Pedeorelha | Come funziona la sicurezza NASCAR

Thomas Dalton
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Il sedile di un'auto da corsa NASCAR: nota come si avvolge strettamente intorno le costole e le spalle del guidatore. Vedi altro Immagini NASCAR.

Un'auto della National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) è una macchina straordinaria che supera i limiti fisici dell'ingegneria automobilistica. Realizzare una di queste auto è un compito meticoloso che richiede dozzine di progettisti, ingegneri e meccanici che impiegano centinaia di ore per perfezionare l'auto prima che scivoli su una pista da corsa. In pista, il pilota mette in mostra le sue capacità professionali dirigendo questa macchina da 3.400 libbre (1.542 kg) su una pista ovale a velocità che terrorizzerebbero la maggior parte delle persone.

- Per molti, sedere al timone di una di queste macchine da sogno su misura è un'idea allettante. Con 750 cavalli sotto il cofano, le auto hanno la capacità di raggiungere velocità di oltre 200 mph (321 km / h). Ma essere al volante di questa vettura mentre gira senza controllo su una superstrada ad alta quota a 289 km / h, dirigendosi direttamente contro un muro di contenimento di cemento: questa è la sobria realtà che i conducenti professionisti devono affrontare . Certamente, la tragica morte del sette volte campione NASCAR Dale Earnhardt alla gara di Daytona 500 del 2001 ha aumentato la consapevolezza di tutti sui pericoli delle corse automobilistiche professionistiche..

- In un'auto da strada media dotata di airbag e cinture di sicurezza, gli occupanti sono protetti durante gli urti a 35 mph contro una barriera di cemento. Ma a 180 mph, sia l'auto che il guidatore hanno più di 25 volte più energia. Tutta questa energia deve essere assorbita per fermare l'auto. Questa è una sfida incredibile, ma di solito le macchine la gestiscono sorprendentemente bene. In questa edizione di, imparerai come i piloti NASCAR sono in grado di allontanarsi da così tanti incidenti e sui nuovi dispositivi di sicurezza in fase di sviluppo per prevenire futuri incidenti mortali legati alle gare.

Un'auto da corsa NASCAR è fondamentalmente uno scheletro di robusti tubi metallici ricoperti da sottili fogli di metallo. Le auto sono dotate di una varietà di dispositivi di sicurezza che si sono evoluti nel corso degli anni in risposta a incidenti e incidenti che hanno ferito o ucciso i conducenti. Cominciamo con il modo in cui l'auto protegge il conducente.

Il Roll Cage

Il k-ey per sopravvivere a un incidente è che l'auto rimuova l'energia dal corpo del guidatore il più lentamente possibile. Le automobili stradali hanno molti dispositivi di sicurezza progettati con questo in mente. La struttura di un tram è progettata per schiacciare e quindi assorbire molta energia, dando agli altri dispositivi di sicurezza, come cinture di sicurezza e airbag, più tempo per rallentare il corpo del guidatore.

Un'auto da corsa NASCAR utilizza alcune delle stesse tecniche. Ci sono tre parti del telaio:

Clip frontale
Clip posteriore
Sezione centrale (includendo il roll-bar)

La clip anteriore e posteriore sono costruite con tubi in acciaio più sottili in modo che si schiaccino quando l'auto colpisce un'altra macchina o un muro. La sezione centrale è progettata per essere abbastanza forte da mantenere la sua integrità durante un incidente, proteggendo così il conducente.

Oltre ad essere pieghevole, la clip anteriore è progettata per spingere il motore fuori dal fondo dell'auto - piuttosto che nell'abitacolo - durante un incidente.

Il posto a sedere

Il sedile ha diversi compiti importanti:

Deve mantenere il conducente all'interno del roll-bar della sua auto.
Deve impedire al conducente di entrare in contatto con qualcosa di duro durante un incidente.
Deve assorbire parte dell'energia dell'impatto piegandosi.

In passato, si sono verificati diversi decessi quando i conducenti ancora ai loro posti sono stati scaraventati dalle auto. Per contrastare questo, le regole NASCAR ora richiedono che il sedile sia fissato, in più punti, direttamente alla struttura tubolare che forma il roll-bar, che a volte è l'unica parte dell'auto rimasta intatta dopo un incidente.

Il forma del sedile è importante anche. La maggior parte dei sedili trovati nelle auto da corsa NASCAR avvolgono la gabbia toracica del guidatore. Ciò fornisce un certo supporto durante un incidente, distribuendo il carico su tutta la gabbia toracica invece di lasciarlo concentrare in un punto più piccolo. Alcuni sedili più recenti avvolgono anche le spalle del guidatore, il che fornisce un supporto migliore perché le spalle sono più resistenti della gabbia toracica.

La rete che copre il finestrino del conducente è progettata per tenere fuori i detriti e gli arti del guidatore all'interno durante un incidente.

Il cinture di sicurezza e il sedile trasferisce la maggior parte dell'energia del guidatore all'auto durante un incidente. Su un'auto da strada, le cinture di sicurezza sono progettate per allungarsi durante un incidente, il che limita la forza esercitata sul conducente e gli dà un po 'più di tempo per rallentare. Su un veicolo NASCAR, tuttavia, le cinture di sicurezza sono molto più resistenti: sono progettate per tenere saldamente il guidatore al suo posto in modo che il suo corpo rallenti con l'auto.

Il sistema di ritenuta utilizzato sulle auto da corsa NASCAR è un cintura a cinque punti. Due cinghie scendono sulle spalle del guidatore, due gli avvolgono la vita e una arriva tra le sue gambe. Le cinghie sono realizzate in fettuccia di nylon spessa e imbottita. Sono molto più forti delle cinture di sicurezza di un tram.

Recentemente, si sono verificati diversi decessi a seguito di gravi traumi alla testa e al collo. Nella speranza di prevenire questo tipo di lesioni, NASCAR richiederà l'uso di un dispositivo approvato contenimento della testa e del collo. Nell'ottobre 2001, i funzionari della NASCAR hanno imposto l'uso di sistemi di contenimento della testa e del collo per tutti i piloti che gareggiano nelle Winston Cup Series, Nascar Busch Series o Nascar Craftsman Truck Series.

Reti per finestre

Le aperture delle finestre sulle vetture sono coperte da a maglia realizzato in fettuccia di nylon. Questa cinghia aiuta a evitare che le braccia del guidatore si agitino fuori dall'auto durante un incidente. Il Forze G. sono così alti durante un incidente - tra 50 e 100 volte la forza di gravità - che è impossibile per il conducente controllare la posizione delle sue braccia. Questo può essere particolarmente pericoloso se l'auto si ribalta e inizia a ruzzolare.

La rete ha anche un file rilascio rapido in modo che il conducente possa toglierlo di mezzo senza troppi sforzi.

Alette del tetto

Nel 1994, NASCAR ha introdotto alette del tetto -- un dispositivo di sicurezza progettato per impedire alle auto di volare e ruzzolare sulla pista. Prima di questo, quando le auto partivano ad alta velocità (più di 195 mph / 324 km / h), spesso volavano in aria una volta ruotate di circa 140 gradi. A questo angolo, l'auto assume una forma che interagisce con il vento in modo molto simile a un'ala.

Quando l'auto ha girato di circa 140 gradi, la sua forma è molto simile a quella di un'ala.

Se la velocità dell'auto è abbastanza alta, genererà una portanza sufficiente per sollevare l'auto. Per evitare ciò, i funzionari della NASCAR hanno sviluppato una serie di alette incassate tasche sul tetto dell'auto. Attraverso i test in galleria del vento, NASCAR ha determinato che l'area di pressione più bassa si trova nella parte posteriore del tetto, vicino al lunotto.

Quando l'auto raggiunge un angolo in cui genera una portanza significativa, il bassa pressione sopra i lembi li succhia e si aprono. Il primo lembo da aprire è quello orientato con un angolo di 140 gradi rispetto alla linea centrale dell'auto. Una volta che questo lembo si apre, interrompe il flusso d'aria sul tetto, uccidendo tutto l'ascensore. Un'area di alta pressione forme davanti al lembo. Questa aria ad alta pressione soffia attraverso un tubo che si collega alla tasca che contiene il secondo lembo, provocando il dispiegamento del secondo lembo. Il secondo lembo, che è orientato a 180 gradi, fa in modo che l'auto continui ad arrestare l'ascensore mentre ruota. Dopo che l'auto ha girato una volta, di solito ha rallentato al punto che non produce più portanza.

Le alette del tetto mantengono le auto a terra mentre girano. Ciò consente alle gomme che slittano di eliminare parte della velocità, si spera che consenta al guidatore di riprendere il controllo. In caso contrario, almeno la velocità viene ridotta prima dell'incidente.

Piastre limitatrici

I parabrezza delle auto da corsa NASCAR sono realizzati in Lexan, lo stesso materiale in policarbonato utilizzato per realizzare il vetro antiproiettile.

I parabrezza delle auto da corsa NASCAR sono fatti di Lexan, che è lo stesso materiale in policarbonato utilizzato sulle tettoie degli aerei da combattimento. Questo materiale è molto resistente, ma anche sorprendentemente morbido. Questa morbidezza è in realtà ciò che gli conferisce la sua forza. Quando un oggetto colpisce il parabrezza Lexan, non lo frantuma. Invece, l'oggetto si graffia, si ammacca o si infila nel parabrezza.

I parabrezza sono generalmente costruiti da tre pezzi relativamente piatti di Lexan. Ogni pezzo è supportato da una struttura incorporata nel roll-bar: questo conferisce al parabrezza la forza di resistere a oggetti di grandi dimensioni. Lo svantaggio di un parabrezza Lexan è che graffi molto facilmente: potresti graffiarne uno con l'unghia. Un parabrezza Lexan nudo dovrebbe essere sostituito dopo ogni gara a causa dei graffi della sabbia e di altra sabbia sulla pista. Ma invece di sostituirli, i team NASCAR applicano un pellicola adesiva ai parabrezza che sono più duri del Lexan e trasparenti come il vetro. Dopo ogni gara, la pellicola può essere staccata e sostituita, lasciando la Lexan senza graffi. Alcune squadre applicano diversi strati di questo film e li rimuovono uno alla volta durante la gara.

Serbatoi carburante

Negli anni '50, le auto da corsa NASCAR utilizzavano i serbatoi di carburante di qualsiasi auto stradale su cui si basavano. C'erano alcuni schemi per i rinforzi in legno, ma le perdite e gli incendi erano comuni. I serbatoi di carburante da 22 galloni di oggi, chiamati anche celle a combustibile, hanno caratteristiche di sicurezza integrate per limitare la possibilità che si rompano o esplodano.

Le celle a combustibile hanno uno strato esterno in acciaio e uno strato interno in plastica dura. La cella a combustibile si trova nella parte posteriore dell'auto ed è tenuta in posizione da quattro bretelle che ne impediscono il volo durante un incidente. È pieno di schiuma, che riduce lo slosh del carburante e ogni possibilità di esplosione riducendo la quantità di aria nella cella. Se la cella si accende internamente, la schiuma assorbe l'esplosione. L'auto ha anche controlla le valvole che interromperà il carburante se il motore è separato dall'auto.

Una parte del motore di un'auto NASCAR che è stata implementata per motivi di sicurezza viene ora indicata come la causa di molti degli incidenti con più auto durante le gare. Piastre limitatrici vengono utilizzati nelle super autostrade della NASCAR, tra cui Daytona e Talladega, per rallentare le auto. Il New Hampshire International Speedway è stato recentemente aggiunto a quel breve elenco di tracce di targa restrittiva dopo la morte di Adam Petty e Kenny Irwin su quella pista a pochi mesi l'uno dall'altro.

Una piastra restrittiva è una piastra quadrata in alluminio con quattro fori praticati al suo interno. La dimensione del foro è determinata da NASCAR e varia tra 0,875 pollici e 1 pollice (da 2,2 a 2,5 cm). Le piastre di restrizione sono poste tra il carburatore e il collettore di aspirazione per ridurre il flusso di aria e carburante nella camera di combustione del motore, riducendo così la potenza e la velocità.

Le piastre restrittive furono implementate nel 1988 in seguito Bobby Allison's schiantarsi contro una recinzione di contenimento a 210 mph (338 km / h), mettendo in pericolo centinaia di fan. Sempre nel 1987, Bill Elliott ha stabilito il record della pista facendo un giro intorno alla pista a 213 mph (343 km / h). Alcuni credono che se non venissero utilizzate le piastre limitatrici, le auto NASCAR potrebbero correre su superstrade a velocità superiori a 225 mph (362 km / h) a causa dell'aerodinamica migliorata delle auto negli ultimi dieci anni.

Mentre i funzionari della NASCAR sostengono che le piastre restrittive sono necessarie per prevenire incidenti ad alta velocità come quelli di Allison, molti conducenti lamentano che le piastre restrittive sono la causa di incidenti con più auto. Le piastre limitatrici riducono la velocità di circa 10 mph, lasciando il campo di oltre 40 auto ammucchiato strettamente mentre corrono intorno alla pista a 190 mph. Se una di queste auto si blocca, di solito fa schiantare molte altre auto con essa.

Le tute da corsa del marchio dei piloti li proteggono in caso di incendio. Foto per gentile concessione di Action Sports Photography / Bill Davis Racing

NASCAR manca di molte delle misure di sicurezza che si trovano in altre serie di corse, inclusi alcuni tipi di comitato per la sicurezza, un' direttore medico o della sicurezza o un coerente squadra di sicurezza in viaggio che assiste ad ogni gara. Un pesante fardello è posto sugli stessi conducenti NASCAR per assicurarsi che siano il più sicuri possibile quando entrano nelle loro auto.

Anche in condizioni normali di guida su strada, c'è una grande possibilità che si verifichi un incidente e che si verifichino numerosi infortuni. Nelle gare di stock car, le possibilità di lesioni gravi aumentano perché la forza con cui queste auto si scontrano con altre auto o pareti è molto maggiore. Le auto da corsa NASCAR si muovono più velocemente e sono più pesanti dei veicoli convenzionali.

Prima di iniziare una gara, un pilota NASCAR indossa diversi dispositivi di protezione che potrebbero salvargli la vita in caso di incidente. Questa attrezzatura copre il guidatore dalla testa ai piedi e lo proteggerebbe anche se dovesse scoppiare un incendio nella sua auto.

Tute ignifughe

Forse il pezzo più riconoscibile dell'abbigliamento da corsa NASCAR è la tuta del pilota, che è decorata con toppe degli sponsor della squadra. Questi semi sono riconoscibili quasi quanto i piloti stessi. Mentre la maggior parte di noi pensa a questa tuta come a un cartellone pubblicitario ambulante, in realtà è piuttosto importante per la sicurezza del conducente.

L'abito è fatto di entrambi Proban o lo stesso Nomex materiale che riveste l'interno del casco del pilota. Come accennato in precedenza, Nomex è un materiale ignifugo che protegge il conducente e l'equipaggio in caso di incendio ai box o di un incendio derivante da un incidente. A differenza di altri materiali ignifughi, la resistenza alla fiamma del Nomex non può essere lavata o consumata.

Il Nomex è tessuto in un materiale che viene utilizzato per realizzare la tuta, i guanti, i calzini e le scarpe indossati dal conducente. Una delle lesioni più comuni nella NASCAR è che i piedi del conducente vengono bruciati dal calore proveniente dal motore. A questi semi viene assegnato un file valutazione per determinare per quanto tempo proteggeranno i conducenti dalle ustioni di secondo grado in un incendio di benzina, che può bruciare tra 1.800 e 2.100 gradi Fahrenheit (da 982 a 1.148 gradi Celsius). Le valutazioni sono fornite dalla SFI Foundation, un'organizzazione senza scopo di lucro che definisce gli standard per vari pezzi di attrezzatura da corsa. I valori nominali SFI vanno da 3-2A / 1 (tre secondi di protezione) a 3-2A / 20 (40 secondi di protezione).

La maggior parte dei conducenti indossa un casco integrale come questo. Foto per gentile concessione di Action Sports Photography / Bill Davis Racing

La testa è probabilmente la parte più vulnerabile del corpo umano durante un incidente. Mentre il corpo del guidatore è legato molto strettamente, la testa può sobbalzare in modo incontrollabile. Il casco è progettato per dissipare l'energia dell'impatto sull'intero casco e impedire che i detriti lo forino.

Ogni pilota NASCAR è tenuto a indossare un qualche tipo di casco. La maggior parte indossa un casco integrale, che copre l'intera testa e avvolge la bocca e il mento. Altri indossano un casco a faccia aperta, che copre solo la testa. I conducenti che indossano il casco a faccia aperta di solito indossano occhiali protettivi. Affermano che un casco integrale limita la loro visione periferica.

Secondo il produttore di caschi Simpson Race Products, ci sono tre parti nei loro caschi da corsa:

Guscio esterno
Fodera BeadALL
Fodera interna, imbottitura e hardware

Una volta approvato il design della calotta, viene creato un modello in nichel su misura per quel particolare casco. Costruzione del guscio esterno inizia con un sottile strato di gelcoat. Quindi una resina speciale, composta da diversi tipi di vetro, il carbonio, Kevlar e altre fibre e trame esotiche, viene aggiunto al guscio. Tutto questo si combina per rendere il guscio esterno duro e lucido.

Appena sotto il guscio esterno c'è il Fodera BeadALL, che è uno speciale strato di schiuma nella corona del casco. Lo scopo di questa fodera è di assorbire l'energia che il guscio esterno non ha assorbito. Questo strato è fatto di polistirolo o polipropilene.

Il rivestimento interno della maggior parte dei caschi è uno strato aderente realizzato in nylon o Nomex. Nomex è uno speciale materiale ignifugo prodotto da DuPont. Non si scioglie, non gocciola, brucia o favorisce la combustione. I caschi sono inoltre dotati di guanciali, sottogola e visiere. La visiera è fatta di un duro Lexan plastica. Lexan, che viene utilizzato anche nei parabrezza NASCAR, è comunemente noto per il suo utilizzo in vetri antiproiettile.

Tutti i caschi vengono sottoposti a una sorta di test prima di essere considerati abbastanza sicuri per le corse ad alta velocità. Snell Memorial Foundation è un'organizzazione indipendente che stabilisce standard volontari per i caschi da corsa automobilistica. Per testare il file resistenza all'impatto di un casco da corsa, Snell posiziona il casco su una testa di metallo e lo lascia cadere su vari tipi di incudini. Se l'accelerazione di picco che colpisce la testina metallica supera un'intensità di forza pari a 300 G, o 300 volte la forza di gravità, viene respinta. Questo livello di impatto è difficile da concettualizzare: un impatto frontale a 30 mph (48 km / h) contro un muro di cemento viene misurato a 80 Gs. La maggior parte degli impatti su una pista da corsa sono compresi tra 50 e 100 Gs. Un impatto di 100 G per un uomo di 72 kg si sentirebbe come se si premesse contro di lui 16.000 libbre (7.257 kg).

Un altro dispositivo di sicurezza per il conducente è chiamato Dispositivo HANS. Questo è ancora in discussione. Nella sezione successiva, imparerai cos'è un dispositivo HANS e qual è la controversia.

Quattro piloti NASCAR sono stati uccisi in pista dal maggio 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper e Dale Earnhardt Sr. Tutti questi conducenti sono stati uccisi quando i loro veicoli si sono schiantati frontalmente contro un muro di contenimento, provocando una frattura alla base del cranio. Alcuni credono che questo tipo di lesione sia dovuto al fatto che la testa del guidatore non è fissata in macchina mentre il suo corpo è legato saldamente al sedile.

Il rischio di lesioni gravi, e forse anche di morte, ha spinto sei conducenti NASCAR a provare un nuovo dispositivo chiamato sistema HANS (Head And Neck Support) al Daytona 500 del 2001. Questo dispositivo è stato co-sviluppato dal Dr. Robert Hubbard, un professore di ingegneria alla Michigan State University, e suo cognato, ex automobilista IMSA Jim Downing. Il dispositivo HANS è progettato per ridurre la possibilità di lesioni causate dal movimento incontrollato della testa durante gli urti.

Il dispositivo HANS è un collare semirigido in fibra di carbonio e Kevlar, ed è trattenuto sulla parte superiore del corpo da un imbracatura indossato dal conducente. Due flessibili legami sul collare sono attaccati al casco per evitare che la testa scatti in avanti o di lato durante un relitto. Il dispositivo pesa circa 1,5 libbre (0,68 kg).

I medici hanno affermato che non è chiaro se il dispositivo HANS avrebbe potuto salvare Earnhardt, ma si ritiene che il dispositivo abbia salvato la vita a un pilota del Championship Auto Racing Teams (CART) nel gennaio 2001. Mentre si faceva pratica per una gara imminente, Bruno Junqueira è andato fuori controllo e si è schiantato contro un muro di cemento a 200 mph (322 km / h). Junqueira, che indossava il dispositivo HANS, si è allontanata dall'incidente senza ferirsi.

I funzionari NASCAR hanno affermato che le auto da corsa NASCAR sono diverse dalle auto CART e non sono sicuri se il dispositivo sarebbe altrettanto efficace per i conducenti NASCAR. I conducenti, incluso Earnhardt, si sono lamentati del fatto che il dispositivo è troppo ingombrante, limiterebbe i movimenti e renderebbe difficile per i conducenti uscire dall'auto in caso di emergenza. Hubbard / Downing Inc. ha detto che produceva solo tre o quattro di questi caschi al giorno poche settimane prima del Daytona 500 del 2001, ma ha ricevuto quasi tre dozzine di ordini entro poche ore dall'incidente di Earnhardt. Ford si è offerta di pagare un dispositivo HANS per qualsiasi guidatore che desideri indossarne uno.

Nell'ottobre 2001, i funzionari della NASCAR hanno imposto l'uso di un sistema di contenimento della testa e del collo approvato per tutti i piloti che gareggiano nelle Winston Cup Series, Nascar Busch Series o Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway a Martinsville, VA, fa parte del circuito NASCAR da oltre 50 anni. Foto per gentile concessione di Martinsville Speedway

La NASCAR corre su circa due dozzine di piste ogni anno e non ci sono due piste uguali. Ci sono ovali, tri-ovali, quad-ovali e percorsi stradali. Ci sono piste brevi, autostrade e superstrade che vanno da 0,5 a 2,5 miglia di lunghezza.

La sicurezza della pista è influenzata dal grado della pista bancario, la pendenza incorporata nella pista. I tracciati con una inclinazione ripida consentono alle auto di andare più veloci, soprattutto dietro le curve, dove si sono verificati molti degli incidenti mortali. Se l'inclinazione di una traccia fosse di 90 gradi, la traccia sarebbe perpendicolare al suolo. Ovviamente, nessuna traccia è inclinata ad angolo perpendicolare.

Non esiste uno standard stabilito per il grado di banca progettato in una traccia NASCAR. Le operazioni bancarie sulle piste NASCAR vanno da 36 gradi negli angoli a solo un leggero grado di inclinazione nelle parti più rettilinee. Naturalmente, i percorsi stradali non hanno operazioni bancarie. Alcuni credono che ridurre l'inclinazione negli angoli delle piste ovali potrebbe prevenire molti dei relitti fatali che abbiamo visto di recente.

Le corse automobilistiche sono uno sport pericoloso, forse lo sport più pericoloso. In NASCAR, i piloti sono auto da corsa che pesano più di 3.000 libbre, accelerando su una pista a circa 200 mph. Ad aumentare il pericolo c'è il fatto che le auto di solito corrono in gruppi fitti e talvolta corrono su tre auto su piste larghe solo 50 piedi (15 m). In tali condizioni, ci saranno incidenti e incidenti. Lo scopo dell'attrezzatura di sicurezza è ridurre al minimo i danni causati quando una di queste vetture devia fuori controllo.

Nessuna traccia è uguale, ma la maggior parte di esse ha una cosa in comune -- muri di contenimento in calcestruzzo. I muri di cemento sono in atto per contenere un'auto che va fuori controllo. Tuttavia, come abbiamo visto, i muri di cemento non assorbono alcuna energia, rendendo potenzialmente mortale qualsiasi impatto contro uno. La maggior parte dei piloti NASCAR che sono morti in pista sono morti per schiantarsi contro il muro. Una delle soluzioni proposte per rendere le tracce più sicure è pareti che assorbono energia, o "pareti morbide".

Nella prossima sezione esamineremo i diversi tipi di pareti morbide.

Pareti morbide sono tipicamente costruiti con un qualche tipo di materiale frantumabile in grado di assorbire l'impatto di un'auto ad alta velocità, dissipando la forza dell'impatto in tutto il materiale. L'implementazione diffusa di soft wall sui binari NASCAR è probabilmente ancora lontana diversi anni. Tuttavia, almeno una pista ha già sostituito piccole porzioni di muri di cemento con pareti morbide. Ecco uno sguardo ad alcune delle pareti morbide in uso e in fase di sviluppo:

Cellofoam - Questa è una barriera di polistirene incapsulata, un blocco di schiuma plastica racchiusa in polietilene. Lowes Motor Speedway, una pista NASCAR, ha già installato piccoli segmenti di Cellofoam sul muro di contenimento interno delle curve due e quattro.
Sistema di dissipazione dell'energia in polietilene (PEDS) - Il Indy Racing League (IRL) ha finanziato il sistema PEDS, che utilizza piccole bombole di polietilene inserite all'interno di bombole più grandi. I progettisti di PEDS ritengono che il sistema aumenti la capacità del muro di resistere agli urti di auto da corsa pesanti. Indianapolis Motor Speedway ha già installato un PEDS al quarto giro del suo binario.
Sistema di protezione dagli urti (IPS) - Eurointernational ha sviluppato una parete morbida realizzata in materiale PVC stratificato posto su una struttura a nido d'ape. Questo pezzo interno del muro viene quindi avvolto in un involucro di gomma. Le pareti della barriera sono disponibili in segmenti lunghi 1,8 metri (5 piedi e 9 pollici) e pesano 215 kg (475 libbre). I fori vengono praticati nel muro di cemento e vengono utilizzati cavi per legare i segmenti ad esso. Fare clic qui per ulteriori informazioni sull'IPS.
Barriere alla compressione - Un'altra idea di soft wall è stata proposta da John Fitch, un esperto di sicurezza autostradale del Connecticut. La sua idea è quella di posizionare materiali di ammortizzazione, come pneumatici, contro il muro di cemento, quindi coprire quei cuscini con una superficie liscia che darebbe una volta colpiti, e poi tornare alla sua forma precedente una volta che l'impatto è finito.

Secondo Mike Helton, Chief Operating Officer della NASCAR, NASCAR ha ricercato progetti per pareti morbide da tre a quattro anni, ma non ne ha trovato uno adatto per le sue piste da corsa. La maggior parte dei progetti che hanno testato hanno alcuni difetti proibitivi. Alcuni muri sono fatti di materiale che si rompe, si disperde sulla pista e ritarda la corsa. Earnhardt, uno dei maggiori critici dei nuovi dispositivi di sicurezza, una volta disse che varrebbe la pena aspettare che un muro morbido scheggiato venga ripulito se salvasse la vita a qualcuno.

Un'altra critica alle pareti morbide è che un'auto può rimbalzare su una parete morbida e tornare nel traffico in arrivo, rappresentando un pericolo per un numero maggiore di conducenti. Inoltre, nelle gare NASCAR, le auto spesso raschiano contro il muro esterno. Alcuni credono che un materiale con pareti morbide afferrerebbe un'auto che raschia il muro e la farebbe arrestare improvvisamente. Un'altra possibilità è che un'auto che si schianta contro un muro morbido possa rimanere intrappolata nel materiale e quell'arresto rapido potrebbe concentrare l'energia dell'impatto e causare ancora più danni.

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