Cameron Merritt
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Nel 2002, un membro dell'equipaggio aiuta il pilota del Marlboro Team Penske Helio Castroneves a indossare il suo dispositivo HANS prima dell'inizio di una sessione di prove libere per l'86a edizione della 500 Miglia di Indianapolis. Robert Laberge / Getty Images Agli albori delle corse automobilistiche, anche un piccolo incidente automobilistico poteva essere fatale. Ad esempio, Patrick Jacquemart è stato ucciso a Mid-Ohio nel 1981 dopo uno scontro frontale con una banca sporca. La sua auto è rimasta relativamente incolume, ma Jacquemart si è ritrovata con una frattura del cranio che ha causato gravi danni cerebrali. Fortunatamente per altri corridori, due amici di Jacquemart sono intervenuti e hanno creato un dispositivo di sicurezza che ha cambiato per sempre lo sport delle corse automobilistiche.
Quegli amici erano Jim Downing e il cognato di Jacquemart, il dottor Bob Hubbard. I due decisero di unire la conoscenza di Downing delle corse e l'esperienza di Hubbard in ingegneria e anatomia del cranio per sviluppare nuovi equipaggiamenti di sicurezza per cercare di prevenire il ripetersi di morti come quella di Jacquemart. L'invenzione semplice ed efficace che hanno creato divenne nota come il dispositivo HANS, abbreviazione di "supporto per testa e collo".
Car and Driver spiega il dispositivo HANS come un airbag per auto. Ma invece di gonfiare un cuscino per fermare il conducente in caso di collisione, il dispositivo HANS utilizza un collare rialzato e due cinghie per fissare la testa del conducente. In altre parole, è un collare per le spalle che si attacca sia alle cinture di sicurezza del seggiolino auto che al casco del conducente. In caso di incidente, mantiene la testa e il collo del corridore correttamente allineati con il busto, prevenendo il tipo di forza in eccesso che altrimenti provocherebbe lesioni al collo e alla testa gravi o mortali.
Ma ci sono voluti anni prima che il dispositivo HANS diventasse un successo finanziario, e sfortunatamente ci è voluta la morte di un pilota di alto profilo perché NASCAR se ne accorgesse. Non è stato fino a quando Dale Earnhardt Sr. è stato ucciso nel 2001 in un incidente simile a quello di Jacquemart al Daytona International Speedway per la comunità delle corse, inclusa la NASCAR, per prendere sul serio il dispositivo HANS. Ora, la maggior parte delle organizzazioni di corse richiede l'uso di un dispositivo HANS per tutti i conducenti.
Ciò che il dispositivo HANS è progettato per prevenire sono le fratture del cranio basilare (come il tipo di lesione che ha ucciso Earnhardt Sr.). Queste lesioni sono causate quando un'auto decelera improvvisamente. Nell'incidente fatale di Earnhardt a Daytona, ad esempio, NASCAR ha stabilito che ha colpito il muro a 160 mph (257 km / h) e ha immediatamente rallentato da 42 a 44 mph (da 67 a 70 km / h) in soli 80 millisecondi. Questa improvvisa decelerazione è nota come Delta v (letteralmente "cambiamento di velocità").
Sebbene sia difficile fornire statistiche esatte su quante vite sono state salvate dal dispositivo HANS, lo sappiamo: NASCAR - dove HANS certificato è obbligatorio - non ha avuto un incidente mortale nei 10 anni dopo la morte di Earnhardt a causa della sua enfasi su sicurezza, anche se ci sono stati 126 morti per incidenti su strisce di trascinamento e brevi tracce in cui i dispositivi HANS non sono necessari. E HANS stima che di quei 126 decessi, ben il 27%, ovvero 34 morti di automobilisti, avrebbe potuto essere evitato utilizzando il dispositivo HANS certificato. E nessun guidatore in un'auto Indy o in nessuna delle principali serie della NASCAR è stato ucciso da una frattura basilare del cranio poiché ha richiesto l'uso del dispositivo HANS.
Ora è interessante Il 5 febbraio 2019, la comunità degli sport motoristici ha pianto la morte del dottor Bob Hubbard, l'inventore del dispositivo di sicurezza HANS. Hubbard aveva 75 anni. In qualità di co-inventore del dispositivo HANS, ha avuto un impatto enorme sulla sicurezza delle corse, ma ha anche contribuito a plasmare la sicurezza dei veicoli in generale. Secondo Jalopnik, aveva anche lavorato sulla sicurezza dei veicoli per la General Motors ed era professore di scienza dei materiali e meccanica presso la Michigan State University fino al suo pensionamento nel 2006.