Pedeorelha | Qual era l'accordo tra gentiluomini della NASCAR?

Thomas Dalton
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Dale Earnhardt Jr. gira dopo che un pneumatico si è rotto, provocando una bandiera gialla durante una gara della NASCAR Sprint Cup Series al Dover International Speedway di Dover, Del. - Guarda altre foto NASCAR. AP Photo / Carolyn Kaster

Un gentleman's agreement - un contratto senza bisogno di moduli, fascicoli o firme, fatto rispettare esclusivamente affidandosi all'onore delle altre parti dell'accordo - sembra uno strano modo di governare un evento sportivo, non è vero? Dopo tutto, ogni sport professionistico si basa su un regolamento scritto, giusto? Ma il mondo è anche pieno di regole non scritte, e anche se non sono codificate in nessun libro di leggi, ci sono comunque delle conseguenze se le infrangi. Il mondo dello sport, che ha certamente molte regole scritte, ha anche la sua parte di regole non ufficiali. Non aumentare il punteggio su un avversario in difficoltà. Passa la palla a un compagno di squadra quando ha la possibilità di battere un record. Violare queste regole ei risultati non saranno misurati in punti o minuti di penalità, ma i tuoi colleghi si assicureranno che tu li percepisca ugualmente. Le parole arrabbiate nella conferenza stampa post-partita potrebbero essere l'ultima delle tue preoccupazioni. Alcuni trasgressori passano mesi a guardarsi alle spalle sul campo, in tribunale o in pista aspettando solo il rimborso.

-Questo ci porta all'accordo tra gentiluomini della NASCAR, una regola che ha governato il comportamento di tutti i piloti nelle migliori serie di corse NASCAR per quasi 30 anni, nonostante non sia mai stata scritta in un unico regolamento. Qual era l'accordo e perché non è più in vigore? Semplicemente non ci sono più gentiluomini nelle corse? Oppure qualcos'altro lo ha reso obsoleto?

Il gentleman's agreement della NASCAR è nato a causa di alcune complessità nelle regole di gara e di alcuni limiti tecnologici che non potevano essere superati negli anni '70. Per la maggior parte della storia delle corse, la posizione di un'auto in pista rispetto alle altre vetture è stata annotata da marcatori umani, che hanno guardato l'auto ogni volta che ha tagliato la linea di partenza / arrivo. Ogni volta che una bandierina di avvertenza veniva lanciata a causa di un incidente o di qualche altro problema in pista, il punteggio veniva annotato la volta successiva che le vetture attraversavano la linea dopo il lancio del avvertimento. Ciò significava che era nel migliore interesse di un pilota continuare a correre fino al traguardo, anche se in pista potevano esserci stati dei danni. Questo ovviamente ha creato un problema di sicurezza, non solo per la possibilità di ulteriori collisioni, ma perché gli equipaggi di sicurezza hanno dovuto aspettare che tutti raggiungessero la linea prima di potersi avvicinare alla scena di un incidente in pista. Se un conducente è rimasto ferito in un incidente, il ritardo potrebbe letteralmente essere una questione di vita o di morte.

Correre al traguardo era di vitale importanza per una macchina che era un giro indietro, cioè il leader lo aveva superato, quindi aveva completato un giro in meno rispetto alle vetture di testa. Recuperare un giro perso è fondamentale se un pilota vuole avere qualche possibilità di un finale decente, quindi un'auto con doppietta vicino alla parte anteriore del gruppo correrebbe duramente per battere il leader fino al traguardo per tornare sul giro di testa.

Nonostante il pericolo intrinseco, la NASCAR non ha mai cambiato la regola della "corsa al traguardo". Molti dei migliori piloti negli anni '70 hanno discusso il problema e hanno escogitato la loro soluzione: il gentleman's agreement. Richard Petty, Buddy Baker, Cale Yarbrough e David Pearson hanno deciso che tutti in pista avrebbero rallentato e mantenuto le loro posizioni ogni volta che veniva lanciata un'ammonizione [fonte: Cross]. Anche se era perfettamente legale secondo le regole NASCAR passare altre auto prima che arrivassero alla linea di partenza / arrivo quando sventolava una bandiera di avvertenza, hanno semplicemente accettato di non farlo. Per accogliere le vetture doppiate che cercavano disperatamente di tornare sul giro di testa, i leader spesso rallentavano un po 'di più per far passare una vettura doppiata. Poiché questi driver erano i concorrenti NASCAR di maggior successo e rispettati dell'epoca, questa idea ha funzionato. "Sono partiti tutti da soli e hanno fatto un accordo: quando viene fuori la cautela, alziamo la mano e tutti dovrebbero alzarsi allo stesso tempo", ha detto il presidente della NASCAR Mike Helton in un'intervista del 2003. "Questo è l'accordo tra gentiluomini. Ha funzionato abbastanza bene fino agli ultimi anni."

Anche se non è mai stato scritto nello statuto della NASCAR, l'accordo è rimasto in vigore per decenni. Molti anni dopo che i gentlemen originali si erano ritirati dalle corse, i piloti non correvano ancora al traguardo. Ma nel 2003 qualcosa è cambiato.

È iniziato sul percorso su strada a Sonoma, in California, quando Robby Gordon ha superato Kevin Harvick durante un'ammonizione a tutto campo e ha continuato a vincere la gara. Gordon è stato criticato dagli altri piloti sulla stampa e anche di persona, ma non ha infranto nessuna regola ufficiale: la vittoria è stata contata. Jimmy Johnson lo ha fatto a Chicago quando ha superato Michael Waltrip, ea quel punto sono state aperte le porte dell'inondazione. La NASCAR si rese conto che dovevano intervenire. In primo luogo, Helton ha emesso degli avvertimenti, chiedendo agli autisti di vigilare da soli. Non è successo. Il motivo è che nessuno può immaginare, anche se i fan delle corse hanno molte teorie. Un'idea popolare è che l'afflusso di denaro per sponsorizzazioni aziendali nella NASCAR abbia alzato troppo la posta in gioco. La possibilità di guadagnare una posizione o di vincere una gara valeva troppi soldi per essere lasciati sfuggire ai piloti. Altri sostengono che i piloti di oggi non abbiano il senso della tradizione delle corse della generazione precedente. Una cosa è certa: se vuoi suscitare un acceso dibattito tra i fan delle corse, menziona il gentleman's agreement.

Potremmo non essere in grado di spiegare la causa, ma possiamo dirti molto sull'effetto dello scioglimento dell'accordo. NASCAR ha cambiato la regola e lo ha fatto con l'aiuto di alcune nuove tecnologie.

L'ultimo giro segnato legalmente

Una delle cose più strane dell'intera controversia sull'accordo tra gentiluomini è che avrebbe potuto essere facilmente evitata con un semplice cambio di regola. Invece di segnare le posizioni delle auto sulla linea di partenza / arrivo dopo che è stata lanciata la cautela, NASCAR potrebbe semplicemente tornare all'ultimo giro legalmente segnato. Cioè, se il leader completa il giro 49, la vettura al secondo posto effettua un passaggio e prende il comando, quindi viene lanciata un'ammonizione prima che completino il giro 50, il passaggio e il cambio di vantaggio vengono annullati. Le posizioni in pista tornerebbero al punto in cui si trovavano al 49 ° giro.Vero, avere un passaggio drammatico annullato da una cautela può essere frustrante per i fan e per i piloti, ma accade abbastanza raramente nelle migliaia di brevi tracciati locali negli Stati Uniti, dove la regola è in uso da decenni.

D'altra parte, nell'odierna NASCAR, dove i team multi-car sono la norma, imbrogli e collusione sarebbero fin troppo allettanti. A un compagno di squadra potrebbe capitare di bloccarsi o di girare in testacoda nello stesso giro in cui è stato superato un altro compagno di squadra.

Durante la stagione agonistica 2003, la NASCAR ha messo in atto una nuova regola: la posizione di ogni pilota sarebbe stata "congelata" non appena fosse stata lanciata un'ammonizione. La posizione esatta è stata determinata dai transponder nelle auto e dai loop di ricezione posizionati intorno alla pista. Spiegheremo il sistema transponder in modo più dettagliato tra un momento. Questa regola ha risolto il problema del "ritorno al traguardo": nessuno aveva alcun incentivo a correre alla prudenza, dal momento che non poteva guadagnare posizioni. Quella che era stata una regola non scritta ora era ufficiale.

Tuttavia, si è verificato un problema con il congelamento del campo. È diventato quasi impossibile per un pilota recuperare un giro perso. Avere più auto nel giro di testa rende le gare più interessanti ed è spesso usato come indicatore di parità all'interno di una serie di corse, quindi era nell'interesse della NASCAR dare ai piloti la possibilità di riprendersi i loro giri. Pertanto, hanno istituito quella che molte persone chiamano la regola del "cane fortunato". È anche noto come Free Pass, ma il regolamento NASCAR lo definisce la regola del beneficiario. Questa regola consente all'auto doppiata con la posizione più alta in pista di recuperare un giro ogni volta che viene lanciata un'ammonizione. Cioè, se tre vetture sono tutte un giro in meno, durante un avvertimento l'auto che è davanti alle altre due in pista recupererà il giro.

Non ci sono limiti al numero di volte in cui un'auto può utilizzare la Regola del Beneficiario in una singola gara, o al numero di giri che una macchina può fare e continuare a utilizzarla. Diversi piloti hanno vinto gare dopo aver applicato la regola e, in uno strano caso, Kyle Busch l'ha usata cinque volte consecutive per tornare indietro da cinque giri. Ha perso i giri a causa di problemi meccanici su un percorso stradale. Poiché i percorsi stradali sono tracciati più lunghi e più lenti, le auto doppiate sono più rare e all'epoca non ce n'erano (a parte Busch). Una serie di bandierine di avvertimento ha permesso a Busch di recuperare tutti i giri persi. Ci sono molti critici di questa regola, ma finora rimane in vigore.

Il sistema transponder è la chiave per determinare la posizione di ogni vettura in pista nel momento esatto in cui viene lanciata un'avvertenza. Ogni automobile è dotata di un transponder radio che emette una trasmissione radio a corto raggio di un numero di codice a sette cifre. Secondo le regole NASCAR, i transponder sono montati sulla cella a combustibile. In vari punti attorno a un binario, gli anelli di filo sono incorporati a circa 0,3 metri sotto la superficie del binario. Questi loop ricevono la trasmissione dal transponder. NASCAR può anche distribuire transponder indipendenti attorno a una traccia se desiderano una risoluzione più elevata. Il loop invia immediatamente queste informazioni, tramite una rete wireless - con connessioni in fibra ottica ridondanti, per ogni evenienza - a un sistema informatico che registra ogni auto mentre passa ogni loop e in quale momento specifico. Questo sistema può essere utilizzato per tracciare dove le auto sono in relazione tra loro sulla pista e può anche registrare le velocità sul giro. Le informazioni vengono persino inviate ai computer laptop utilizzati dai pit crew, in modo che possano vedere i dati sui punteggi e sui tempi in tempo reale.

Cercare di capire dove si trovassero tutti sulla pista utilizzando spotter umani sarebbe incredibilmente difficile e utilizzare la riproduzione video sarebbe dispendioso in termini di tempo e confuso. Anche se le nuove regole potrebbero non essere una soluzione perfetta in assenza del gentleman's agreement, la tecnologia dei transponder rende decisamente le cose molto più semplici.

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Un nuovo accordo?

L'accordo "corsa al traguardo" non è l'unica regola NASCAR non scritta che va e viene. Due delle piste più famose della NASCAR, Talladega e Daytona, hanno una linea gialla che segna il fondo della pista legale. C'è un marciapiede sotto la linea, ma i passaggi non sono legali. C'era un'eccezione a questo: una regola non ufficiale che sostanzialmente affermava che nell'ultimo giro di una gara, tutto è permesso. Abbastanza giusto, fino a quando un pilota ha fatto un passaggio sotto la linea per vincere una gara. Questa manovra era perfettamente in linea con la regola non scritta, ma la vittoria è stata annullata. La NASCAR ha quindi emesso una regola scritta che eliminava la tattica del "tutto va bene".

Recentemente, il proprietario del team NASCAR Jack Roush ha proposto un nuovo gentleman's agreement, questo relativo ai team che testano le loro auto. Costa un sacco di soldi testare le auto tra una gara e l'altra e la NASCAR vuole ridurre i costi della squadra. Tuttavia, ogni volta che provano a creare regole che limitino i test, i team trovano il modo per aggirarli e questo finisce per costare ancora di più. Roush vuole un accordo tra i proprietari per limitare volontariamente i test.

fonti

Borden, Brett. "I transponder tengono tutto in ordine." ESPN.com. 7 aprile 2008. (12 dicembre 2008) http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2881920
Cross, Duane B. "Accetta di non essere d'accordo: i conducenti non dovrebbero preoccuparsi di essere gentiluomini." Sports Illustrated. 15 luglio 2003 (12 dicembre 2008) http://quicktime.cnnsi.com/inside_game/duane_cross/news/2003/07/15/gentleman_agreement/
Crossman, Matt. "Le regole non scritte cambiano proprio come quelle scritte." Le notizie sportive. 28 luglio 2003 (12 dicembre 2008) http://findarticles.com/p/articles/mi_m1208/is_/ai_105915658
Eckel, Erik. "NASCAR Nation: la tecnologia che alimenta le serie di corse più popolari d'America". TechRepublic. 6 luglio 2006 (12 dicembre 2008) http://articles.techrepublic.com.com/5100-10878_11-6091119.html
Lungo, Dustin. "NASCAR chiude il buco nella regola della linea gialla." The Roanoke Times. 7 ottobre 2008. (12 dicembre 2008) http://www.roanoke.com/sports/racing/wb/179565
Montgomery, Lee. "Helton: aderisci al gentleman's agreement." NASCAR.com. 5 luglio 2003 (12 dicembre 2008) http://cgi.nascar.com/2003/news/headlines/wc/07/05/helton_agreement/index.html
Moritz, Richard. "Sistema elettronico di cronometraggio e punteggio: il tempismo è tutto". Circle Track. (12 dicembre 2008) http://www.circletrack.com/techarticles/139_0410_electronic_timing_and_scoring_system/index.html
Sports Illustrated.com. "Roush vuole un accordo di prova da gentiluomo." 18 novembre 2008. (12 dicembre 2008) http://www.fannation.com/truth_and_rumors/view/78046

Qual era l'accordo tra gentiluomini della NASCAR?

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