Come cambia fisicamente una pista NASCAR durante una gara?

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I capisquadra come Bob Osborne, che gestisce il # 99 Office Depot Ford (mostrato a Phoenix nel 2008), hanno molto a cui pensare se vogliono vincere le gare. Jason Smith / -Getty Images per NASCAR

-È difficile essere un capotecnico sul circuito NASCAR. Le gare di stock car nel 21 ° secolo sono tanto una scienza quanto uno sport. I giorni delle piste sterrate e dei conducenti che una generazione aveva rimosso dal gestire liquori contraffatti sotto la copertura della notte sulle strade di campagna sono finiti per sempre. Oggi, tutto ciò che riguarda lo sport è di fascia alta, dalle piste da 100.000 posti ai sistemi di comunicazione wireless tra i piloti e le loro squadre. Anche alcuni dei materiali di protezione termica utilizzati per prevenire l'accumulo di calore nell'abitacolo di un'auto sono stati originariamente sviluppati per la NASA [fonte: NASA].

La protezione termica è solo uno dei tanti ritocchi e modifiche che le auto NASCAR subiscono per ottenere quel vantaggio sfuggente sugli altri piloti. La minima modifica - cambi di sospensione, peso dell'auto, piccoli aggiustamenti ai parafanghi anteriori - può alterare radicalmente il modo in cui l'auto si comporta a velocità estremamente elevate.

-Qualsiasi fan di NASCAR può dirti che ogni traccia ha le sue caratteristiche uniche. Alcune piste, come l'Indianapolis Motor Speedway, masticano i pneumatici. L'Atlanta Motor Speedway è la pista più veloce del circuito, il che significa che i piloti devono regolare i cavalli per ottenere un vantaggio. Tutte queste considerazioni, e altre ancora, devono essere risolte dal caposquadra di ciascuna vettura prima di ogni singola gara.

Non abbiamo nemmeno accennato ai cambiamenti fisici che la pista subisce durante la gara. Se vuoi saperne di più, leggi la pagina successiva.

Il pilota numero 18 Kyle Busch dimostra un metodo consacrato dal tempo per trasformare lo stato viscoelastico dell'asfalto al Texas Motor Speedway. Ronald Martinez / -Getty Images per NASCAR

Ogni volta che metti 43 auto su una pista, tutte emettendo circa 750 cavalli ciascuna e viaggiando a circa 150 (241,4 km / h) mph per 500 miglia rettilinee (807,6 km), molta energia verrà trasferita alla pista. Di conseguenza, la pista non può fare a meno di cambiare un po '.

Mentre tutte le piste NASCAR cambiano durante una gara, i cambiamenti più evidenti si vedono sulle piste asfaltate. Ciò è significativo perché 28 delle 31 piste ufficiali utilizzate nelle gare NASCAR sono asfaltate; gli altri tre sono concreti. Tecnicamente, anche le piste di asfalto sono in cemento; il termine calcestruzzo indica una miscela di ghiaia sciolta (chiamata anche aggregato) tenuta insieme da un legante, tipicamente cemento. Il cemento è un legante popolare perché rimane invariato durante le gare [fonte: Cheney Lime].

-Questo non è il caso dell'asfalto, che è in formato viscoelastico (più liquido che solido) stato. L'asfalto è costituito dagli oli pesanti lasciati dopo che gli oli più leggeri nel petrolio greggio sono evaporati. Il risultato di questa evaporazione è un materiale fangoso che è solido a temperatura ambiente ma si liquefa con poco calore. L'asfalto non ha un punto di fusione, ma a temperature superiori a 100 gradi Fahrenheit inizierà a comportarsi più come un liquido che come un solido. Queste temperature sono facilmente raggiungibili durante una gara grazie alle forze di attrito.

Quando uno pneumatico NASCAR si sposta sulla superficie di una pista, lo fa attraverso la forza applicata sotto forma di coppia dal motore dell'auto. Questa forza applicata spinge l'auto in avanti mentre l'attrito volvente spinge nella direzione opposta. Come risultato di questo attrito, il calore si accumula, diminuendo la viscosità dell'asfalto e rendendolo più liquido che solido. Questo rende la pista unta e scivolosa e può rendere difficile la manovrabilità, soprattutto in curva (uno dei motivi per cui le curve al Martinsville Speedway sono in cemento mentre il resto della pista è asfaltato). Le piste asfaltate di recente sono un buon posto per trovare la scivolosità risultante dall'asfalto riscaldato dall'attrito. Alla fine, la scivolosità e l'usura della pista diventano meno pronunciate poiché gli idrocarburi più leggeri trovati nell'asfalto vengono rimossi nel tempo [fonte: Leslie-Pelecky].

Quando il legante per asfalto si consuma, l'aggregato rimane ancora. Questo aggregato esposto rappresenta gli altri cambiamenti fisici che le piste NASCAR, sia in cemento che in asfalto, subiscono durante una gara. A causa del calore generato dall'attrito tra il pneumatico e la superficie della pista, gli pneumatici da corsa diventano malleabili. Di conseguenza, l'aggregato può consumare rapidamente i pneumatici, strappando piccoli pezzi di gomma che si attaccano alla pista. Il tipo e l'età dell'aggregato influiscono sulla quantità di gomma dichiarata da un cingolo. La pista del Darlington Raceway della Carolina del Sud utilizzava conchiglie come aggregato ed è tradizionalmente nota per masticare pneumatici. Con 43 auto che corrono su una determinata pista, ciò può aggiungere fino a un sacco di gomma dichiarata. Ciò significa che i conducenti utilizzano più pneumatici, ma poiché la gomma fornisce un'eccellente trazione, in definitiva significa un vantaggio per i conducenti.

La gomma non si attacca per sempre, però. Dopo una forte pioggia, viene spazzata via, lasciando la pista verde, ancora un altro cambiamento che le piste NASCAR subiscono. Da non preoccuparsi; dopo pochi giri la pista verrà nuovamente gommata, aprendo le porte alle gare ad alta velocità.

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Altri ottimi link

  • NASCAR.com
  • NASCAR su ESPN
  • NASCAR Origine e storia

fonti

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  • Borden, Bill. "La gestione degli pneumatici tiene in bilico i risultati della gara". ESPN. 21 giugno 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&page=nascar101/tiremanagement
  • Borden, Bill. "Sto cercando di controllare l'amico delle corse, nemico." ESPN. 28 giugno 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2918572
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  • Prezzo, Jeffrey. "Analisi del percorso intermedio." KFFL. 7 febbraio 2008. http://www.kffl.com/article/85599/539
  • "Parlare di pneumatici F1: quando il gioco si fa duro." Bridgestone. 1 luglio 2008. http://www.paddocktalk.com/news/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=88165
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  • "Altre liste: miscellanea assortita." Tracce NR. Accesso al 10 novembre 2008. http://www.nrtracks.com/other_lists.html
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  • "Viscosità." Università delle Hawaii. Accesso al 10 novembre 2008. http://www.spacegrant.hawaii.edu/class_acts/ViscosityTe.html

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