Come funzionano le auto AMC

L'Ambassador 990 era il modello più costoso della gamma AMC del 1966.

L'AMC divenne un marchio distinto per il 1966, poiché American Motors sostituì questo badge con le targhette Rambler sull'ambasciatore a grandezza naturale e sulla Marlin fastback di medie dimensioni. Il Rambler Rebel intermedio seguì l'esempio per il '68, quando il ponycar Javelin e l'AMX a due posti arrivarono come nuovi modelli AMC. Rambler scomparve dopo l'edizione del 1969 della compatta americana vintage del 1964, che fu sostituita per il 1970 dall'AMC Hornet e Gremlin.

L'Ambassador del 1966 era una versione rinnovata del modello Rambler del '65 ridisegnato, uno dei migliori sforzi degli studi del vicepresidente del design AMC Richard A. Teague. Squadrato ma pulito, misurava un interasse di 116 pollici, quattro pollici più lungo dell'ambasciatore del '64. Una nuova edizione speciale per il '66 fu la coupé hardtop DPL, elegantemente arredata con sedili avvolgenti reclinabili, braccioli centrali ribaltabili, moquette e molti altri standard.

Di seguito sono state classificate berline Ambassador, vagoni e hardtop con finiture 880 e 990, oltre a una decappottabile 990. Tutti hanno offerto il Typhoon sei da 232 pollici cubici di lunga durata o 287 e 327-cid facoltativi V-8. Solo il 327 di 270 cavalli richiedeva carburante di alta qualità. La maggior parte degli Ambasciatori è stata ordinata con automatico, ma alcuni hanno portato una trasmissione manuale a tre velocità o l'overdrive "Twin-Stick" di AMC. Un manuale a quattro velocità è stato anche elencato per 990 e DPL.

Il grande ambasciatore si è evoluto piacevolmente verso la fine degli anni '60. L'interasse è stato allungato di due pollici per il '67, quando è stato adottato lo stile semifast-back con contorni più arrotondati. Gli anni '68 furono cambiati di poco, tranne un cofano leggermente modificato e una sequenza di modelli rivista: standard, DPL e SST.

Il nuovo stile frontale con un cappuccio più scolpito, griglia in plastica e fari quadrupli orizzontali ha segnato gli anni '70, con un nuovo passo da 122 pollici e aria condizionata di serie. Un piccolo restyle per il 1970 ha portato nuovi parafanghi posteriori e fanali posteriori a berline e tettucci rigidi, e nuovi pannelli del tetto e fanali posteriori ai vagoni.

AMC fece una prima pugnalata senza successo al fiorente mercato delle auto personali con il Rambler Marlin del 1965 dallo stile radicalmente, ribattezzato AMC Marlin per il 1966-67. Questa era una grande coupé con tettuccio rigido fastback, inizialmente basata sul Rambler Classic di misura media del 1965-66, con lo stesso passo di 112 pollici e simile lamiera anteriore. Teague ha scritto finestrini laterali posteriori ampi e ellittici in modo che i montanti C non sembrassero pesanti, ma lo stile generale era comunque un po 'goffo. Il '66 è cambiato solo nei dettagli: griglia rivista, barra antirollio anteriore standard sui modelli a sei cilindri e nuovo trattamento del tetto in vinile opzionale.

Il '67 Marlin è stato passato alla nuova piattaforma Ambassador di quell'anno e ha finito per essere proporzionato molto meglio sul suo passo più lungo. Teague ha aiutato con le belle linee della parte inferiore del corpo dello stesso tipo hippy applicate all'ambasciatore e al ribelle di quell'anno.

Misurando 6,5 pollici più lunga delle precedenti Marlins, la '67 era forse la migliore di questa scuola, ma arrivò troppo tardi per salvare la situazione. Le vendite erano state basse dall'inizio e le vendite 1965-66 erano rispettivamente 10.327 e 4.547. Marlin offriva alcune caratteristiche di un'auto sportiva (cambio a quattro velocità opzionale, contagiri, sedili avvolgenti e V-8 fino a 280 CV) ma mancava della manovrabilità tesa e precisa di un'auto sportiva e delle dimensioni gestibili.

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Contenuti

1. AMC Javelin e AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC acquisiscono Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler acquista AMC

Il 1970 AMC Javelin era disponibile in una combinazione di colori unica rossa, bianca e blu.

La sostituzione di Marlin per il 1968 fu la AMC Javelin più piccola e molto più popolare, una "ponycar" a immagine della Mustang di grande successo di Ford. Splendidamente modellato ed eccitante, il giavellotto si vendeva a piacimento. Furono costruiti oltre 56.000 degli anni '68, aiutando AMC a uscire da un crollo delle vendite di quattro anni.

Con 232 standard sei, un giavellotto ha navigato a 80 mph; il 290 V-8 facoltativo ha aumentato la velocità massima a 100 mph. Un "Pacchetto Go" opzionale offriva un 343 V-8 con carburatore a quattro cilindri e doppi scarichi, oltre a freni a disco anteriori elettrici, sospensioni per impieghi gravosi e pneumatici larghi - buoni per otto secondi nella corsa da 0 a 100 km / h e una velocità massima che si avvicina a 120 mph. Sul suo interasse di 109 pollici, Javelin era un po 'più spazioso, più grande e più lungo della Mustang rivale, Chevy Camaro e Plymouth Barracuda. Il suo stile era probabilmente il più pulito del lotto.

Javelin è stato rinnovato per il 1969, principalmente tramite una grata modificata. Un naso "doppio venturi", copriruota rivisti e un nuovo cofano con prese d'aria simulate arrivarono per il 1970. Ma le vendite non riuscirono a eguagliare il totale del primo anno a causa della concorrenza aggiuntiva di ponycar - in particolare una nuova elegante Camaro.

Un entusiasmante nuovo arrivato della metà del 1968 fu l'AMX, un coupé a due posti creato sezionando la scocca del Javelin a un interasse di 97 pollici. Questa vettura ha introdotto un nuovo V-8 da 390 cc con albero motore in acciaio forgiato e bielle. L'uscita era una sana 315 CV e 425 libbra-piedi di coppia. Il motore standard di AMX era un V-8 da 290 cid; un 343 era opzionale.

Sospensioni strette, sedili avvolgenti e cambio a quattro velocità extra-costato per un'auto semisportiva capace; l'AMC si è comportato bene anche in gara. Come con il Marlin, l'AMX più bello è stato l'ultimo, l'edizione del 1970 sembrava più integrata e "seria" delle altre. Ma ancora una volta, la domanda è stata sempre molto inferiore a quanto sperato dalla direzione aziendale, con la produzione combinata per tutti e tre gli anni di modello che non ha raggiunto le 20.000 unità.

Come accennato, Rebel passò a una targa AMC per il 1968, sebbene l'auto di base fosse apparsa l'anno precedente come Rambler, prendendo il posto della vecchia Classic. Tuttavia, è rimasta la misura media di AMC, con un passo di 114 pollici e offrendo una varietà di sei e V-8. I prezzi erano competitivi, a partire da circa $ 2500.

Le berline, i coupé hardtop e i vagoni erano disponibili in tre serie: 550, 770 e SST. Rebel ha anche offerto le uniche deccapottabili del 1968 di AMC, ma poche sono state costruite: solo 377 nella serie 550 e altri 823 SST. Sarebbero gli ultimi droptop di fabbrica di AMC (senza contare i successivi modelli dell'Alleanza basati su Renault). La linea Ribelle del '69 è stata tagliata solo alle serie base e SST. Una traccia più ampia e una nuova griglia, oltre a un ponte posteriore e luci posteriori ridisegnati, erano gli unici cambiamenti di nota.

Per il 1970, le berline ribelli e i tettucci rigidi furono allungati di due pollici per adattarsi ai pannelli del tetto e ai parafanghi posteriori ridisegnati e apparvero nuove luci posteriori. La serie è rimasta la stessa, ma AMC ha di nuovo inseguito il pubblico con "The Machine".

Un ribelle con una causa, questo coupé hardtop racchiudeva il più potente V-8 dell'azienda, oltre a un cambio manuale a quattro velocità con leveraggio Hurst e un asse posteriore 3,54: 1. A fornire una facile identificazione esterna erano una presa d'aria sul cofano audace e funzionale, una speciale vernice rosso-bianco e blu e ruote magnetiche da 15 pollici con pneumatici a lettere bianche in rilievo. Un tachimetro da 8000 giri / min, doppi scarichi con silenziatori a bassa restrizione e un preciso rastrello anteriore completavano questo costoso pacchetto ($ 3475).

The Machine sembrava certamente un artista caldo, ma Javelin ha vinto gli allori della competizione. Mark Donohue, pilotando un Javelin, è arrivato a un punto dalla vittoria della serie su strada Trans-Am del 1970 dello Sports Car Club of America. Il telaio da corsa del 1970 fu equipaggiato con la nuova lamiera del 1971 del Javelin e vinse la Trans-Am nel '71 e '72.

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Il 1973 AMC Gremlin X era una versione più sportiva della sub-compatta stranamente disegnata.

AMC ha speso $ 40 milioni, un milione di ore di lavoro e tre anni per la sua nuova Hornet compatta del 1970, che ha riportato in vita un nome consacrato dal tempo non visto dagli ultimi Hudsons del 1957. Si inchinò come berline a due e quattro porte su una 108 -inch interasse (due pollici in su sul predecessore americano) con una scelta di due sixes e base o SST trim. Le vendite del primo anno sono state 92.458, una dimostrazione forte che ha aiutato le finanze cedevoli di AMC. Tuttavia, Kenosha ha perso denaro quell'anno - $ 58,2 milioni su vendite di oltre $ 1 miliardo.

L'aprile 1970 ha portato l'intelligente Gremlin, la prima sub-compatta americana. Con i sei più parsimoniosi di AMC e i prezzi base inferiori a $ 2000, questo caccia di importazione inizialmente vendette bene: oltre 26.000 per il suo primo anno modello abbreviato. Gremlin si relazionava con Hornet come AMX ha fatto con Javelin.

La lamiera era simile davanti ai montanti B, ma il passo di Gremlin è stato tagliato a 96 pollici per abbinare un corpo posteriore gravemente troncato con un lunotto in stile carro sollevabile. Sebbene questo stile si sia rivelato controverso, il designer Teague ha insistito sul fatto che fosse l'unica strada da percorrere. "Nessuno gli avrebbe prestato attenzione se fosse sembrato uno dei Tre Grandi", ha detto.

Con Hornet e Gremlin, AMC ha rinunciato a cercare di essere una casa automobilistica "full-line" che combatteva in punta di piedi con i Big Three, tornando al suo ruolo originale di marketing di "nicchia" specializzato in piccole auto. Ma la transizione ha richiesto molto tempo e non è stato fino all'anno modello '79 che AMC è tornata completamente alla formula che aveva trovato così redditizia alla fine degli anni '50 e all'inizio degli anni '60..

In un certo senso, era strano che questo minuscolo vestito avrebbe mai cercato di eguagliare i giganti modello per modello, ma il presidente Roy Abernethy e persino il presidente esperto di mercato Roy D.Chapin, Jr., furono in qualche modo persuasi ad abbandonare il corso perseguito molto tempo prima da George Romney.

Un importante sviluppo verso prodotti più specializzati fu l'acquisizione nel febbraio 1970 della Kaiser-Jeep Corporation con sede a Toledo, che rese immediatamente AMC il principale costruttore di veicoli a quattro ruote motrici della nazione. Sebbene sia un territorio inesplorato per AMC, la lunga esperienza di Jeep sul campo si sarebbe rivelata preziosa, trovando infine la sua strada nella linea delle autovetture.

Anche se ci sono voluti quasi un decennio per completare, il riorientamento del mercato di AMC era evidente già nel 1971. La jazzista Rebel Machine e l'AMX a vendita lenta furono abbandonate, sebbene il nome di quest'ultimo fosse applicato a un nuovo Javelin di alto livello.

Il ponycar è stato sottoposto a un intervento chirurgico in lamiera pesante - e non del tutto riuscito - su un passo più lungo di un pollice, con linee più nitide evidenziate da rigonfiamenti pronunciati sulle aperture delle ruote anteriori alla maniera della contemporanea Chevrolet Corvette. All'interno c'era un trattino rielaborato curvato verso l'interno al centro, come nell'attuale Gran Premio della Pontiac, in modo da avvicinare i controlli minori al guidatore.

Giavellotto inciampò in questa forma fino al 1974, vestigia del passato. La produzione annuale non ha mai superato le 30.000 unità in questo periodo, riflettendo il rapido declino generale della domanda di ponycar dopo il 1970. AMC ha deciso di non sostituirla direttamente - ragionevole, considerando che le uniche vetture di questo tipo ancora vendute in numero decente a quel tempo erano la Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Tuttavia, Javelin è rimasto fedele alla causa. Ad esempio, il grande V-8 da 401 cid introdotto per il '71 era disponibile opzionalmente fino alla fine, sebbene con una potenza ridotta sia sulla carta (con il passaggio dell'industria del 1971 a valori di potenza netta SAE più realistici) che di fatto (a causa del depotenziamento per minori emissioni di scarico).

Un'altra targhetta AMC, Ambassador, è scomparsa dopo il 1974. Negli ultimi anni sono state apportate solo lievi modifiche di assetto e attrezzature, le dimensioni reali dell'azienda sono state infine realizzate per mancanza di interesse.

Le vendite non erano mai state eccezionali, e sebbene il suo vecchio design del 1967 fosse in qualche modo più sensato di quello dei concorrenti Big Three concorrenti, la mancanza di cambiamento pesava sempre più contro di esso. Il colpo finale fu probabilmente l'embargo petrolifero del Medio Oriente del 1973-74, che innescò la prima crisi energetica americana e temporaneamente paralizzò le vendite della maggior parte delle auto a grandezza naturale..

Un'altra riserva è andata solo leggermente meglio. Questo era il Matador di medie dimensioni, un ribelle ribattezzato e ridisegnato che appariva per il 1971 come una continuazione di quel progetto di base del 1967. Offerto negli stessi tre stili del corpo fino al 1973, era roba abbastanza ordinaria e non è riuscita a generare molto traffico di sala d'esposizione. Negli anni successivi, AMC ha tacitamente riconosciuto la quasi invisibilità della linea sulla strada con una serie di spot televisivi umoristici che chiedevano "Cos'è un Matador?" A quanto pare, pochi acquirenti si sono preoccupati.

Un tentativo di ravvivare l'immagine seria di Matador arrivò per il 1974, quando la coupé con tettuccio rigido a tre volumi cedette il posto a un fastback a montanti completamente diverso che AMC annunciò coraggiosamente avrebbe gareggiato in NASCAR. Il designer Teague gli ha dato contorni lisci e sinuosi e un frontale insolito con il cappuccio sagomato per formare le parti superiori delle enormi gondole dei proiettori.

Nonostante gli interni "di design" speciali (allora uno stratagemma di marketing AMC preferito) e le opzioni sportive come il pacco X, il fastback ha fornito sollievo solo temporaneo e le vendite di Matador sono rimaste deludenti. Come l'ambasciatore, la media ha sofferto all'indomani della prima crisi energetica. Nel 1978 era abbastanza passé, anche i coupé, che erano stati progressivamente bloccati nel frattempo. Dopo di che, è stato adios, Matador.

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L'AMC Spirit (visto qui come una versione del 1982 con allestimento GT) è succeduto al Gremlin come l'auto più economica di AMC.

L'AMC Gremlin era un "orecchio di scrofa" che Teague ha trasformato nella proverbiale borsa di seta. In effetti, era generalmente il secondo venditore di AMC negli anni '70, dopo Hornet. Quasi ogni anno apparivano speciali opzioni di rifinitura per mantenere vivo l'interesse. Tra i più popolari c'era il pacchetto X, che in genere forniva strisce di nastro, griglia nera, ruote scanalate, pneumatici più larghi, interni personalizzati con sedile avvolgente, volante sportivo e articoli di abbigliamento simili.

I prezzi erano ragionevoli, circa $ 300 all'inizio. L'edizione "LEVI's®", nuova per il '73, ha sedili sportivi e pannelli delle porte realizzati in nylon filato blu con rivetti in rame per assomigliare al denim di cotone di Levi Strauss & Company, che ha felicemente collaborato al pacchetto, consentendo anche l'uso di la sua caratteristica etichetta rossa dei jeans. Questo è stato probabilmente il Gremlin più accattivante e potrebbe essere il più collezionabile.

Gremlin è scomparso dopo il 1978 ma ha continuato a vivere nello spirito, la stessa cosa con uno stile più regolare e convenzionale. Unendo la familiare due porte a coda tagliata c'era una nuova coupé berlina con una sovrastruttura particolarmente aggraziata per un'auto così corta. Entrambi gli stili di carrozzeria offrivano tre livelli di allestimento, e l'etichetta AMX fu ripresa per una coupé speciale "ad alte prestazioni" nel 1980.

Gli spiriti si sono mossi tramite 2,5 litri standard (151 cid) quattro acquistati da Pontiac o, a costo aggiuntivo, i sei AMC longevi. Una forte enfasi sulla qualità ha reso gli Spirits generalmente meglio costruiti dei Gremlins, se non dei Big Three rivali. Ma non c'era modo di sfuggire al vecchio design in stile anni '60, e sebbene i quattro fossero abbastanza parsimoniosi, avevano pochissima potenza; i sei erano più veloci ma più assetati.

In una trasformazione simile, la compatta Hornet divenne la Concord per il 1978. Riflettendo i limitati fondi per lo sviluppo di nuovi modelli di AMC, non era poi così diversa strutturalmente o meccanicamente, ma sembrava più "importante" e, come i suoi compagni di linea, ne beneficiava da un urgente stress sulle lavorazioni provocato dal crescente successo delle importazioni giapponesi. Concord è stato il venditore di volumi di AMC dal momento in cui è apparso. Nel 1980 vantava un motore standard più parsimonioso, un aspetto più pulito, più comfort e comodità extra e una più ampia garanzia antiruggine.

Da non trascurare sono tre sviluppi Hornet dei primi anni '70. Una era la SC / 360, una due porte orientata alle prestazioni offerta solo per il 1971. Come suggerisce il nome, conteneva il V-8 small-block da 360 cc di AMC, valutato a 245 CV con carburatore a due cilindri standard o 285 CV con induzione a quattro pentole extra costo.

L'accelerazione è stata abbastanza vivida, e una grande presa d'aria sul cofano funzionale, sospensioni pesanti, ruote in stile, pneumatici grassi, strisce di nastro e Hurst a quattro velocità erano standard o disponibili. Ma come spesso accadeva, AMC era in ritardo di un giorno e mancava un dollaro: ne furono costruiti solo 784, rendendo la SC / 360 una delle Detroiters di produzione più rara degli anni '70 e quindi qualcosa di un oggetto da collezione.

Un'innovazione più sensata e di successo è stata la Hornet Sportabout, un grazioso vagone a quattro porte con un portellone di un pezzo. Un altro nuovo arrivato del '71, si sarebbe rivelato straordinariamente longevo.

Ancora più bella è stata la nuova coupé di autovettura a tre oa cinque porte Hornet del '73. Offrendo un ampio spazio di carico, potrebbe essere piuttosto sportivo con un pacchetto X opzionale. Inutili espedienti stilistici fecero alcune versioni abbastanza appiccicose quando arrivò la Concord, e l'autovettura a tre oa cinque porte fu interrotta dopo il '79. C'era anche un modello AMX speciale con questa scocca, un'offerta limitata 1977-78.

Concord ha generato una nuova propaggine per il 1980, la Eagle a quattro ruote motrici, facendo rivivere un nome che AMC possedeva tramite l'acquisizione di Jeep e, con essa, la feccia di Willys-Overland. Un naturale per un'azienda con le risorse particolari, ma limitate, di AMC, Eagle era essenzialmente la piattaforma Concord dotata di un nuovo sistema 4WD a tempo pieno chiamato Quadra-Trac, il cui ripartitore ripartiva la coppia motrice tra le ruote anteriori e posteriori tramite un differenziale centrale con frizioni funzionanti in un composto siliconico antiscivolo.

L'aquila è arrivata con i tre stili del corpo di Concord e un interasse nominale più lungo di 1,3 pollici. Anche la sua altezza da terra era maggiore, grazie a pneumatici più grandi e alla necessaria altezza da terra aggiuntiva per i differenziali. La trasmissione comprendeva il ben noto 258-cid sei dell'azienda (un 232 accarezzato, offerto per la prima volta per il 1971) accoppiato a cambio automatico Torque Command a tre velocità (in realtà Chrysler TorqueFlite). Il servosterzo, i freni e i pneumatici radiali per tutte le stagioni erano di serie. Le aquile volavano con prominenti (e necessari) bagliori del passaruota realizzati in plastica Krayton colorata, e un'opzione del pacchetto Sport offriva estensioni nere e altri assetti, oltre a pneumatici Goodyear Tiempo.

Com'era prevedibile, l'Aquila guidava e si sentiva molto simile a qualsiasi Concord. AMC non lo intendeva per uso fuoristrada, sottolineando i vantaggi in termini di sicurezza della trazione 4WD per la guida quotidiana, in particolare nella cintura da neve. È stata offerta una gamma completa di funzionalità di lusso e convenienza, ma non c'era l'opzione V-8 per il bene del risparmio di carburante e per i mandati del governo sul risparmio di carburante medio aziendale (CAFE). Lo Spirito / Concord Pontiac-costruito quattro è diventato disponibile per '81.

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La Renault Encore del 1985 era una versione hatchback dell'Alleanza di AMC.

La più grande delusione di AMC negli anni '70 fu la Pacer, annunciata per il 1975 come "la prima piccola auto larga". Era stato progettato per un motore rotativo Wankel leggero che GM stava sviluppando all'inizio degli anni '70 ma rapidamente accantonato. Il designer Teague ha disegnato linee distintive con acri di vetro, un naso corto e un corpo portellone che sembrava largo quasi quanto era lungo.

Purtroppo, la cancellazione del GM Wankel ha costretto AMC a modifiche ingegneristiche patchwork che hanno seriamente compromesso il concetto originale. Mentre il rotante avrebbe fornito prestazioni decenti e risparmio di carburante, AMC ha dovuto utilizzare i suoi sei relativamente grandi e pesanti, a scapito sia della manovrabilità che della maneggevolezza.

Con quello e tutto il suo vetro pesante, Pacer è diventato piuttosto corpulento per un'utilitaria, e il suo stile sembrava francamente strano a molti occhi (anche se le porte avvolte nel tetto erano predittive del design degli anni '80). Nel 1979, le vendite annuali erano scese a soli 10.000 circa nonostante l'aggiunta temporanea di vagoni e un V-8 opzionale, e Pacer fu abbandonato senza tante cerimonie dopo il 1980.

Una linea di prodotti invecchiata che non ha generato vendite sufficienti per finanziare sostituzioni più moderne si è rivelata un circolo vizioso sempre più per AMC con il passare degli anni '70. Eagle, ad esempio, doveva molto a Concord, che risaliva all'allora decennale Hornet. Alla fine del decennio, le perdite crescenti furono aggravate da una profonda recessione nazionale che tagliò ulteriormente le vendite, e AMC si trovò presto oggetto di un'offerta pubblica di acquisto da parte della Renault francese, che acquisì una partecipazione di controllo nel 1982.

Così nacque quello che alcuni chiamarono subito "motori franco-americani". I dirigenti Renault entrarono per gestire le cose insieme ai funzionari AMC, e la vecchia fabbrica di Nash a Kenosha fu riorganizzata a grandi spese per produrre una versione americanizzata dell'utilitaria europea Renault 9, che fu giustamente ribattezzata Alliance.

Il problema era che l'acquisizione di AMC non rendeva la Renault più saggia del mercato americano, e aveva un impatto leggermente maggiore come porta di servizio "interna" di quanto non avesse come importazione indipendente. I prodotti Renault dispari come la minuscola Le Car e il coupé Fuego bitorzoluto non hanno aiutato molto i concessionari AMC. L'Alleanza lo fece, ma non per molto. Come auto, non era più che adeguata e non era davvero all'altezza dell'enorme compito di migliorare l'immagine di seconda categoria della Renault tra gli acquirenti statunitensi..

Tuttavia, Alliance sembrava proprio ciò che il dottore aveva ordinato: moderne berline a trazione anteriore a due e quattro porte con un interasse da 97,8 pollici e un parsimonioso motore a quattro cilindri da 85 cc. E per un periodo ha venduto bene: oltre 142.000 dei primi modelli del 1983. Sostenuta da derivati ​​a due e quattro porte chiamati Encore, le vendite sono aumentate a oltre 208.000 l'anno successivo.

Ma i problemi meccanici e la lavorazione indifferente erano evidenti qui come sulle Renault di fabbricazione francese. Una volta che si è sparsa la voce, le vendite sono crollate: a 150.000 per l'85, poi a 65.000 e infine solo a circa 35.000. AMC ha provato a fermare la diapositiva per l'85 con un motore opzionale da 105 cid / 78 CV e una coppia di nuove cabriolet Alliance - i primi droptop Kenosha dal '68 - ma senza successo.

Nel 1987, con le continue perdite di AMC e diversi anni di appassimento delle vendite sul mercato interno, la Renault era in difficoltà finanziarie e pronta a ritirarsi. Fortunatamente, Lee Iacocca, l'operaio di miracoli che di recente aveva trasformato la Chrysler Corporation da squattrinata a prospera, era disposto a subentrare, principalmente per mettere le mani sul redditizio business Jeep di AMC. Così l'ultima considerevole casa automobilistica indipendente americana è passata alla storia, trasformata quasi dall'oggi al domani in una nuova divisione Chrysler chiamata Jeep-Eagle.

I prodotti di AMC erano partiti molto prima, caduti dopo il 1983 nella corsa alle Renault. Le uniche eccezioni erano il vagone Eagle e la berlina a quattro porte, che resistettero fino all'acquisizione di Chrysler, poi scomparvero con Alliance.

Prima della fine, AMC fece scivolare la 4WD a tempo pieno dell'Aquila sotto la coupé Spirit e le carrozzerie a due porte dell'ex Gremlin per creare un paio di "Aquile". Il più interessante di questi era lo SX / 4 Sport, il grazioso piccolo fastback di Teague adornato con fendinebbia, strisce distintive, spoiler posteriore e interni morbidi con sedile avvolgente. Sebbene piacevole e distintivo, non era un velocista, e gli acquirenti continuavano a preferire i "veri" 4WD - come Jeep CJ e Wagoneers - a questi pretendenti di autovetture.

Tuttavia, la bassa produzione, una trasmissione unica tra le auto americane e lo status di ultimo tentativo di AMC in qualcosa di diverso rende le Aquile junior di breve durata un oggetto da collezione minore. Solo circa 37.500 aquile di tutti i tipi furono vendute per il 1981 e meno della metà di quel numero per l'82 e l'83; non sono disponibili ripartizioni esatte, ma quelle più piccole probabilmente rappresentavano non più di un terzo del totale di ogni anno. Dopo il 1983, le grandi Aquile continuarono da sole, praticamente invariate e raccogliendo circa 6000-7000 vendite annuali, troppo irrisorie per gli statistici del settore anche solo per preoccuparsene..

Per il 1988, Chrysler iniziò a ristabilire Eagle come un marchio "di alto livello" rivolto a potenziali acquirenti di importazione, ma con solo Renault a trazione anteriore ereditate: la Premier di medie dimensioni competente ma noiosa (costruita in Canada) e la compatta Medallion ( importato dalla Francia).

Quest'ultimo non è durato oltre il 1989, ma il primo ha continuato con scarso successo fino al 1991 (e come Dodge Monaco 1990-91). Il medaglione lasciò il posto ai modelli ribattezzati della giapponese Mitsubishi, ma il successore del Premier sarebbe stato un'Aquila tutta americana, l'entusiasmante Vision del 1993, una delle rivoluzionarie berline "LH" di Chrysler con uno stile "cab-forward".

Chrysler's Eagle non ebbe più successo come marca di nicchia di quanto lo fosse AMC nei suoi ultimi anni e fu abbandonata dopo il 1998, la prova che almeno nel settore automobilistico, la storia può ripetersi e spesso si ripete.

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