Come funzionano le Cord Cars

È stato detto che si possono evitare le critiche solo non dicendo nulla, non facendo nulla e non essendo niente. Errett Lobban Cord ha evitato queste insidie ​​ed è stato criticato molto.

Passò da venditore di automobili nel 1924 a presidente e azionista principale di Auburn nel 1926. All'età di 31 anni, era il presidente più giovane di una casa automobilistica americana. All'inizio degli anni '30 aveva acquisito anche Duesenberg e molte altre aziende.

Il suo metodo era fin troppo chiaro: scaricare grandi quantità di azioni ordinarie fino a quando il suo valore era così basso da poter acquistare azioni di controllo per una canzone. L'impero di Cord includeva l'aviazione, la navigazione, i taxi, tra gli altri interessi.

Mentre erano distratte da queste altre iniziative, le case automobilistiche di Cord ne soffrirono. Le pesanti perdite costrinsero Cord a vendere le sue partecipazioni nel 1937. La produzione automobilistica fu la prima ad essere interrotta dai nuovi proprietari. Alcuni appassionati non l'hanno mai veramente perdonato per questo.

Durante 10 anni di successi da commercianti di ruote, E.L. Cord era dietro ad alcune delle auto più magnifiche mai costruite. Nel 1928 inaugurò la bellissima Auburn Speedster. L'anno successivo ha introdotto il potente Duesenberg Model J e il Cord L-29. L'ultima si è rivelata meno di quanto sperato, ma ha portato alla Cord 810/812 del 1936-37, una delle auto più memorabili e influenti di tutti i tempi.

L'ottimismo sfrenato della fine degli anni '20 ha spinto molti nuovi modelli e alcune nuove marche per riempire nicchie di mercato specifiche. E.L. Cord decise di colmare il divario di prezzo tra le sue Auburn a otto cilindri e le esotiche Duesenberg con una nuova auto sbarazzina che porta il suo nome e la caratteristica allora nuova della trazione anteriore.

Il risultante L-29 fu progettato principalmente dal costruttore di auto da corsa Harry Miller e da un certo Cornelius Van Ranst, entrambi accaniti sostenitori del "carro trainato da cavalli". Il suo propulsore iniziò come Auburn da 298,6 pollici cubici dritto otto, ma finì abbastanza diverso.

Per l'azionamento anteriore del Cord doveva essere montato all'indietro in modo che la frizione e la trasmissione potessero essere rivolte in avanti. La testata del cilindro è stata modificata per mettere l'uscita dell'acqua in avanti e il basamento è stato modificato per un supporto motore posteriore. Secondo un'autorità Cord, il motore L-29 aveva oltre 70 parti uniche. Pubblicizzato a 125 cavalli, la sua potenza effettiva era di 115 fino al 1932 quando un diametro maggiore aumentò la potenza a un vero 125.

A inviare la sua potenza alle ruote anteriori era un cambio a pignone scorrevole a tre velocità montato dietro il differenziale come su un pilota di Indianapolis del 1927 progettato da Miller. I freni anteriori erano montati entrobordo, contro il differenziale invece che sulle ruote. Questo riduce il peso non sospeso per migliorare la guida e la maneggevolezza. Le primavere a balestra quartoellittiche sono apparse a prua, semiellittiche a poppa, ammortizzatori Houdaille-Hershey tutt'intorno. Gli alberi di trasmissione utilizzavano giunti cardanici cardanici a velocità costante di prima qualità.

Questo layout non è stato privo di problemi. Il principale era l'eccessiva lunghezza della trasmissione che imponeva un enorme passo di 137,5 pollici, ma metteva più della metà del peso dell'auto sulle ruote posteriori - dove non faceva nulla per la trazione su colline, strade ghiacciate o superfici ghiaiose.

Peggio ancora, i giunti a U non potevano sopportare la frenata, oltre al martellamento delle ruote che guidavano e sterzavano, e si consumavano con una frequenza spietata. Sebbene questi problemi avrebbero potuto essere risolti con il tempo, Cord era fermamente convinto che l'auto avesse debuttato prima del 1930 (cosa che fece, anche se solo entro sei mesi).

Ma, oh, cosa ha fatto quel layout per l'aspetto. Il fronte super lungo ha permesso al capo designer di Auburn Al Leamy (con l'aiuto dell'ingegnere del corpo John Oswald) di creare un complesso cofano / paraurti che accentuava solo quella lunghezza impressionante e la bassezza conferita dalla trazione anteriore. La copertura della parte anteriore era una griglia in lamiera che racchiudeva completamente il radiatore: una novità assoluta nel settore.

In tutto, l'L-29 sembrava sensazionale nei suoi quattro tipi di carrozzeria "di fabbrica": berlina, brougham, phaeton e cabriolet, tutti forniti da società controllate da Cord. Numerose celebrità hanno acquistato L-29 e carrozzieri in patria e all'estero hanno creato splendide carrozzerie personalizzate. I modelli standard avevano un prezzo ragionevole nella gamma $ 3100- $ 3300, quindi l'L-29 avrebbe dovuto essere un successo.

Non lo era. Anche senza la scarsa trazione e i problemi del giunto cardanico, la trazione anteriore era una merce non provata e quindi una vendita difficile nel mercato conservatore da $ 3000. E la fine del 1929 non era certo il momento migliore per lanciare un'auto, con i tipi di Wall Street che si lanciavano dai finestrini.

Inoltre, rispetto ai contemporanei Packards, Lincolns e Cadillacs, l'L-29 era un proiettile. Il suo tempo da 0 a 60 era di circa 25 secondi, la velocità massima di appena 75 mph. Uno scrittore ha definito eufemisticamente questa "piacevole -tepidità", ed era quasi scusabile dato lo stile brillante.

Ma non c'era modo che l'L-29 potesse fare soldi. Così zoppicò per tutto il 1932 praticamente senza cambiamenti. La produzione totale arrivò a 5010. Nel 1935, una guida di auto usate elencava il valore in contanti della decappottabile L-29 a soli $ 145. Anche se a suo tempo un fallimento, l'L-29 è stato ampiamente apprezzato, inclusa la certificazione come Classic dal Classic Car Club of America.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:  

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Dopo tre anni nel limbo, il nome Cord tornò nel 1936 su una nuova auto affascinante e predittiva, la 810. Questo modello mantenne la trazione anteriore, ma con una grande differenza.

Dove l'L-29 aveva un otto lungo rettilineo dietro la trasmissione e montato entrambi molto dietro l'asse anteriore, l'810 utilizzava un V-8 che era lungo la metà e poteva quindi sedersi appena dietro l'asse; il suo gruppo differenziale / frizione si estendeva in avanti fino alla trasmissione, che era situata leggermente davanti all'asse. I risultati sono stati una distribuzione del peso e una trazione molto migliori rispetto all'L-29, favoriti da un passo da 125 pollici.

Le caratteristiche avanzate abbondavano nell'810. La sospensione anteriore, per esempio, comprendeva bracci longitudinali indipendenti uniti da un'unica molla a balestra trasversale. La trasmissione aveva quattro rapporti in avanti invece dei soliti tre, più il preselettore Bendix "Electric Hand". Con questo, hai prima scelto la marcia desiderata tramite una leva simile a un interruttore su un'estensione del piantone dello sterzo, quindi hai spostato accoltellando la frizione.

L'810 V-8 era un'unità da 288,6 cid prodotta da Lycoming, un'altra delle società di Cord. Questo 125 cavalli imballati, che era buono, ma un compressore centrifugo Schwitzer-Cummins disponibile (simile a Auburns tardo) gonfiarono quello a 170 che aprono gli occhi. Il totale fu presto 190 tramite un ventilatore più potente. Gli 810 standard raggiungono i 90 mph e corrono da 0 a 60 in 20 secondi. La versione sovralimentata farebbe 110 mph e colpirebbe 60 in 11-13 secondi, una delle auto di serie più veloci nell'America prebellica.

Ma le prestazioni sembrano quasi secondarie rispetto allo stile 810, il lavoro di Gordon Buehrig, assistito da Dale Cosper, Dick Robertson e Paul Laurenzen. Inizialmente concepito per un "bambino Duesenberg" nato morto, è stato indimenticabile: cofano "a naso di bara" dalla forma liscia, vistose feritoie orizzontali avvolgenti al posto del radiatore, finiture minimali, parafanghi a pontone e, sui modelli soffiati, tubi di scarico a vista..

I fari nascosti si sollevano quando necessario (tramite manovelle manuali): un'altra novità assoluta nel settore. Altrettanto futuristici per l'epoca erano la costruzione del corpo macchina, il cofano anteriore apribile, la luce della targa separata, i copriruota integrali e il tappo del serbatoio nascosto. Dentro c'erano una lineetta di metallo trasformata inondata di indicatori di ago e un altoparlante radiofonico montato sul soffitto (berline). Sorprendentemente, Buehrig ha messo insieme molti oggetti di aspetto da pezzi e pezzi proprietari, inclusi alcuni avanzi di Auburn.

Come l'L-29, l'810 si inchinò con quattro modelli: berline Westchester e Beverly (i modelli di tappezzeria erano la differenza principale) e cabriolet cabriolet a due posti e Phaeton a quattro passeggeri. I prezzi, tuttavia, erano molto più bassi: appena $ 2000. I prezzi furono aumentati di circa $ 500 per la linea 812 poco cambiata del 1937, che aggiunse due berline lunghe su un passo di 132 pollici, la Custom Beverly e la Custom Berline, al prezzo di $ 2.960- $ 3.575.

Purtroppo, l'810/812 ha avuto anche più problemi dell'L-29. Ciò rifletteva le fortune in rapida dissolvenza della Cord Corporation che imponeva un budget ridotto, ingegneria di riduzione dei costi in alcuni punti e troppa manodopera per una qualità costruttiva costante o addirittura buona. Non che tutto questo avesse importanza alla fine. E.L. L'impero di Cord crollò nel 1937 e l'automobile Cord seguì Auburn e Duesenberg lungo la strada verso l'oblio.

Sebbene l'L-29 sia stato a lungo ignorato dai collezionisti, l'810/812 iniziò ad apprezzarsi di valore quasi immediatamente dopo la fine della produzione (a 1629/1278 unità). Come con Duesenberg Js e Auburn Speedster, lo stile impareggiabile sarebbe una motivazione per diversi tentativi di revival del dopoguerra e repliche scadenti, ma nessuno avrebbe nemmeno il modesto successo dell'originale.

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