendix, ma l'opzione promessa non si è mai concretizzata.

Non importa. Con una compressione di 9,75: 1, il Rebel beveva carburante premium e una buona parte di esso, che a malapena si adattava all'immagine economica di Rambler. E a $ 2786 era il Rambler più costoso del '57, un altro probabile fattore che manteneva la produzione a sole 1500 unità.

Durante questo periodo, le importazioni dell'economia stavano rapidamente scalando le classifiche di vendita, guidate dal già antiquato Maggiolino Volkswagen. AMC ha notato la tendenza e ha risposto con una mossa senza precedenti per il 1958, un revival della berlina a due porte Rambler del 1955 con passo di 100 pollici. Ribattezzato Rambler americano e indossando una nuova grata di tipo a rete e aperture di ruota piena, ha offerto modelli "business" DeLuxe, Super e spogliati a prezzi bassi entro i limiti di $ 1775 a $ 1874. Con quei prezzi in un anno di recessione, l'americano non ha potuto fare a meno di vendere e oltre 30.000 sono stati registrati per l'anno modello.

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Contenuti
  1. 1958 Rambler Cars
  2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
  3. 1963, 1964 Rambler Cars
  4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Rambler Cars
Il Ribelle del 1958 di Rambler è arrivato come un carro come questo Ribelle del 1958 V-8 Cross Country personalizzato.

I Ramblers regolari non sono stati ignorati per il '58, ricevendo una reskin completa che ha fatto sembrare i corpi del '56 un po 'più voluminosi su interassi invariati. Le piccole alette posteriori inclinate e i fari doppi (spostati dall'interno della griglia indietro ai paraurti) erano nuovi tocchi di stile. I vagoni con tetto rigido sono stati omessi.

AMC ha anche adottato i pulsanti allora alla moda per la sua trasmissione a cambio automatico Borg-Warner "Flash-O-Matic" opzionale. Sebbene le auto V-8 fossero ora chiamate Rebel, mantennero il motore 250, che fu potenziato a 215 CV. I sei, ora con 127 o 138 CV, rimasero senza nome e furono di nuovo molto più popolari - nessuna vera sorpresa.

Ciò che ha sorpreso gli osservatori è stata una nuova linea di interasse da 117 pollici chiamata Rambler Ambassador. Gli opuscoli AMC implicavano che dovresti pensarla come una marca distinta ("Ambassador by Rambler"), ma questa era semplicemente la piattaforma con interasse da 108 pollici con nove pollici in più davanti alla calandra, più un 327 V-8 standard a quattro cilindri con 270 CV. Le offerte comprendevano le solite berline a quattro porte, berline hardtop Country Club e vagoni senza montanti e montanti con finiture Super e Custom.

Visivamente, questi ambasciatori non erano per niente come i loro antenati Nash e tutto come i normali Ramblers del '58. Le uniche differenze, oltre alla lunghezza aggiunta, erano le targhette, una griglia finemente controllata, ampie strisce di alluminio anodizzato sulla dogana, interni più interni e proporzioni probabilmente migliori. Questo è ciò che sarebbe stato il '58 Nash and Hudson se quei marchi non fossero stati abbandonati all'ultimo minuto. In effetti, la protezione del paraurti anteriore Vee'd dell'Ambassador del '58 fu presa direttamente dall'Hudson nato morto, che era stato quasi rinchiuso alla fine del 1956 insieme a un Nash più quasi identico.

È interessante notare che l'Ambasciatore del '58 ha praticamente raddoppiato il volume Nash / Hudson del '57 a grandezza naturale, la produzione dell'anno modello per un totale di 14.570. Il più raro della razza - solo 294 in totale - era il vagone con tetto rigido Custom Cross Country, l'unico modello del genere nella linea '58 di AMC. Nonostante le modeste vendite di Ambassador, il totale di 162.182 di Rambler nel '58 è aumentato del 77 percento rispetto al '57 - una bella prestazione in un anno industriale generalmente disastroso. Il successo ha posto fine a quattro anni consecutivi di perdite per AMC, che ha ottenuto un profitto di $ 26 milioni su vendite di $ 470 milioni.

Questa formula vincente ha fruttato altri 60 milioni di dollari di profitto sul volume Rambler del 1959 di quasi 375.000 - un nuovo record per l'azienda alle prime armi. Ramblers e Ambassadors hanno ricevuto un assetto del corpo più complicato, oltre a una linea di cintura che si curvava delicatamente sulle porte posteriori per fondersi più dolcemente con i parafanghi alettati. Gli ambasciatori hanno una griglia più decorata con un grande bar orizzontale "galleggiante". I propulsori sono rimasti invariati. A differenza della maggior parte dei concorrenti, l'AMC aveva evidentemente deciso che la corsa ai cavalli era finita.

Indiscutibilmente, la corsa alle compatte era iniziata, e sia gli americani che i Ramblers standard avevano una nuova competizione con il vivace Lark '59 di Studebaker. Forse anticipando questo, AMC ha ampliato la linea americana di quell'anno facendo rivivere il vecchio vagone a due porte da 100 pollici con interasse. Disponibile anche in versione DeLuxe e Super, il dumper compatto ha aiutato il più piccolo Rambler ad accumulare 91.000 vendite di modelli anno. Anche i Ramblers più grandi hanno fatto molto bene nella modesta ripresa a livello industriale del 1959. L'ambasciatore ha fatto un balzo soddisfacente a 23.769; gli standard hanno attirato oltre un quarto di milione di vendite. Questi ultimi erano di nuovo per lo più sei, poiché i Rebel V-8 hanno trovato solo 16.399 clienti.

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La coupé decappottabile Rambler 400 americana del 1962 era un modello elegante e di alto livello.

Nel complesso, l'andamento delle vendite di AMC nel 1957-59 fu un notevole ritorno dal pungente 1954-56. E i bei tempi continuavano a scorrere. Per il 1960, Rambler ha registrato circa 450.000 vendite, la più alta produzione annua mai registrata da un produttore indipendente. Rambler si classificò terzo nella corsa alla produzione del 1961 nonostante il volume fosse inferiore del 17%.

Sebbene la produzione per il 1962 aumentò sostanzialmente, Rambler raggiunse il quinto anno in quell'anno quando Pontiac e Olds furono travolti. L'anno successivo Rambler è sceso all'ottavo posto. La produzione ha continuato ad essere sana, ma Rambler / AMC ha continuato a scivolare: fino al nono per il '65 e al decimo nel 1968.

Due cambiamenti di gestione influenzarono notevolmente Rambler in questo periodo. In primo luogo, il duro George Romney partì nel 1962 per fare la sua corsa di successo per la Statehouse del Michigan. Il suo successore, l'esuberante Roy Abernethy, era molto meno fedele alle auto economiche ragionevoli e iniziò un'ambiziosa espansione del modello che alla fine si rivelò fuorviante.

Abernethy si fece da parte nel 1966 per Roy D. Chapin, Jr., che divenne presidente del consiglio di amministrazione l'anno successivo, con William V. Luneberg come presidente. Questa squadra ha ordinato un'ulteriore diversificazione, inclusi nuovi "modelli di marca" come il "ponycar" Javelin del 1968. Hanno anche ucciso il nome di Rambler dopo la finale americana del 1969. Probabilmente era saggio perché a quel punto l'immagine sensibile di Rambler era diventata più una responsabilità che un vantaggio.

L'americano compatto tornò per il 1960 senza cambiamenti fondamentali, ma le nuove berline a quattro porte Super e Personalizzate aiutarono a portare il volume dell'anno modello a 120.600. Sebbene i prezzi fossero leggermente più alti a $ 1781- $ 2235, l'americano rimase una delle auto più convenienti del paese. Inoltre è rimasto un anacronismo con il suo stile "Farina" degli anni '50 e gli anziani sei con testa a L. Ma le vendite erano più che sufficienti per giustificare un restyle completo per il 1961.

Le Rambler più grandi furono ridisegnate in modo accattivante per il 1960, ottenendo linee più morbide, griglie semplici a tutta larghezza (ben controllate su Ambassador, eggcrate su Six / Rebel), montanti anteriori inclinati meno invadenti (che sostituiscono verticale), pinne più sagomate (ancora per fortuna modesto) e nuovi fanali posteriori.

Gli ambasciatori hanno anche sfoggiato un parabrezza "Scena-Ramic" curvo nella parte superiore e sui lati. Un vagone a tre posti con un nuovo portellone posteriore oscillante incernierato a sinistra è stato aggiunto a tutte e tre le serie. Questi cambiamenti sono stati evidentemente ben considerati, poiché AMC ha superato per la prima volta il miliardo di dollari di vendite nette e ha guadagnato un profitto di 48 milioni di dollari.

Il reincarnato americano del 1961 è stato un lavoro piuttosto strano del capo designer di AMC Edmund A. Anderson (un veterano dei tempi di Nash). Squadrato e troncato, era tre pollici più stretto e 5,2 pollici più corto del vecchio design vintage del '55. Fortunatamente, le sei antiche furono modernizzate con una testata del cilindro a valvole in testa (in realtà una modifica a metà degli anni '60), che aumentò la potenza opzionale a 127. Gli stili del corpo esistenti più una nuova decappottabile e vagoni a quattro porte furono cosparsi tra le solite finiture.

I modelli Posh "400" furono aggiunti per il '62 e la Custom si spostò verso il basso per spostare Super. Le serie furono ribattezzate per il '63 - 220 di fascia bassa, 330 a prezzo medio e 440 di fascia alta - e arrivarono coupé con tettuccio rigido, l'ultimo un 440 con sedile a panchina e 440H con sedile avvolgente. Lo stile cambiava solo in dettaglio ogni anno. Sebbene le vere auto economiche con spazio interno giusto, gli americani del 1961-63 fossero appena belli.

Il Six / Rebel divenne il Rambler's Classic per il '61, annunciato dai fari spostati in una griglia a scacchiera sotto un cofano inferiore. I V-8 partirono per il '62, ma debuttarono le berline a due porte e tutti i modelli indossarono una griglia più coinvolta e parafanghi posteriori senza pinne. Un'opzione Classica del '62 interessante (condivisa con l'americano) era "E-Stick", una trasmissione manuale con frizione "automatica". Anche se costava solo $ 60, era troppo complesso per essere venduto davvero bene.

L'ambasciatore, nel frattempo, ha subito un grande cambiamento. I '61 hanno effettuato un restauro dubbioso con parti inferiori del parafango anteriore appuntite, fari pesantemente incappucciati e una griglia trapezoidale rovesciata. Le berline ei vagoni con tettuccio rigido furono tagliati con l'ascia. Il ritorno dal 1960 come potenza di base era una versione "economica" da 250 CV a due barili del 327 V-8; il motore da 270 CV era ora un optional. I modelli del '62 sostituirono efficacemente i classici V-8 e furono retrocessi alla stessa piattaforma da 108 pollici e dotati di uno stile quasi identico.

Tutto ciò rifletteva le lente vendite dell'Ambassador, che per il 1960 furono poco cambiate a 23.798 ma solo 18.842 per il '61. Gli anni '60 sono andati molto meglio a 36.171. Come il Classico, l'Ambasciatore del '62 ha offerto nuove berline a due porte, quattro porte e vagoni che fanno sedere sei o otto in DeLuxe, Custom e "400" di scaffale superiore ordinato; l'ultimo è arrivato con una trasmissione automatica. I prezzi erano $ 2300- $ 3000.

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1964 Rambler Classic Typhoon era un hardtop sportivo in edizione limitata.

Richard A. Teague era entrato a far parte dello staff di styling AMC a questo punto e presto sarebbe succeduto a Ed Anderson. Ma è stato Anderson a plasmare il classico che ha preso il nome Tendenza motore "Car of the Year" del 1963 dalla rivista.

In primo piano c'era una piattaforma unibody con interasse da 112 pollici completamente nuova, la prima dal '56, con una silhouette più bassa, fianchi perfettamente arrotondati e vetri delle portiere curvi. Le strutture del telaio delle porte "Uniside" in un unico pezzo sono state le prime di Detroit che hanno consentito di risparmiare peso, aumentare la rigidità e ridurre cigolii e rumori. Anche se lo stile è rimasto un po 'grosso, questi Rambler non erano mai stati così belli.

Sono anche andati meglio grazie a una nuova versione 287-cid del familiare 327-cid V-8. Valutato a 198 CV, i 287 sarebbero rimasti fino al 1966. I classici V-8 hanno combinato un buon andamento con un buon chilometraggio; perfino con "Flash-O-Matic" potevano correre da 0 a 100 km / h in circa 10 secondi e restituire 16-20 mpg. Naturalmente, i V-8 pesavano più dei Ramblers a sei cilindri, quindi il sottosterzo era pronunciato.

Teague ha perfezionato il classico del '63 una volta che Anderson se n'è andato, dando ai modelli del '64 modanature a bilanciere in acciaio inossidabile e una griglia piatta che ha sostituito il design concavo. Gli hardtop tornarono, ma ora erano a due porte. Le berline a due e quattro porte e i vagoni a quattro porte con montanti sono tornati con finiture 550, 660 e 770 (in sostituzione di Deluxe, Custom e 400).

Gli hardtop comprendevano il sedile a panchina 770 e il sedile avvolgente Typhoon. Quest'ultimo ha introdotto un nuovo "Typhoon" sei a corsa corta da 232 cc (più tardi "Comando di coppia") che ha iniziato a sostituire la vecchia unità da 195,6 cc in tutta la linea AMC. Arrivando con 145 CV, il 232 ha generato una versione distrutta da 128 CV e 199 cid per il modello 550 del '65. Il Typhoon stesso era un'edizione limitata solo un anno (2520 esemplari costruiti) che offriva un tetto in vinile nero, vernice Solar Yellow e interni sportivi interamente in vinile per $ 2509.

Un nuovo Classico implicava un nuovo Ambasciatore, ma il '63 di nuovo condivideva l'interasse e lo stile del Classico (salvo i soliti pezzi di cromo extra). Le serie sono state rinominate 800, 880 e 990, ciascuna con i tre stili di carrozzeria precedenti. Gli 800 furono una vendita difficile e svanirono per il '64. Così ha fatto 880, lasciando solo 990 in berlina a quattro porte e stili di carrozzeria wagon, più un nuovo coupé hardtop con uno stile modificato alla Classic. Era elencato anche un hardtop sportivo 990H con sedile avvolgente e un 327 V-8 standard da 270 CV.

Teague è succeduto ad Anderson come capo del design AMC grazie alla sua bella americana del 1964. Ironia della sorte, questo è stato un adattamento intelligente del Classico di Anderson, con Unisides accorciato davanti al cappuccio per dare un passo di 106 pollici. Ma quello era ancora mezzo piede più lungo del precedente arco di American, e Teague lo usò per produrre una compatta ben proporzionata con solo un modesto lavoro luminoso. Questo stile era abbastanza buono per continuare con solo piccole modifiche annuali fino al 1969 e alla fine del marchio Rambler.

La linea americana del '64 ripeté quella del 1963, poi si assottigliò per il '66, quando il 440H con sedile avvolgente divenne un Rogue. Un Rogue convertibile è stato aggiunto per il '67, solo per svanire per il '68, quando l'elenco ha mostrato solo un Rogue, due berline di base e il 440 come una berlina a quattro porte e un vagone. Sixes continuò a dominare le vendite americane, con motori di nuova generazione da 199 e 232 cid che erogavano 128/145 CV per il 1967. Ma quello stesso anno portò le prime opzioni V-8 americane: un nuovo small-block da 290 cid, derivato dal 287, in sintonia da 200 e 225 CV. I V-8 continuarono fino all'ultima resistenza di Rambler, quando i prezzi americani iniziarono ancora poco prima della magica cifra di $ 2000.

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Per il 1965, il Rambler Ambassador è arrivato sia in versione hardtop che decappottabile Modelli. L'Ambassador 990-H Hardtop Coupé è mostrato qui.

Tutti i Ramblers del 1965 furono pubblicizzati come "The Sensible Spectaculars", ma quella logica confusa si applicava principalmente a un classico e ambasciatore molto rivisto. Il primo indossava una nuova griglia convessa a "manubrio", cofano sagomato e un ponte posteriore più lungo e squadrato.

Una decappottabile apparve nella serie 770, dove Typhoon tornò, questa volta come 770H. La scelta del motore si è ampliata con un optional da 155 CV, 232 cid sei e due 327 V-8 dell'Ambassador. Il 770H divenne un ribelle per il '66, quando un leggero restyling presentò nuove griglie e finiture minori, un tetto rigido "dalla linea nitida" e una parte posteriore rielaborata per i vagoni.

Poiché l'ambasciatore del '64 non vendeva meglio del '63, il Rambler premium tornò al suo passo più lungo di 116 pollici per il 1965. Anche sul retro c'era una linea 880/990 che includeva una 990H senza montanti. La potenza standard era ora la sei 232 da 155 CV. Il V-8 base era il nuovo 287 di quell'anno, con 327 opzionali, come prima. Un rivestimento esterno in lamiera rifatta conferisce linee rettilinee che ricordano il Classic, oltre a una griglia bilivello a V e quattro fari anteriori impilati verticalmente. Ambassador ha anche seguito la Classic nel '65 offrendo la sua prima decappottabile, una 990. Lo spazio del bagagliaio è migliorato su tutti i modelli non station wagon, ma l'abitacolo non lo ha fatto perché la lunghezza del passo extra era di nuovo davanti al cofano. Non ci furono grandi cambiamenti per il '66, quando l'ambasciatore divenne un "marchio" AMC separato.

Un'altra novità per il '65 fu la Marlin con sede in Classic, un fastback per combattere Ford Mustang e Plymouth Barracuda nelle fiorenti guerre sportive compatte. Un ampio tetto senza montanti si affusolava verso il basso e verso l'interno sul retro e i finestrini laterali posteriori ellittici contribuivano a mantenerlo leggero. Questo trattamento era stato visto in anteprima su una show car del 1964 chiamata Tarpon, basata sul nuovo americano di Teague, che la trasportava molto meglio. Teague ha suggerito una versione da showroom. Abernethy ha accettato, ma ha insistito per battere il rivale 2 + 2 con un "3 + 3". Così Marlin è stato invece modellato sul Classico - e ha sofferto di proporzioni complessive sgraziate dal cofano abbastanza tozzo di quell'auto. Questo probabilmente spiega perché il nuovo produttore di immagini non ha venduto troppo bene nonostante prestazioni decenti e un prezzo base ragionevole di $ 3100. Ne furono prodotti solo 10.327 per il '65, dopodiché la Marlin vendette con successo decrescente come "marca" propria per altri due anni.

Rebel ha sostituito Classic con un nuovissimo gruppo di Ramblers di medie dimensioni del '67. Un nuovo corpo / telaio più spazioso ha guidato un passo più lungo di due pollici (114 pollici), e Teague ha contribuito allo stile moderno e bello caratterizzato da una griglia rettangolare flottante, parafanghi anteriori squadrati che fluiscono nei fianchi posteriori "hippy" e un ponte formoso con un grande, inclinato luci posteriori. Oltre ai sei previsti, Rebels offrì una nuova opzione V-8 da 290 cid "a parete sottile" con 200 CV; un alesaggio più grande realizzato per due nuovi motori 343-cid da 235 e 280 CV. Altre nuove caratteristiche includevano freni a disco anteriori a costo aggiuntivo, trasmissioni floorhift disponibili e trasmissione Hotchkiss a risparmio di peso al posto del vecchio tubo di torsione di Rambler. Le scelte di modello sono diminuite a due berline e un vagone in 550 ordinato; berlina, station wagon e hardtop 770 di fascia media; e la sportiva SST decappottabile e hardtop. Rebel si è poi unito a Marlin e Ambassador come una "marca" AMC separata.

A dare un oltraggioso addio al nome di Rambler fu l'edizione limitata 1969 SC / Rambler. Questo era fondamentalmente un hardtop Rogue che trasportava un nuovo e grande V-8 da 315 CV, 390 cid, uno scoop sul cofano funzionante, una trasmissione manuale a quattro velocità con cambio Hurst, sospensioni pesanti e un cartone animato rosso-bianco-e- verniciatura blu. Al prezzo di $ 2998, lo "Scrambler", come è stato inevitabilmente soprannominato, era poco sensato nella tradizione Rambler, ma era una muscle car junior piuttosto spettacolare. I test su strada pubblicati hanno confermato l'affermazione di AMC di stare in piedi-quarti di miglia nei 14 bassi a circa 100 mph. Da riposo, 60 mph sono aumentati in 6,3 secondi segnalati. La produzione era solo del 1512, sebbene fosse il triplo della corsa pianificata.

Non furono costruite molte deccapottabili Rambler, nessuna sorpresa dato il volume molto più piccolo di AMC rispetto ai Tre Grandi. Sebbene il ragtop americano abbia corso sette anni interi (1961-67), il Classic / Rebel aperto durò solo quattro (1965-68) e la controparte Ambassador solo tre (1965-67). L'anno soft-top più produttivo di AMC fu il 1965, quando furono prodotti 3882 americani, 4953 classici e 3499 ambasciatori. Tutti cresceranno nella stima dei collezionisti e nel valore in dollari con il passare degli anni, così come interessanti modelli chiusi come il '57 Rebel, il '64 Typhoon e, naturalmente, lo "Scrambler".

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