Come funziona Chevrolet Corvair

Nonostante le domande sulla sua sicurezza, il Corvair ha goduto di una corsa di dieci anni. La berlina Chevrolet Corvair 700 del 1960 è mostrata qui.

Corvair è stata la Chevrolet più controversa dai tempi del modello abortito "Copper-Cooled" del 1923. Naturalmente, nessuno dei due avrebbe dovuto creare problemi. Ognuno era semplicemente una risposta a una particolare situazione di mercato ai suoi tempi.

Il problema con Corvair era un progetto radicale che lo rendeva troppo costoso per la sua missione di auto economica originale e troppo "estraneo" per il suo pubblico di destinazione. Se non avesse aperto un mercato completamente nuovo - e quasi per caso - Corvair non sarebbe durato nemmeno la metà dei 10 anni in cui ha resistito.

E c'è l'ironia, perché è stato il successo di Corvair come compatta sportiva che ha generato l'auto che alla fine ha contribuito a farlo: la Ford Mustang. Un giovane avvocato di nome Ralph Nader ha fatto il resto.

L'interesse di Chevrolet per un'auto da compagnia più piccola era evidente già alla fine degli anni '40, quando contemplò la Cadet, una berlina a quattro porte proto-tipo da 2200 libbre di design convenzionale iniziata subito dopo la seconda guerra mondiale.

Alimentato da una versione da 133 cid a corsa corta del famoso "Stovebolt Six" della divisione, questo compatto con interasse da 108 pollici era destinato a vendere a prezzi stracciati in previsione di una recessione del dopoguerra. Invece, il mercato è esploso, rendendo superfluo il Cadet. Inoltre, sarebbe costato tanto costruire quanto una normale Chevy, e quindi è stato ritenuto non redditizio al prezzo al dettaglio di $ 1000. Il progetto fu così annullato a metà del 1947.

Le cose erano molto diverse alla fine degli anni '50. Guidate da Volkswagen e Renault, le vendite di importazioni economiche stavano diventando troppo grandi per essere ignorate, in particolare una volta che a metà del 1957 si verificò una recessione nazionale. American Motors ha risposto con la sua compatta americana del 1958, un Nash Rambler del '55 riscaldato. Studebaker è entrato in gioco con la '59 Lark, un'auto a grandezza naturale ridotta a dimensioni compatte. L'allodola ha avuto così tanto successo che ha temporaneamente fermato l'oblio finale di Studebaker.

Entrambi questi sforzi indipendenti avrebbero presto rivali Big Three. Ford stava preparando il suo Falcon e Chrysler il suo Valiant per l'anno modello 1960. La General Motors aveva venduto le sue cosiddette "importazioni in cattività", Vauxhall britanniche e Opel tedesche, nel 1958-59. Per il 1960, GM farebbe affidamento su Corvair.

Iniziato nel 1956, il Corvair fu in gran parte il frutto dell'ingegnere capo della Chevy (e futuro presidente della GM) Edward N. Cole, che divenne direttore generale della divisione nel luglio di quell'anno. Era prevedibilmente l'auto di un tecnico, di gran lunga la più radicale delle nuove Tre Grandi compatte.

Forse ispirato dall'interesse di Cole per gli aeroplani - ma più probabilmente dal popolare Maggiolino VW - è stato progettato attorno a un sei piatto raffreddato ad aria da 140 cid che sviluppa 80 o 95 cavalli nella forma iniziale e - altrettanto raro - montato a la parte posteriore ("a cui appartiene un motore", come affermerebbero gli annunci di Corvair). Era un motore relativamente complicato, con sei canne cilindri separate e un basamento diviso.

Eppure, nonostante un blocco di alluminio leggero, è finito a 366 libbre, circa 78 libbre sopra il peso target, un errore di calcolo che avrebbe conseguenze negative per la manipolazione.

Le sospensioni completamente indipendenti e la costruzione dell'unità erano ugualmente insolite per un'auto statunitense. La piattaforma del corpo a Y con interasse da 108 pollici di Corvair era tutta nuova, ma le sue sospensioni a spirale erano forse troppo semplici: bracci trasversali convenzionali nella parte anteriore, assali oscillanti semirimorchi in stile VW Beetle nella parte posteriore. Le barre antirollio sono state omesse per mantenere il prezzo al dettaglio il più basso possibile, ma questo ha permesso di risparmiare solo $ 4 a macchina, e GM era ben consapevole che erano necessarie per ottenere una manovrabilità accettabile con gli assi oscillanti posteriori e la distribuzione del peso della coda pesante.

Questa decisione, così come il desiderio della direzione di standardizzare l'assemblaggio, precluse una geometria delle sospensioni più sofisticata fino al 1962, quando divenne disponibile un'opzione di produzione regolare che includeva molle più rigide, cinghie di limitazione dell'asse posteriore più corte e una barra antirollio anteriore. Un importante miglioramento delle sospensioni si è verificato per il 1964: una molla di compensazione del camber posteriore trasversale.

Tuttavia, la sospensione Corvair iniziale del 1960-63 non creò "un'auto pericolosa e maltrattata" come rivendicarono le cause successive. Ha sovrasterzato per essere sicuri, ma la tendenza a scodinzolare non era grave, a condizione che si osservassero le pressioni di pneumatici raccomandate (15 psi anteriori, 26 posteriori). Il problema era che la maggior parte dei proprietari non prestava attenzione a questo e alcuni si mettevano nei guai.

Quando Ralph Nader scoprì e scrisse Unsafe at Any Speed, la gestione di Corvair divenne una causa celebre che non fu messa a tacere fino a quando un'indagine del Congresso del 1972 non cancellò i modelli 1960-63. Naturalmente, questo è arrivato troppo tardi. Corvair era già passato da tre anni.

La station wagon Chevrolet Corvair Lakewood del 1961 si vantava una quantità sorprendente di spazio di carico.

La decennale serie di modelli di Corvair si divide in due generazioni di design: 1960-64 e 1965-69. Le offerte iniziali comprendevano berline a quattro porte abbastanza spartane in "500" e "700" più lussuose che vendevano a $ 2000- $ 2100. Il cambio manuale con cambio di marcia a tre velocità era standard; Il Powerglide a due velocità di Chevy era un optional.

La 500 e la 700 coupé due porte arrivarono a metà stagione, ma la vera attenzione fu la nuova coupé Monza "900", che vantava interni ancora più eleganti con sedili avvolgenti.

Sostenuta da un nuovo cambio a quattro velocità opzionale per il 1961, la Monza prese fuoco, scoprendo un'enorme domanda latente di compatte sportive e divertenti da guidare. Questo è stato fortunato, perché il Falco molto più semplice e più a buon mercato di Ford vendeva facilmente altri Corvair nel mercato economico. Da qui in poi, la Chevy a motore posteriore mirerebbe sempre più a guidatori entusiasti.

Ma era troppo tardi per cambiare alcuni piani, quindi una coppia di station wagon Corvair Lakewood arrivò per il '61 come da programma, così come una berlina Monza. Il Lakewood ha offerto una quantità sorprendente di spazio di carico - 58 piedi cubi dietro il sedile anteriore, 10 in più sotto il "cofano" anteriore - più che altri vagoni compatti e perfino alcuni modelli più grandi. Non si è venduto bene, tuttavia, con la produzione del primo anno che ha superato a malapena i 25.000.

Chevy anche ha emesso l'interessante furgone Greenbrier con sede a Corvair, il pannello Corvan e il pickup Rampside, tutti i modelli "di controllo in avanti" ispirati da Microbus di Tipo 2 di VW e precursori dei minivan popolari di oggi. Alla fine, l'appartamento sei è stato annoiato a 145 cid. La potenza standard è rimasta a 80, ma un'opzione "Turbo Air" da $ 27 l'ha portata a 98.

Per il 1962, la serie 500 fu ridotta a un coupé solitario e la linea di Monza si espanse per includere un vagone (non più chiamato Lakewood) e una nuova decappottabile. Il vagone di Monza era lussuoso, ma solo circa 6000 furono costruiti prima che lo stile del corpo fosse completamente abbandonato per fare spazio alla catena di montaggio per la Chevy II, la compatta in stile Falcon risolutamente ortodossa si precipitò a fare ciò che Corvair aveva fallito nel mercato economico.

La metà del 1962 ha portato quella che è diventata la Corvair di prima generazione più apprezzata: la Monza Spyder turbo. Inizialmente, si trattava di un pacchetto opzionale da $ 317 per Monza a due porte comprendente un motore da 150 CV con un sacco di finiture cromate, una trasmissione finale più corta per un'accelerazione più scattante, sospensioni per impieghi gravosi e un pannello strumenti multigauge con contagiri e finiture in metallo spazzolato . Le guarnizioni dei freni a quattro velocità e metalliche sinterizzate erano opzioni "obbligatorie".

La Spyder non era economica - un prezzo minimo di $ 2600 - ma era la cosa migliore dopo una Porsche. La produzione totale è stata di circa 40.000 unità fino al 1964.

Lo stile Corvair di prima generazione ha visto solo piccoli cambiamenti di anno in anno, principalmente nella parte anteriore. L'originale papillon Chevy alato lasciò il posto a un emblema più piccolo su una sottile barra cromata a tutta larghezza per il '61. Le prese d'aria fittizie degli anni '60 sostituirono. Un singolo chevron largo ha sostituito quelli del '63. Poi è arrivata una versione a doppia barra del trattamento del '61.

A parte il già citato compensatore di camber posteriore, la grande novità per il '64 fu un motore da 164 cid con 95 o 110 CV in forma normalmente aspirata. La potenza dello Spyder è rimasta invariata.

La cattiva stampa ha danneggiato le vendite della Chevrolet Corvair Monza del 1966.

Con il 1965 è arrivata una rivoluzione del design. L'elegante Corvair di seconda generazione aveva un bell'aspetto anche da angolazioni normalmente poco lusinghiere, un omaggio al lavoro di GM Design sotto il capo William L. Mitchell.

Era qualcosa che un carrozziere italiano avrebbe potuto fare - come Pininfarina ha fatto con una Corvair del '64 appositamente corposa di linee generalmente simili. Non solo la Corvair del 1965 era ben modellata, ma aveva anche la giusta quantità di finiture cromate. I modelli chiusi erano adesso hardtop senza pilastri e una quattro porte tornò alla serie 500.

Gli anni '60 erano ugualmente nuovi sotto i loro bei corpi. Il turbo sei era fino a 180 CV, ma il miglior motore a tutto tondo era la nuova versione non turbo da 140 CV che era di serie per la corsa coupé e cabriolet di alta gamma, in sostituzione della Monza Spyder. La sua potenza extra proveniva da nuove testate, collettori ridisegnati e quattro carburatori progressivamente collegati. Il "140" era un'opzione per Corvair minori, che continuavano con 95 CV standard e 110 CV opzionali.

La Corvair del 1960 era stata la prima vettura americana prodotta in serie con sospensioni posteriori ad asse oscillante. Il '65 è stato il primo con sospensioni completamente indipendenti, senza contare la Corvette del '63. L'unica differenza era che dove Corvette collegava le ruote posteriori con una singola molla a balestra trasversale, Corvair utilizzava bobine individuali.

Entrambi i sistemi utilizzavano bracci di controllo superiori e inferiori su ciascuna ruota posteriore. Le tomaie erano effettivamente i semiassi dell'asse; gli inferiori erano bracci di trascinamento non paralleli di lunghezza disuguale (due per lato). Insieme, questi controllavano tutti i movimenti delle ruote. Piccole aste montate su gomma estese da ciascun braccio inferiore alla traversa posteriore principale per assorbire il movimento longitudinale nei punti di articolazione.

Nessuna domanda ora sul comportamento insidioso "al limite": la manovrabilità di Corvair era quasi neutra con un lieve sottosterzo iniziale. Con le ruote posteriori quasi sempre verticali, l'auto poteva essere spinta dietro gli angoli con una buona stabilità. L'attenzione è stata prestata anche alla sospensione anteriore, che è stata messa a punto per completare la nuova estremità posteriore e fornire ulteriore rigidità al rollio.

Come la Monza Spyder prima di essa, la Corsa 1965-66 era la Corvair di seconda generazione più desiderabile, come è ancora tra i collezionisti. Con un prezzo base di $ 2519 per la coupé e $ 2665 come decappottabile, è stata fornita con strumentazione completa, accenti esterni speciali (inclusa una luminosa applique sul pannello posteriore per il riconoscimento immediato), interni di lusso interamente in vinile con sedile avvolgente e 140 -motore da cv.

Con l'opzione turbo-sei da $ 158, Corsa era esattamente nella lega delle prestazioni: meno di 11 secondi da 0 a 60 mph, 18 secondi a 80 mph per il quarto di miglio in piedi. Dato abbastanza spazio, una Corsa con un soffio potrebbe colpire 115 mph.

Sfortunatamente, Corsa non si è venduta bene contro la Mustang di grande successo di Ford, che si era inchinata circa sei mesi prima e poteva anche migliorare le prestazioni su strada della Chevy. Più critico è stato il calo delle vendite di Monza che si è poi verificato.

Sebbene il Corvair più popolare abbia registrato un leggero rally per il '65, la produzione è precipitata di circa due terzi l'anno successivo. Le vendite sono state decisamente influenzate dal libro di Nader e dall'imbarazzante ammissione di GM di aver messo Nader sotto sorveglianza. Ma le accuse dannose e la pubblicità dannosa non erano il punto. GM aveva già segnato il destino di Corvair nell'aprile 1965 con un promemoria interno che diceva, in effetti, "Non più lavoro di sviluppo. Fai solo quanto basta per soddisfare i requisiti federali".

Quando il vero combattente Mustang di Chevy, la Camaro, arrivò per il 1967, Corvair fu ridotto a solo 500 berline e coupé e Monza berlina, coupé e cabriolet. Anche il motore turbo è stato abbandonato e le berline hardtop erano nel loro ultimo anno.

I modelli 1968-69 erano le Corvair più rare. Composto da solo 500 e hardtop Monza e decappottabili Monza, sono prontamente individuati dalle luci di posizione laterali anteriori obbligatorie federali - chiare negli anni '68, ambra per il '69. Le decappottabili Monza erano le più scarse di tutte: rispettivamente solo 1386 e 521 costruite.

Con così pochi cambiamenti alla luce delle vendite in rapido calo, Corvair stava cercando il terminale nel 1968, così molti furono sorpresi che Chevy si fosse perfino preoccupato dei modelli del '69. Alcuni commercianti non li vendevano e altri si rifiutavano di servirli, quindi la divisione offrì a quei pochi acquirenti un credito di $ 150 per l'acquisto di un'altra Chevy fino al 1974. Con quello, la Corvair era morta.

In retrospettiva, Corvair è stata vittima del proprio successo. Se non fosse stato per il Monza, forse non avremmo avuto la Mustang e, in definitiva, la Camaro.

Nato morto dall'editto di non più sviluppo è stato un progetto soprannominato XP-849, che è andato almeno fino a un paio di prototipi in argilla: uno apparentemente un design del motore posteriore, l'altro con trazione anteriore. Curiosamente, entrambi erano targati "Corvair 2." Un possibile preludio alla sfortunata Vega del 1971 di Chevy, sebbene probabile per il consumo all'estero, XP-849 non si sarebbe mai materializzato. Ma ha dimostrato che almeno alcuni GMer ricordavano ancora lo spirito avventuroso del Corvair originale nonostante anni di errori aziendali e polemiche pubbliche.