Come funzionano le auto Continental

Galleria di immagini: auto d'epoca La Continental Mark II del 1956 è stata costruita in un impianto "go-slow", con la maggior parte del lavoro sull'auto da 10.000 dollari fatta a mano. Guarda altre foto di auto d'epoca.

Ufficialmente, i "marchi" continentali del 1956-58 non erano Lincoln ma i prodotti di una divisione separata creata per stabilire Ford Motor Company ai vertici del mercato, anche sopra Cadillac.

Solo un modello è stato offerto per il 1956-57: il Mark II dallo stile impeccabile e splendidamente realizzato, vale ogni centesimo del suo prezzo stratosferico di $ 10.000. Eppure Ford ha perso circa $ 1000 su ognuno, perché questa era principalmente un'auto "immagine": più viaggio dell'ego che produttore di profitto calcolato.

Dearborn ha quindi tentato di mettere Continental in nero con una linea 1958-60 a basso prezzo basata sul gigante "unibody" Lincoln di quegli anni, ma non ha mai venduto particolarmente bene.

Concessionari e clienti avevano implorato Ford di far rivivere la Lincoln Continental dall'ultima linea originale nel 1948. Ma non c'erano soldi fino al 1953, quando i profitti stavano aumentando e i manager di Dearborn, determinati a aggirare l'arcirivale General Motors in ogni mercato settore, ha approvato un programma di sviluppo per creare una nuova Continental nell'idioma contemporaneo.

Ciò è avvenuto sotto gli auspici di una nuova Divisione Prodotti Speciali guidata da William Clay Ford, il fratello minore del presidente dell'azienda Henry Ford II. Dopo aver chiamato cinque consulenti esterni, la direzione ha esaminato 13 diverse proposte e ha selezionato all'unanimità quella presentata da Special Products.

Tuttavia è stata una scelta eccellente. Harley F. Copp, l'ingegnere capo di Special Products, gli ha dato un telaio unico "cowbelly" immerso in basso tra gli assi anteriore e posteriore per consentire posti a sedere alti senza una linea del tetto alta. La spaziosa cabina era decisamente semplice, ma riccamente arredata con una scelta di tre tessuti (compreso un raffinato tessuto pettinato) o in pelle scozzese "Bridge of Weir". Il cruscotto riprendeva i motivi delle locomotive e degli aerei con una strumentazione completa e spazzolata e grandi interruttori a levetta.

Il potere scelto è stato il V-8 da 368 pollici cubici destinato alla nuovissima '56 Lincolns, con la stessa potenza di 285 cavalli. Tuttavia, le unità Mark II sono state appositamente selezionate e regolate individualmente prima dell'installazione. Lo stesso vale per la trasmissione, il Turbo-Drive automatico a tre velocità di Lincoln, anch'esso nuovo per il '56, e l'assale posteriore 3.07: 1.

In realtà, durante il processo di assemblaggio sono stati fatti grandi sforzi, poiché i Mark II sono stati costruiti in uno speciale impianto "go-slow". Le carrozzerie, ad esempio, sono state prima montate di prova sul telaio, quindi verniciate, levigate e lucidate a mano. La cromatura ha superato gli standard del settore. Dadi e bulloni venivano serrati dalle persone, non dalle macchine. Infine, ogni vettura è stata sottoposta a un test su strada di pre-spedizione di 12 miglia, seguito da un'ispezione dettagliata e dalla correzione di eventuali difetti.

Apparendo su un passo di 126 pollici, l'elegante e senza tempo Mark II misurava 218,5 pollici complessivi e pesava oltre 4800 libbre. È venuto solo come un coupé con tettuccio rigido, sebbene il piano originale fosse per una decappottabile con tettuccio rigido retrattile (un'idea rapidamente evoluta dalla Ford Division nello Skyliner del 1957-59). Il prezzo potrebbe essere stato mozzafiato, ma rifletteva l'insolita quantità di lavoro manuale e l'alto contenuto di lusso. In effetti, l'aria condizionata era l'unica opzione ($ 740).

Il Mark II si è inchinato tra gli applausi fragorosi da entrambe le sponde dell'Atlantico ed è stato subito salutato come un punto di riferimento del design. Ma l'euforia non è durata. Il Mark II ha fatto poca impressione sul mercato dell'ultra lusso. La produzione è arrivata a circa 2500 degli anni '56 e solo 444 dei quasi identici '57. Con ciò, Ford cancellò non solo la Mark II, ma anche una bellissima berlina a quattro porte e una decappottabile che furono progettate come "estensioni di linea" del 1958 (anche se non prima che un paio di prototipi di cabriolet fossero stati costruiti nel 1957).

Anni dopo, un dirigente Ford dichiarò che la Mark II era, tutto sommato, un grosso errore. "Quello che avevamo in serbo per noi ... è stato letteralmente un revival del concetto di Duesenberg. Quello che abbiamo ottenuto è stato qualcosa di molto meno - e anche questo non è durato a lungo. È stato un progetto che per un po 'ha spezzato il cuore di Bill Ford, e immagino si possa dire che in molti modi ha rotto anche il nostro. "

In linea con una decisione della direzione superiore, il prezzo è stato tagliato drasticamente per il "nuovo" Continental del 1958, il Mark III. Risultato delle raccomandazioni di un analista dei costi di Mercury, questo leviatano con sede a Lincoln a manovella quadrata aveva un passo di 131 pollici, parafanghi allungati, grandi applique cromate, fari quadrupli inclinati, una linea del tetto inclinata inversa e una nuova enorme V da 430 cid -8 con 375 cavalli.

La decappottabile, la berlina a quattro porte, il coupé con tettuccio rigido e la berlina con tettuccio rigido Landau furono offerti nella gamma $ 5800- $ 6200. I modelli chiusi sfoggiavano un lunotto che si abbassava elettricamente per la ventilazione interna a flusso continuo. I lussi standard abbondavano ancora una volta, ma non l'artigianato. La Mark III fu "costruita secondo un prezzo" e quei prezzi ridotti aumentarono le vendite a 12.550 auto, rispettabili per quell'anno modello difficile e recessivo.

Ma il mercato del lusso si era raggrinzito gravemente, quindi Ford cancellò Continental come marchio separato dopo il 1958, sebbene una Mark III poco cambiata tornò nella linea Lincoln come Mark IV del 1959. La Continental Division fu trasformata in Lincoln-Mercury, che assorbì anche la rapida vacillante Divisione Edsel, ponendo così fine al sogno di Ford di una gerarchia a cinque divisioni simile a GM.

Un decennio più tardi arrivò un nuovo Mark III, numerato in modo da segnalare il suo status "ufficiale" come diretto successore del Mark II. Questa non è mai stata altro che una Lincoln, comunque. Inoltre, a differenza del suo predecessore, fu un immediato successo di vendite.

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