Come funziona Shelby

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La Shelby AC Cobra del 1964 è stata uno dei primi capolavori americani di Carroll Shelby.

Quando i problemi cardiaci costrinsero Carroll Shelby a ritirarsi dalla guida di auto da corsa dopo aver vinto la 24 Ore di LeMans nel 1959, l'ex allevatore di polli del Texas si dedicò alla costruzione di auto stradali rigide e incredibilmente veloci per soddisfare se stesso e altri appassionati che la pensavano allo stesso modo. I primi erano i leggendari Shelby-Cobra.

A partire dalle agili e leggere roadster Ace di AC Cars in Inghilterra, Carroll ha sostituito un piccolo motore a sei cilindri con potenti Ford V-8: inizialmente motori da 260 e 289 pollici cubici con un massimo di 306 cavalli, poi enormi 427 che compongono a 425 CV. Il risultato è stato un brivido peloso sulla strada e quasi imbattibile nelle gare di auto sportive della Major League.

Anche il "piccolo" 289 potrebbe scalare 0-60 mph in 5,5 secondi e superare i 135 mph. I 427 ultraterreni hanno avuto bisogno di appena 4,2 secondi 0-60 sulla strada per 165 mph.

Shelby costruì 654 Cobra a blocchi piccoli e circa 350 versioni a blocchi grandi dal 1962 al '68. Da allora sono diventati preziosi oggetti da collezione a prezzi a sei cifre (a volte di più), grazie a un leggendario record di competizioni (sette campionati nazionali statunitensi di corse su strada, il titolo del produttore mondiale nel 1965) e una natura grezza ed elementare ineguagliata da altre auto sportive.

Quegli stessi fattori spiegano i numerosi "replicatori" Cobra che apparvero dopo di loro e contro i quali Shelby combatté ferocemente. Shelby ha anche contribuito ai prototipi con motore centrale GT40 e Mark IV che hanno portato Ford al vertice delle corse vincendo la 24 Ore di LeMans nel 1966-69.

Altrettanto famosa, ma più popolare e pratica, era la serie di Shelby Mustang GT in edizione limitata costruita nel 1965-69. La prima, chiamata GT 350 senza un motivo particolare, era una conversione ispirata alle gare della nuova "ponycar" Ford del 1965-66 effettuata dal piccolo negozio americano Shelby di Los Angeles. Le prime Shelby Mustang erano grandi tourer senza compromessi ugualmente a loro agio in pista. I modelli successivi al 1967 furono progettati e costruiti da Ford e furono quindi "più morbidi", sebbene ancora molto eccitanti.

Il capo della divisione Ford Lee Iacocca aveva chiesto a Shelby di modificare la Mustang in modo che potesse vincere il campionato nazionale di produzione B dello Sports Car Club of America. La GT 350 ha fatto proprio questo nel 1965-67, praticamente scappando dal campo per dare alle Mustang dello showroom un'aura "da competizione".

La GT 350 del 1965-66 iniziò come una Mustang fastback bianca a strisce blu fornita con l'eccellente 289 a blocco piccolo in versione "Hi-Performance" da 271 CV. Il collettore "Hi-rise", il carburatore a quattro cilindri più grande, lo scarico a flusso libero e altre modifiche Shelby hanno portato la potenza a 306 CV a 6000 giri / min. Carroll ha anche specificato il cambio a quattro marce Borg-Warner T-10 opzionale della Mustang, oltre a un assale posteriore più resistente della Ford Galaxie a grandezza naturale per sostituire l'unità Falcon della Mustang di serie.

Altri scambi di componenti includevano ammortizzatori regolabili Koni, cerchi in lega Shelby da 15 pollici con pneumatici Goodyear ad alte prestazioni, superfici metalliche di attrito per freni a tamburo posteriore e a disco anteriore e sterzo a rapporto rapido (con punti di montaggio delle sospensioni anteriori spostati) . Un robusto tubo d'acciaio collegava le cime delle torri degli ammortizzatori anteriori per ridurre la flessione del corpo nelle curve difficili.

Il risultato di tutto questo era una manovrabilità quasi neutra invece del forte sottosterzo della Mustang di serie, più un'accelerazione da 0 a 100 km / h di soli 6,8 secondi - impressionante anche oggi - e oltre 120 mph in tutto. Un compressore Paxton opzionale, offerto durante il 1966, aumentò la potenza oltre 400 e ridusse il tempo da 0 a 60 a soli cinque secondi. Shelby costruì solo 11 auto del genere, sebbene una manciata di GT 350 di serie ricevettero kit "soffianti" installati dal proprietario.

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Contenuti
  1. Shelby GT 350R e Shelby GT 500
  2. Shelby si unisce a Chrysler
  3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
  4. Shelby serie I
  5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6
La Ford Shelby GT 500 del 1969 pubblicizzava la sua potenza a 335 per calmare l'assicurazione aziende, ma la sua potenza effettiva era vicina ai 400 CV.

Come previsto, Carroll Shelby ha anche sviluppato una GT 350R pronta per le gare con lo stesso motore dei Cobra 289 da competizione. Ciò significava 350 CV nominali, un eccezionale 1,21 CV per pollice cubo. Per ridurre al minimo il peso, il cambio ha una custodia in alluminio e l'interno è stato ridotto a un unico sedile da corsa con imbracatura di sicurezza e roll bar protettivo.

Sono stati specificati anche pneumatici da competizione e sospensioni super-duty. Il paraurti anteriore è stato sostituito da una diga d'aria in fibra di vetro con una grande fessura centrale per l'alimentazione di aria extra. Alcune GT 350R furono costruite con freni a disco, 289 da 400 CV e pneumatici larghi sotto i parafanghi svasati.

Come se tutto ciò non bastasse, Shelby ha ideato una GT 350H speciale per Hertz Rent-A-Car, che ha ordinato 936 esemplari. Tutti trasportavano la trasmissione Select-Shift Cruise-O-Matic di Ford a tre velocità e la vernice nera sottolineata da strisce dorate. Hertz li noleggiava per 17 dollari al giorno e 17 centesimi al miglio. Alcuni clienti hanno violato i loro contratti gareggiando con le auto, ma probabilmente non così tanti come si pensava una volta. In ogni caso, Hertz ha perso denaro nell'impresa e si è salvata dopo un anno.

In tutto, Shelby costruì 562 GT 350 per le specifiche del '65 e altre 2378 fino al '66, inclusi i modelli da corsa R e le auto Hertz, oltre a sei prototipi di cabriolet del '66. Quella era una buona produzione per una macchina così specializzata, ma Ford orientata al profitto voleva molto di più. Di conseguenza, il concetto originale di Shelby iniziò ad essere annacquato.

Ford si inchinò a un ponycar più pesante e ridisegnato per il 1967 con un'opzione big-block V-8 da 390 cid per la prima volta. Tipico dell'uomo, Carroll è andato meglio offrendo il nuovo V-8 da 428 cid di Dearborn per una seconda Shelby Mustang, la GT 500. La potenza era pubblicizzata in modo conservativo a 335, principalmente quindi le compagnie di assicurazione non si sarebbero preoccupate, ma erano più vicine a 400 effettivo.

La GT 350 tornò con la sua precedente potenza nominale, ma la cifra reale era ora inferiore a 300 perché i collettori originali in tubo di acciaio furono eliminati per soddisfare le normative sul rumore. Entrambe le Shelby sfoggiavano un nuovo musetto in fibra di vetro più lungo e più aggressivo, una coda "Kamm" ben tagliata con spoiler prominente e altre deviazioni dall'aspetto delle Mustang regolari, oltre a piccoli perfezionamenti del telaio.

Gli interni hanno guadagnato un grande roll bar con finitura nera con cinture di sicurezza a bobina inerziale incorporate. Shelby costruì 3225 delle sue GT del '67, vendute per circa $ 4000, in calo di circa $ 500 rispetto alle auto 1965-66 che erano esse stesse incredibili acquisti ad alte prestazioni.

La 350 e la 500 tornarono per il '68 sia in versione decappottabile sia in versione fastback, ma tutte erano un po 'meno speciali delle '67. Gli interni, ad esempio, erano Mustang di serie tranne un amperometro e un manometro dell'olio montati sulla console, e c'erano nuove comode opzioni come l'aria condizionata, il servosterzo e la trasmissione automatica. Lo stile è stato modificato tramite una presa d'aria più ampia del cofano e ampie luci posteriori con indicatori di direzione sequenziali (sollevati dal Mercury Cougar).

I nuovi convertibili elencati circa $ 100 sopra fastback comparabili. A metà stagione, la GT 500 divenne la GT 500KR - "King of the Road" - denotando l'ultimo motore Ford 428 "Cobra Jet" con porte jumbo e un nuovo collettore di aspirazione alimentato da un enorme carburatore Holley a quattro cilindri. I fast¬back sono saliti a $ 4117 per il 350, $ 4317 per il 500 e $ 4473 per il KR. La Shelby del '68 più costosa era la KR ragtop, a $ 4594.

Con Ford che ora chiama i colpi, le Shelby del '69 divennero ancora più simili alle Mustang di serie completamente ridisegnate di quell'anno. Lo stile è rimasto distintivo ma è stato più affollato, con un grande paraurti / grata ad anello, prese d'aria e condotti più dappertutto e strisce di nastro riflettenti a metà sui fianchi. Le GT 350 furono retrocesse a Ford 351 "Cleveland" V-8 con 290 CV; Le GT 500, non più KR, rimasero con il Cobra Jet, ancora a 335 CV nominali.

Ma dopo appena 3150 degli anni '70, più 636 avanzi venduti come modelli del 1970, Shelby e Iacocca hanno deciso di terminare il programma Mustang GT di fronte alle normative governative in crescita, ai tassi di assicurazione vertiginosi (il record di incidenti delle auto era sbalorditivo) e alle vendite Interferenza da Mustang di nuova produzione come Mach I e Boss 302. Come i Cobra, tuttavia, queste Shelby divennero rapidamente auto da collezione molto costose e molto ricercate.

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La Dodge Shelby Charger GLH-S del 1987 stava per "Goes Like Hell - Some more" un aggiornamento rispetto al modello GLH originale.

L'esperienza della Mustang aveva inasprito Shelby perché era un produttore di automobili, quindi si è dedicato alle altre attività. Iacocca, nel frattempo, è stato promosso a presidente della Ford Motor Company nel 1970. Ha continuato come tale fino all'estate del '78, quando è stato bruscamente licenziato dal presidente Henry Ford II in una celebre lite tanto personale quanto pubblica. (Secondo quanto riferito, HFII era geloso della crescente importanza e potere di Iacocca a Dearborn). Nello stesso anno, Iacocca fece il suo altrettanto celebrato passaggio alla presidenza dell'allora moribonda Chrysler Corporation, dove fu nominato presidente del consiglio nel 1979.

Dopo aver aiutato Chrysler a uscire dal baratro finanziario, Iacocca ha invitato il vecchio amico Shelby ad aggiungere un po 'di brio necessario alla formazione aziendale - tempestivamente, poiché le prestazioni stavano iniziando a tornare in auge in tutta Detroit. Carroll acconsentì e Chrysler annunciò debitamente il suo arrivo nel 1982 come "consulente per le prestazioni" che promise di "riportare l'entusiasmo nell'industria automobilistica".

Il primo frutto della rinnovata partnership Shelby / Iacocca è stato il Chrysler Shelby California Development Center. Istituito a Santa Fe Springs, vicino a Los Angeles, CSCDC è stato incaricato di lavorare con gli ingegneri Chrysler nell'esplorazione di nuove tecnologie per i modelli futuri e per ideare pacchetti di prestazioni specifici per la divisione "eccitazione" di Chrysler, Dodge.

Due risultati immediati furono il coupé Shelby Charger del 1983-86 e l'autovettura a tre oa cinque porte Omni GLH ("Goes Like Hell"), versioni essenzialmente "Shelbyized" di quelle utilitarie quotidiane a trazione anteriore. Entrambi offrivano potenza extra, sospensioni strette, tocchi stilistici distintivi e prezzi attraentemente bassi. Le cose andarono oltre nel febbraio 1986, quando Gerald Greenwald, presidente di Shelby e Chrysler Motors, annunciò la formazione di Shelby Auto¬mobiles, Inc. (SAI) nella vicina Whittier, in California, per costruire edizioni limitate basate su Dodge ad alte prestazioni..

Con ciò, il 1 ° marzo 1986, introdusse la prima vettura del marchio Shelby dall'ultima Mustang GT: una GLH più veloce e potente chiamata GLH-S ("Goes Like Hell - Some more"). Aveva un motore Chrysler turbo a quattro cilindri da 2,2 litri (135 cid) che Shelby ottimizzò a 175 CV tramite un intercooler aria-aria, guide di aspirazione di uguale lunghezza e altre alterazioni. Aiutato da una trasmissione manuale obbligatoria a cinque marce, il GLH-S offriva ottime prestazioni da 0 a 100 km / h in otto secondi e una coppia sterzante a trazione anteriore davvero orrenda.

Nel febbraio 1987, SAI iniziò a costruire una Shelby Lancer basata sulla berlina a quattro porte "H-body" lanciata di recente da Dodge. Con un prezzo base di $ 16.995, era disponibile anche con un cinque marce e un turbo-quattro da 175 CV, ma offriva un turbo 2.2 da 146 CV con TorqueFlite automatico per $ 1000 extra.

La Shelby Lancer portò Carroll in un nuovo regno: la berlina sportiva di tipo europeo di alto livello. L'equipaggiamento era adeguatamente lussuoso, con potenza tutto, freni a disco (invece dei tamburi posteriori) e una speciale sospensione Shelby Touring (buona per 0,80 g sullo skidpad). La manovrabilità era brusca e l'accelerazione del cambio manuale vivace - 7,7 secondi da 0 a 100 km / h nella maggior parte dei test su strada pubblicati - ma l'azione del cambio era goffa, la corsa stridente, il "ritardo" del turbo fastidioso e la silenziosità evidentemente assente.

Come sempre, però, Shelby non costruiva auto per le masse. Dopo aver completato 800 Shelby Lancers entro il luglio dell'87, SAI si è rivolta a una compatta Dodge Shadow modificata in modo simile chiamata Shelby CSX. Offerto solo come una berlina a due porte a due porte, pesava 200 libbre in meno della Shelby Lancer di medie dimensioni ed era quindi un po 'più veloce. La fabbrica ha dichiarato 0-60 in 7,1 secondi e un quarto di miglio in piedi di 15,1 secondi a 90 mph. La maggior parte dei test su strada era d'accordo.

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Carroll Shelby ha scritto due post scriptum sulla sua esperienza Ford. Il primo ha coinvolto una dozzina di decappottabili GT 350 costruite con Mustang restaurati, essenzialmente nuovi modelli del '66 identici ai sei prototipi originali di Shelby. Tutti venduti rapidamente nonostante i rigidi cartellini del prezzo di $ 40.000. Shelby fece una sorpresa simile all'inizio del '93 annunciando che quattro dozzine di Cobra 427SC di "continuazione" sarebbero state assemblate da parti di scorta mai usate che aveva immagazzinato negli anni '60.

Un trapianto di cuore ha costretto Shelby a rallentare per un po ', ma in qualche modo ha trovato il tempo e l'energia per essere la "coscienza spirituale" dietro la Dodge Viper RT / 10 del 1992 simile al Cobra. Alla fine del 1997 ha prestato il suo nome a qualcosa di piuttosto insolito per lui: un veicolo utilitario sportivo Dodge Durango..

Presentato per la prima volta come concept alla fiera del settore aftermarket SEMA, lo Shelby SP360 era un SUV in edizione limitata creato da diversi sintonizzatori indipendenti che speravano di ottenere l'approvazione di Carroll, cosa che fecero. Il concept utilizzava un Dodge V-8 sovralimentato da 5,9 litri (360 cid) da 360 CV, oltre a una sospensione rinforzata e altre caratteristiche in stile Shelby, tra cui la vernice Cobra Blue e un'ampia striscia dorsale bianca. Dodge ha detto che sarebbero stati costruiti solo 3000 SP360, tutti nel 1999, ma la produzione effettiva era minuscola.

A questo punto, tuttavia, Shelby si era allontanato da tempo da Chrysler (il suo amico Iacocca se n'era andato nel 1992) e stava portando avanti varie attività nuove e vecchie, oltre a progetti di beneficenza. Dopo aver spostato alcune delle sue imprese in nuove strutture vicino al Las Vegas Motor Speedway, aperto di recente, ha iniziato a pubblicizzare un altro Cobra "nuovo-vecchio", il CSX 4000. Questo sembrava molto simile a un 427 originale, ma è stato venduto senza motore come " veicolo componente, "ancora una volta per eludere le fastidiose regole" gummint ".

Shelby aveva ormai 70 anni, ma irrequieto come sempre. "Sono stanco delle imitazioni", aveva detto alla stampa. "La gente ha messo il nome Cobra su tutti i tipi di cose ... ma nessuno di loro era Shelby Cobra. Prima che mi buttino addosso l'ultima pala di terra, voglio fare un ultimo colpo a un Cobra onesto."

Sebbene non sia esattamente una Cobra, la Serie I prosaicamente chiamata (designata internamente CSX 5000) si dimostrerebbe l'auto più irritante della carriera leggendaria di Shelby. È entrato in produzione - con grande difficoltà - nel 1999 dopo circa cinque anni di ripensamenti e false partenze. Il piano originale, rivelato nell'aprile 1994, prevedeva un roadster V-8 biturbo da 500 CV, un telaio in fibra di carbonio high-tech e un prezzo sbalorditivo di $ 200.000. Ne sarebbero costruiti solo 500.

Il motore sarebbe venuto da nientemeno che dalla Oldsmobile. Il direttore generale di Olds John Rock, un tipo da cowboy degno dello stesso Shelby, suggerì la nuova twincam da 4,0 litri Aurora V-8, sperando che un "Cobra per gli anni '90" con motore Olds avrebbe fatto per il suo marchio quello che la Viper aveva fatto per Dodge . Ma le realtà del mercato presto costrinsero a passare a una macchina meno ambiziosa da $ 50.000.

La Serie I è stata presentata per la prima volta come "pushmobile" al Greater Los Angeles Auto Show nel gennaio 1997. Un prototipo funzionante è stato testato nell'ottobre successivo, quando il telaio era una struttura in tubo d'acciaio che supportava un corpo in fibra di carbonio. Le consegne iniziali erano previste per il 1998. Ma stranamente, Shelby American ha sottovalutato i costi di produzione di un enorme $ 60.000 per auto.

Questo, oltre a imprevisti problemi di sviluppo e ritardi nella costruzione del nuovo stabilimento di Las Vegas, ha spinto la produzione a metà del 1999. A quel punto il prezzo era salito a quasi $ 100.000 e presto è arrivato a quasi $ 114 mila. Nonostante i considerevoli depositi di 300 aspiranti proprietari e una manciata di concessionari Olds che avrebbero venduto l'auto, il progetto era quasi in bancarotta entro la fine dell'anno, quando erano state costruite solo 20 Series Is.

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La serie Shelby del 1999 che ho venduto fino a $ 175.000, con solo 249 vetture delle 500 previste prodotte.

Proprio quando tutto sembrava perduto per Shelby, Venture Industries, che ha fornito i corpi in fibra di carbonio, è corsa in soccorso, offrendo circa 10 milioni di dollari per una quota del 60% in Shelby American. Alla fine di aprile, Shelby American stava onorando i contratti originali con concessionari, depositanti e fornitori; bug di ingegneria persistenti venivano rapidamente eliminati; e la produzione arrivava fino a 1,2 auto al giorno, grazie a metodi più efficienti. Ma circa 250 Series Is erano ancora invendute e il prezzo doveva essere nuovamente aumentato - prima a $ 160.000, poi a quasi $ 175.000 - vicino, ironicamente, alla cifra originale del 1994.

Per i pochi che hanno avuto modo di guidarla, la Serie I era una vera Shelby con tutte le emozioni che quel nome implicava. In sella a un passo stretto di 96,2, era tre pollici più larga di una Corvette C5, ma pesava 2650 libbre. Il corpo in fibra di carbonio pesava solo 130 libbre, ma era più forte dell'acciaio.

Così anche il telaio, composto da elementi in alluminio estruso e che vanta una frequenza di risonanza di 52 hertz, più del doppio rispetto a quella raggiunta nelle vetture di serie. Anche le sospensioni erano per lo più in alluminio, con geometria indipendente a quattro ruote da bracci di controllo superiori e inferiori, ammortizzatori regolabili e molle elicoidali attaccate ai bilancieri interni azionati da aste in stile Formula 1. Questo layout non solo riduceva il peso indesiderato non sospeso, ma poteva essere facilmente personalizzato.

Una barra antirollio viveva a ciascuna estremità. I freni erano dischi Corvette contemporanei di 13 pollici di diametro a prua, 12 pollici a poppa. Come con la Viper, però, Shelby non sentiva la necessità di un controllo antibloccaggio. Lo sterzo era la potenza prevista a cremagliera. Il materiale rotabile comprendeva cerchi in lega da 18 pollici a cinque razze con pneumatici Goodyear Eagle F1 Supercar con classificazione Z di dimensioni P265 / 40 anteriore, P315 / 40 posteriore.

Un cambio manuale a sei marce Corvette è stato posizionato nella coda, aiutando a ottenere la distribuzione ideale del peso 50/50. L'Aurora V-8 ha ottenuto nuovi alberi a camme, collettore di aspirazione, sistema di scarico e chip di controllo, modifiche modeste che tuttavia hanno prodotto 320 CV - fino a 70 rispetto allo stock - e 30 piedi della libbra in più di coppia (290 in tutto).

Con un asse posteriore di 4,22: 1 che tira il ceppo e trasporta solo 8,3 libbre per cavallo, la Serie I è stata dichiarata di fare 0-60 mph in 4,4 secondi, 0-100 in 11 flat e un quarto di miglio di 12,8 secondi in piedi a 109,9 mph. AutoWeek ha trovato quei numeri credibili, anche se non è stato in grado di confermarli nel testare due prototipi.

Ma la rivista ha trovato la Serie I "un vero spasso da guidare. Funziona come un'auto sportiva di livello mondiale". Eppure questa Shelby non era una Cobra a taglio vivo, dotata di aria condizionata standard, finestrini elettrici, cabina di pilotaggio rivestita in pelle e uno stereo in piena espansione. Alcuni pezzi GM erano evidenti all'interno, ma la capote pieghevole manuale era comoda e facile da usare, e la lavorazione migliorò fino a raggiungere la prima classe una volta che Venture salì a bordo. Nel febbraio 2002, Shelby American aveva consegnato 240 Series Is, con ordini per altri 25.

Ma quando un nuovo ciclo di regolamenti federali richiedeva che l'auto fosse ricertificata per la vendita dopo il 1999, Shelby interruppe la produzione di Serie I dopo 249 unità. Ciò sembrava lasciare le restanti 251 auto di linea nel limbo, ma Shelby in seguito le commercializzò come "veicoli componenti", come i suoi Cobra degli ultimi giorni, dopo essersi assicurato una società esterna per installare Olds V-8 dopo l'acquisto.

E in linea con i piani originali, quel motore era finalmente disponibile in una versione sovralimentata, rendendo la Serie I "un'auto onesta di 3,3 secondi [0-60]", secondo Shelby. "Ci sono molte persone che le vogliono come kit car", ha detto nell'agosto 2004. "Abbiamo avuto 15 o 20 morsi e ne abbiamo [già] venduti due o tre". Anche il resto senza dubbio troverà casa.

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La Ford Shelby Mustang CS 6 del 2006 è stata venduta come un "pacco" di componenti tutto questo si è aggiunto a una macchina incredibile.

Anche Shelby era lungi dall'essere finito con il Cobra. In effetti, è rimasto il cuore e l'anima della sua attività. Sebbene i "veicoli componenti" siano oltre lo scopo di questo articolo, questi meritano di essere menzionati come discendenti lineari comunemente accettati come veri Shelby Cobra. Non "originali", però. Di nuovo tipico dell'uomo, Ol 'Shel non ha potuto resistere all'aggiornamento della sua auto caratteristica con nuove tecnologie, componenti e materiali. Qualsiasi cosa per andare più veloce.

C'erano diverse varianti, ognuna costruita con cura in piccole quantità, alcune con carrozzeria in fibra di vetro invece che in alluminio. Annunciati nel 2002 furono i Cobra per il 40 ° anniversario appositamente tagliati, una corsa di 40 unità suddivisa tra un CSX 8000 di piccolo blocco e il primo modello 427 con un motore sovralimentato con blocco di alluminio. Due anni dopo apparvero un AC 427 S / C (CSX 1000) e un AC 289 FIA (CSX 7500). Le iniziali indicavano enti forniti da AC Motor Holdings, discendente con sede a Malta della A.C. Cars britannica, che aveva venduto vari Cobra propri attraverso diverse incarnazioni aziendali.

Ora Shelby e AC avevano finalmente unito le forze (dopo aver risolto una controversia sulla proprietà intellettuale), il che sembrava giusto. A metà degli anni 2000, il duo Cobra era diventato un trio composto da grandi blocchi 427 (ancora CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) e 289 FIA pronti per la pista (CSX 7000). Tutte queste "continuazioni" furono vendute come telai mobili pronti per l'installazione di "motori di cassa" controllati da Shelby basati su motori Ford degli anni '60 corretti per il periodo. Naturalmente, Shelby ha venduto anche quelli, oltre a tutti i tipi di parti e accessori.

C'era anche un'altra "continuazione" Shelby Mustang, la GT 500E "Eleanor", protagonista del film di rapina automatica Gone in 60 Seconds. Costruita in Texas, ancora una volta da restauri incontaminati, le Eleanors portavano un Ford V-8 da 5,4 litri con messa a punto Shelby e uno stile accuratamente aggiornato. Ne sono state completate solo una manciata, tutte nel 2003.

Nel frattempo, Shelby ha rinnovato i legami personali con Ford, prestando la sua inestimabile esperienza diretta allo sviluppo della Ford GT a motore centrale da strada modellata sulla grande vettura da corsa vincitrice di LeMans alla fine degli anni '60. Per Shelby, ancora energico a 80 anni, deve essere stato un ritorno a casa emozionante.

Ha poi servito come "consigliere spirituale" sulla concept roadster Cobra del 2004 della Ford (un mix di componenti GT e un potente nuovo V-10 montato frontalmente da 605 CV) e un seguito del 2005 rimodellato, lo sgangherato Shelby GR-1 coupé. Più significativi per questo articolo sono stati i suoi contributi ai modelli dello showroom, a partire dalla muscolosa Shelby-Cobra GT 500 del 2007 basata sulla Mustang di Ford recentemente ridisegnata..

Come sempre, però, Shelby non poteva lasciare che Ford avesse tutta la gloria. Portando la storia al punto di partenza, ha collaborato con Hertz su un moderno "rent-a-racer", la Shelby GT-H. Disponibile in alcuni aeroporti statunitensi a partire dalla metà del 2006, iniziò, opportunamente, come Mustang fastback, un V-8 GT con cambio automatico (ora un'unità a cinque velocità).

Shelby ha acquistato Ford Racing Performance Parts per un "kit aria fredda", un sistema di scarico "cat back" a bassa restrizione e un nuovo chip di controllo del motore per realizzare 325 CV e 330 piedi libbre di coppia, fino a 25 CV e 10 libbre -piedi da magazzino. La stessa fonte forniva anche speciali ammortizzatori ad alta velocità, molle a vita bassa, barre antirollio più pesanti e un rinforzo della torre del montante anteriore, oltre a un rapporto asse posteriore più stretto. La livrea era prevedibilmente retrò: strisce dorate prominenti, vernice nera, griglia a barra sottile e perni di bloccaggio in stile racing su un cofano a cupola progettato da Shelby, oltre a un modesto spoiler posteriore e sottili carenature aerodinamiche sotto il naso e i pannelli bilancieri.

Con tutto questo, la GT-H ha promesso molto entusiasmo ai banchi di servizio Hertz. Anche la delusione sarebbe inevitabile, poiché solo 500 auto sarebbero state costruite per il noleggio in 14 punti remoti. Il clamore non dovrebbe essere meno feroce una volta che le GT-H raggiungeranno il mercato dei collezionisti, come inevitabilmente lo faranno.

Per coloro che preferiscono acquistare piuttosto che affittare, Shelby ha avuto un'altra sorpresa del 2006, il pacchetto CS 6. Questo ha raccolto un'idea con cui Ford aveva giocato negli anni '60: una Mustang a sei cilindri ad alte prestazioni. In un altro collegamento con il passato, Shelby ha offerto un compressore Paxton (un'unità centrifuga Novi-1200) per la Mustang base V-6 da 4,0 litri.

Se correttamente installato (dal cliente o da un negozio di sua scelta), la potenza è balzata da almeno 140 a 350 robusti. Sono disponibili anche sospensioni opportunamente potenziate, freni, ruote custom da 20 pollici American Racing, scarico e carrozzeria addenda (compreso cappuccio, fascia anteriore, prese d'aria laterali e grata) alla GT-H. Shelby ha venduto i componenti CS 6 separatamente o come pacchetto completo per $ 14.999.

Un evento significativo nella storia degli affari arrivò nel 2004 con la costituzione di Carroll Shelby International, Inc. come società per azioni. CSBI, per usare il suo simbolo ticker, supervisiona Shelby Automobiles a Las Vegas, che non solo costruisce veicoli, ma offre servizi di consulenza in progettazione, ingegneria e costruzione di prototipi. L'ombrello CSI copre anche Carroll Shelby Licensing, Inc., con sede a Los Angeles, fondata nel 1988 come fondamentalmente un centro di compensazione legale per i progetti di veicoli Shelby, i marchi e altre proprietà intellettuali.

Questa è la saga di Shelby fino ad ora, ma è sicuramente tutt'altro che finita. Carroll Shelby è stato descritto come dotato di "la capacità unica di combinare elementi in modo che la loro somma diventi maggiore del totale delle loro parti". Anche se lo stesso si può dire per altri geni automobilistici, non ce n'è mai stato uno come il vecchio Shel e non lo sarà mai più.

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