Austin-Healey

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L'aspetto attraente e il prezzo accessibile dell'Austin-Healey le auto sportive li hanno resi popolari su entrambe le sponde dell'Atlantico. Guarda altre foto di auto sportive.

Nel 1952, proprio quando Donald Healey iniziò a cercare modi per espandere la sua attività, Leonard Lord della divisione Austin della British Motor Corporation stava cercando un modo per abbellire la sua linea. Così, quando Lord vide che il prototipo dell'auto di Healey al Salone di Londra era basato sul design dell'Austin A90, la storia - e il nome Austin-Healey - nacque.

Nelle pagine di questo articolo, imparerai a conoscere le auto senza tempo Austin-Healey, dall'Austin-Healey 100/4 che ha dato il via a tutto il decennio Austin-Healey 3000.

Quel prototipo originale A90 alla fine divenne l'Austin-Healey 100/4, un'auto sportiva e pulita che rimase a un prezzo accessibile. Gli appassionati americani si sono affrettati a sostenere questa macchina vivace e attraente, stabilendo saldamente la reputazione di Austin-Healey.

La naturale evoluzione della 100/4 - la Austin-Healey 100 Six - ha scambiato il suo motore a quattro cilindri con - avete indovinato - un potente sei cilindri in linea. Il corpo è stato aggiornato senza perdere nulla del suo carattere, sebbene fosse significativamente più pesante del 100/4 e le prestazioni ne risentissero.

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Pochi anni dopo, Austin-Healey compensò la maneggevolezza a volte pigra della 100 Six con la scattante Austin-Healey Sprite dagli occhi di rana. Un cambiamento dell'ultimo minuto nel design dei fari ha costretto Austin-Healey ad applicare fari sporgenti simili a insetti che, combinati con le piccole dimensioni dell'auto, le conferivano un aspetto completamente unico. La gente lo adorava. Il fatto che fosse anche un'auto agile, reattiva e incredibilmente economica non ha danneggiato le cose, e la Sprite conserva un posto affettuoso nel cuore dei collezionisti fino ad oggi.

Infine, l'Austin-Healey 3000 ha completato la linea, passando attraverso diverse incarnazioni nei suoi nove anni di corsa, terminando con la Mk III. Mentre tutte le cose belle devono finire, puoi scoprire tutto su queste amate auto Austin-Healey nelle pagine seguenti. Cominciamo dalla pagina successiva con l'Austin-Healey 100/4.

Per saperne di più su Austin-Healeys e altre auto sportive, vedere:

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  • Nuove recensioni di auto sportive
  • Recensioni di auto sportive usate
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Contenuti
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Austin-Healey Sprite
  4. Austin-Healey 3000
L'Austin-Healey 100/4 aveva un parabrezza ribassato standard e il l'aspetto dell'auto sportiva è rimasto praticamente invariato durante la corsa del modello. Nonostante le prestazioni e la maneggevolezza dell'Austin-Healey 100, l'auto sportiva ha sofferto dall'eccessivo calore del motore e dalla limitata altezza da terra: due problemi causato principalmente da un sistema di scarico a bassa velocità.

Sebbene l'Austin-Healey a quattro cilindri sia stata costruita solo per 3 anni e mezzo, c'erano quattro varianti distinte. L'auto originale, costruita fino all'autunno del 1955, era codificata (ed è ora colloquialmente nota come) BN1. L'anno successivo ottenne un nuovo cambio a 4 marce (ancora con overdrive) per diventare il BN2.

Nel frattempo, la società Healey (non BMC) sviluppò e perfezionò ulteriormente un BN1 da corsa nel 1954-55. Chiamato 100S (S per Sebring), presentava un corpo completamente in alluminio spogliato sans paraurti e aveva un motore da 132 CV molto modificato. Ne furono costruiti solo 50, tutti destinati (e per lo più utilizzati) in gara. C'erano anche 1159 esempi della 100M, una conversione BN2 con 110 CV, vernice bicolore e modifiche assortite di carrozzeria e telaio.

La Healey 100 è riuscita a stabilire una buona reputazione molto rapidamente, soprattutto negli Stati Uniti, dove gli appassionati hanno scoperto che offriva tutto ciò che una MG contemporanea non aveva. In effetti, la maggior parte degli oltre 14.000 BN1 e BN2 costruiti sono stati venduti in America, rendendo il nome Austin-Healey una parte permanente dell'amore e della tradizione delle auto sportive.

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Un allungamento dell'interasse di due pollici ha fatto spazio a un minuscolo posto nella Austin Healey 100 Six.

BMC vedeva l'Austin-Healey come parte integrante della loro formazione, quindi quando la strategia del motore dell'azienda è cambiata, era chiaro che anche la grande macchina sportiva lo avrebbe fatto. Non fu quindi una sorpresa che la 100/4 divenne la Austin-Healey 100 Six nel 1956. La vecchia A90 quattro era considerata obsoleta. Al suo posto c'era un nuovo sei dritto di circa le stesse dimensioni. Ma c'era molto di più nel nuovo modello che solo due cilindri in più e più coppia ai bassi regimi, perché la famiglia Healey, per volere di BMC, ha colto l'occasione per rinfrescare la macchina dall'inizio alla fine..

Il feedback del mercato statunitense suggeriva che gli acquirenti volessero più spazio in cabina rispetto al 100/4, quindi la riprogettazione includeva un allungamento del passo di due pollici e il riposizionamento di alcuni componenti nella coda per fare spazio all'aggiunta di minuscoli sedili avvolgenti posteriori "+ 2" . Questi possono essere stati praticamente inutili per qualsiasi cosa tranne che per i pacchi, ma hanno soddisfatto le richieste della forza vendita. Lo stile per l'Austin-Healey 100 Six era più o meno lo stesso a parte una nuova griglia ovale, parabrezza fisso, scelta di ruote a raggi o cerchi in acciaio e un cofano sporgente con una piccola presa d'aria funzionale nella parte anteriore.

La grande differenza, ovviamente, era il nuovo motore a sei cilindri. Questa era l'unità aziendale di grandi dimensioni della serie C di BMC, che aveva alcune somiglianze di design, ma pochi componenti comuni, con la serie B quattro utilizzata nell'auto sportiva MGA. Un grosso e pesante lavoro in ghisa da 2,64 litri con valvegear sopraelevato, secondo i dati dichiarati, era più potente dei vecchi quattro grandi (102 contro 90 cavalli). Un cambio a 4 marce era di serie, come sulla BN2 spodestata, ma sulla Austin-Healey 100 Six, designata BN4, l'overdrive era un extra opzionale.

Purtroppo, l'Austin-Healey 100 Six è stata una delusione nel suo primo anno di produzione. Notevolmente più pesante del 100/4 (2435 libbre contro 2150), non solo si sentiva ma era meno vivace. Non sembrava nemmeno gestire bene, e in qualche modo si è rivelato meno un'auto sportiva rispetto ai suoi predecessori.

Due cilindri in più non hanno aiutato molto le prestazioni della Austin-Healey 100 Six, come l'auto sportiva era più pesante della Austin-Healey 100/4 e si sentiva meno vivace.

Ma l'autunno 1957 portò due importanti sviluppi. Prima è arrivata un'importante mossa strategica in quanto BMC ha deciso di centralizzare l'assemblaggio di tutte le sue auto sportive; questo significava che la produzione di Austin-Healey si spostò a 50 miglia a sud, da Longbridge alla fabbrica MG ad Abingdon. Più o meno nello stesso periodo (il punto di inserimento non era né ordinato né esatto) apparve un motore molto migliorato, con una testata del cilindro rivista e un collettore più efficiente che aumentava la potenza massima a 117 CV e offriva un'erogazione di coppia più sportiva. La differenza era forse più marcata di quanto suggeriscano le cifre, poiché i test su strada indicavano un guadagno di 8 mph in velocità massima e l'accelerazione ripristinata a qualcosa come i livelli BN2.

Quindi, la due posti è tornata come aggiunta alla linea. Designato BN6, rifletteva il tipo di "ripensamento" che avrebbe caratterizzato sempre più il marketing di BMC. Inoltre, l'assemblaggio di BN4 è stato sospeso per un certo periodo, quindi ripreso una volta che l'inventario esistente è stato cancellato (la maggior parte negli Stati Uniti, presumibilmente).

Tuttavia, questi furono anni eccitanti per Austin-Healey, specialmente quando il piccolo Sprite "frogeye" arrivò nel 1958 per portare il marchio in un territorio ad alto volume per la prima volta. Con due diversi modelli negli showroom, gli appassionati hanno iniziato a fare riferimento al 100 Six (e ai suoi successori) come "Big Healey".

A quel punto, il deludente BN4 era stato dimenticato e la reputazione e le vendite delle ultime Healeys a sei cilindri continuavano a crescere. Come nel 1953, si trattava di auto sportive di grande carattere e stile che non solo si comportavano bene ma producevano tutti i rumori giusti. Sarebbe stato un atto difficile da seguire, ma BMC pensava di poter fare proprio questo. Lo ha fatto. L'Austin-Healey 3000 era a portata di mano.

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La Austin-Healey Sprite era una minuscola roadster a due posti BMC costruito per completare il popolare MGA.

Poche auto sono state programmate in modo più abile - o più giusto per il loro tempo - rispetto all'originale Austin-Healey Sprite, l'amato "Bugeye". È stato concepito per colmare un'evidente lacuna di mercato che esisteva nel momento in cui le MG sportive veramente piccole, le Midgets degli anni '30 e '40, si erano evolute nella più grande, più costosa, più moderna e "matura" MGA degli anni '50..

Il presidente della BMC, Sir Leonard Lord, raramente si è perso un trucco commerciale e ha invitato la famiglia Healey a progettare una piccola auto sportiva di ritorno alle origini che avrebbe completato, piuttosto che competere con, la popolare MGA. Poiché questa collaborazione aveva già portato alla Austin-Healey 100, che stava vendendo molto bene negli Stati Uniti, Lord era convinto che la nuova piccola Healey avrebbe avuto un successo simile. Come si è scoperto, aveva ragione.

Donald Healey e figli andarono a lavorare a Warwick, sebbene la loro creazione fu finalizzata da MG ad Abingdon e messa in produzione lì a partire dalla metà del 1958. La fabbrica "olde worlde" del Berkshire si è trovata così a costruire tre diverse auto sportive: la MGA, la Austin-Healey 100 Six e la nuova Sprite. BMC ha approfondito la sua grande scatola di marchi registrati per il nome del modello, che aveva abbellito un'auto sportiva Riley degli anni '30. (La Nuffield Organization aveva acquisito Riley nel 1938, poi si unì ad Austin nel 1952 per formare la BMC.)

Cavalcando un passo di 80 pollici, l'Austin-Healey Sprite era minuscola per gli standard del suo tempo (e il nostro, arriviamo a quello) sebbene più grande e più pesante dei Midgets degli anni '30. Alfa Romeo e Fiat avevano già prodotto auto sportive di costruzione unitaria (entrambe su piattaforme di berline accorciate del mercato di massa) ma la Sprite era la prima auto sportiva britannica unitaria. Era, ovviamente, un roadster a due posti di riserva ma, con un peso a vuoto di 1460 libbre, non era poi così leggero per le sue dimensioni.

L'Austin-Healey Sprite non aveva un portellone esterno; invece, i sedili dovevano essere ripiegati per caricare i bagagli attraverso l'abitacolo.

Per mantenere la struttura dell'Austin-Healey Sprite il più semplice e rigida possibile, la Healey ha omesso un trunklid esterno; hai caricato i bagagli attraverso l'abitacolo abbattendo i sedili. La lamiera anteriore - cofano, parafanghi e pannelli circostanti - è stata incernierata al firewall per sollevarsi come un'unità, fornendo così un accesso quasi illimitato al motore e alle sospensioni anteriori. Le porte erano semplici gusci (scavati per riporli) a cui potevano essere attaccate tende laterali scorrevoli. Secondo la tradizione britannica, la capote era della varietà "build-it-yourself", anche se subito dopo l'introduzione fu offerto un hardtop imbullonato opzionale.

Quello che tutti notarono, ovviamente, erano i fari sporgenti che davano allo Sprite un aspetto "bugeye" o "frogeye", da cui i soprannomi che persistono fino ad oggi. Questa distinzione apparente era del tutto casuale. Le luci a scomparsa erano state previste (i prototipi le avevano) ma furono cancellate all'ultimo minuto perché troppo costose (così era un parabrezza ribaltabile), a quel punto era troppo tardi per cambiare lo stile.

Considerazioni sui costi dettavano anche equipaggiamento da corsa standard e componenti del telaio, una miscela di articoli di due piccole berline della famiglia BMC. La Morris Minor 1000 ha donato il suo sterzo a pignone e cremagliera, mentre il cambio a 4 velocità della Sprite, le sospensioni anteriori rinforzate e il venerabile motore a quattro cilindri BMC serie A provenivano dalla Austin A35. L'ultimo ha anche contribuito con la sua sospensione posteriore, con un asse vivo situato da bracci del raggio superiore e molle a balestra a un quarto ellittico a sbalzo.

L'annullamento dell'ultimo minuto dei proiettori nascosti pianificati è stato anticipato Austin-Healey Sprites il loro caratteristico "bugeye" o "frogeye" guarda, soprannomi che persistono anche oggi.

Il risultato è stato una piccola macchina sfacciata con un carattere enorme e gioia di vivere. Con la sua rudimentale parte posteriore, il Bugeye poteva essere dardo e incline al sovrasterzo, ma poiché lo sterzo era così reattivo e la velocità massima di soli 80 mph, raramente ti sfuggiva.

E poiché poteva essere lanciato con abbandono, lo Sprite era perfetto per slalom, gimcane e altre competizioni, e la richiesta dei guerrieri del fine settimana ha presto spinto tutti i tipi di hop-up e manipolazione di chicche da fonti aftermarket. Sprite molto modificate, con freni a disco anteriori, motori riscaldati e carrozzeria levigata, gareggiavano coraggiosamente ma con distinzione contro macchine molto più grandi e potenti in luoghi come Sebring e Daytona.

La robustezza meccanica intrinseca e la versatilità da corsa e da corsa hanno aiutato le vendite, ma il prezzo era il fattore principale. A circa $ 1500 nuovi, lo Sprite era economico - $ 1000 o giù di lì meno di un MGA e Triumph TR3 - e una balena di un acquisto. Ahimè, non sarebbe durato a lungo: solo tre anni e quasi 49.000 unità. Il suo successore, la Sprite Mark II del 1961 (clonato anche per una nuova MG Midget), era più o meno la stessa auto con servizi extra e uno stile più convenzionale e squadrato.

Ma il roadster di Len Lord aveva fatto il suo lavoro, ristabilendo una popolare classe di mercato mentre insegnava a un'intera generazione cosa vero L'automobilismo sportivo era tutto. Mentre è probabile che oggi sopravviva meno della metà dei Bugeyes originali, è quasi possibile costruirne uno nuovo da zero, quindi numerose sono le riproduzioni di praticamente tutto: parti meccaniche, pannelli della carrozzeria, finiture, i lavori. Che le "ruote economiche" possano ispirare un affetto così longevo può essere sorprendente, ma del resto il Bugeye era molto di più della somma delle sue umili parti.

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La Austin-Healey 3000 era simile alla Austin-Healey 100 Six, sebbene i 3000 avessero un motore più grande e migliori freni.

Anche se elenchiamo l'Austin-Healey 3000 come una famiglia separata, era poco più di un 100 Six con un motore più grande e freni migliori. Fu solo negli anni '60 che si verificarono cambiamenti più significativi. Pertanto, la formula "Big Healey" stabilita nel 1956 non è stata modificata concettualmente nei suoi 12 anni.

Dai primi 100 Six agli ultimi 3000, si trattava di robuste auto sportive con un passo di 92 pollici e un motore pesante ma affidabile, per non parlare di una personalità rumorosa e dal petto villoso e di uno stile liscio. L'Austin-Healey 3000, introdotta nella primavera del 1959, ha attraversato quasi nove di quelle dozzine di anni. In quel periodo arrivarono i modelli Mark II, Cabriolet e Mark III, oltre a modifiche di funzionamento assortite nel motore, nel telaio, nel cambio e nella costruzione della carrozzeria. Ma quasi tutti questi sviluppi erano logici e hanno migliorato l'auto di base. Possiamo anche essere grati che non abbiano cambiato il suo carattere.

Inizialmente, le principali distinzioni dell'Austin-Healey 3000 erano un motore ingrandito con 2912 cc e 124 cavalli, più freni a disco anteriori (i tamburi continuavano nella parte posteriore). Questi cambiamenti rispecchiavano quelli fatti quello stesso anno su un'altra auto sportiva costruita da Abingdon, la MG MGA. Come prima, c'erano due stili di roadster: biposto BN7 e BT7 2 + 2.

Due anni dopo, BMC ha annunciato il 3000 Mk II, per il quale il motore è stato dotato di tre carburatori SU. La potenza nominale è salita a 132 CV ma i test del caricatore non hanno mostrato alcun miglioramento in termini di prestazioni e, poiché la configurazione era difficile da mantenere in sintonia, BMC l'ha abbandonata un anno dopo. Anche durante la corsa Mk II, sono stati adottati un nuovo tipo di scatola del cambio e leveraggio con un meccanismo di selezione più diretto.

Alla fine dell'estate 1962, la Mk II divenne Mk II Cabriolet, la carrozzeria ricevette il suo primo (e unico) re-jig. Senza cambiare l'aspetto generale, BMC gli ha dato un parabrezza leggermente più curvo, finestrini delle porte avvolgibili e una capote pieghevole adeguata. La due posti fu scartata e tutte le Austin-Healey 3000 erano ora 2 + 2. Il motore, modificato ancora una volta, tornò a doppi carburatori SU ma non subì alcuna perdita di potenza. Tutto sommato, la nuova Cabrio era un pacco più moderno e pratico.

Alla fine, lo stile a due posti è stato buttato via e l'Austin-Healey 3000 divenne una decappottabile 2 + 2, ritenuta più moderna e pratica.

La Big Healey vide un'altra importante revisione nella primavera del 1964 con l'avvento del 3000 Mk III. Vantando ancora più potenza - 148 CV - dal motore delle stesse dimensioni, presentava un cruscotto rinnovato con pannelli in legno e una console centrale tra i sedili. Una versione "Fase II" è arrivata più tardi nel corso dell'anno con la posizione dell'asse posteriore modificata (ora dai bracci radiali) e alterazioni del telaio che consentono una maggiore corsa delle sospensioni.

Costruito ad Abingdon dall'inizio del 1964 all'inverno del 1967-68, il Mk III era senza dubbio il migliore della razza e il più veloce: la velocità massima era di circa 120 mph. Comodo e ben attrezzato, era altrettanto comodo sia aperto che chiuso.

Naturalmente, nemmeno le auto più popolari vanno avanti per sempre e la Big Healey iniziava a sembrare un po 'antiquata a metà degli anni '60. Anche così, nel 1966 furono prodotti non meno di 5494 Mk III, il conteggio più alto di un anno dal 1960, quando l'originale Austin-Healey 3000 era al suo picco di vendite. Ma a quel punto, BMC ha affrontato le nuove normative statunitensi sulla sicurezza e sulle emissioni e ha deciso che modificare il Big Healey per soddisfarle non valeva i soldi. Così, ad eccezione di una singola vettura assemblata nel 1968, la Big Healey è stata consegnata alla storia alla fine del 1967.

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