TVR Sports Cars

Il TVR Griffith ha seguito la familiare formula Shelby per realizzare auto sportive super cariche.

TVR è stata fondata nel 1954 da Trevor (TreVoR) Wilkinson e presto ha collaborato con la vicina Grantura Plastics per costruire auto da una piccola catena di montaggio. Le pagine seguenti ti guideranno attraverso la storia di TVR, iniziando con TVR Griffith.

La TVR Griffith è nata come un altro modello, chiamato Grantura, che ha avuto un discreto successo in gara. Ma quando il proprietario dell'officina di New York Jack Griffith decise di provare a montare il motore V-8 di Ford su una Grantura (lo stesso motore utilizzato nella leggendaria Shelby-Cobra di Carroll Shelby), nacque la TVR Griffith. Un corpo leggero e un motore potente hanno spinto il Griffith a velocità fino a 155 mph, ma problemi di qualità (e un lungo sciopero dei lavoratori portuali) alla fine hanno affondato il modello.

La Griffith fu sostituita pochi anni dopo dalla TVR Tuscan, anche se le sue vendite non furono buone: meno di 200 in quattro anni. Anch'essa è stata demolita.

Negli anni dalla sua fondazione, TVR è passata di mano o è stata rifinanziata non meno di cinque volte, registrando vari gradi di successo. Inizieremo la nostra storia di TVR nella pagina successiva con un profilo di TVR Griffith.

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• Come funzionano le auto sportive
• Nuove recensioni di auto sportive
• Recensioni di auto sportive usate
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Contenuti

1. TVR Griffith
2. TVR toscana
3. TVR 2500 / 3000M e Taimar
4. TVR Tasmin Family

La TVR Griffith è una rivisitazione di una precedente coupé TVR, la Grantura, accoppiato con un motore Ford V-8 e un nuovo look elegante. Vedi altro immagini di auto sportive TVR.

La storia della TVR Griffith inizia con la storia della TVR stessa. TVR è una di quelle minuscole case automobilistiche britanniche che è riuscita a sopravvivere alla sua storia a scacchi. Fondata da Trevor (TreVoR) Wilkinson nel 1954, si è rapidamente trasformata da auto in kit a una strana coupé con carrozzeria in fibra di vetro, la Grantura. Venduta anche completamente assemblata, la Grantura aveva un telaio portante multi-tubo progettato per accettare una varietà di motori proprietari e componenti delle sospensioni. Ma le vendite erano difficili e TVR è stata riorganizzata non meno di tre volte all'inizio degli anni '60.

Poi, una pausa. Tre Grantura corsero a Sebring nel 1962, e due dei piloti si trovarono a mantenere le loro auto personali - una Grantura e una Shelby Cobra - nei negozi di Jack Griffith a New York. L'equipaggio di Griffith si chiedeva se il 289 Ford V-8 della Cobra fosse adatto al TVR. Lo ha fatto. Vedendo il potenziale, Griffith ha chiesto a TVR di fornire Granturas per l'installazione negli Stati Uniti della trasmissione Cobra. Alla disperata ricerca di denaro, TVR accettò e la TVR Griffith fu messa in vendita nel 1963.

Il Cobra V-8 ha aggiunto la potenza tanto necessaria al TVR Griffith, facendo è un serio concorrente nel mercato automobilistico americano.

Trasmissione a parte, il nuovo modello era un Mark 3 Grantura con ruote a raggi più forti e più larghe. Il cofano è stato gonfiato per liberare il V-8, che Griffith ha offerto in versione stock da 195 CV o 271 CV "Hi Performance". L'unico cambio era un quattro marce costruito da Ford. Come tutti i primi TVR, il Griffith aveva pochissimo spazio per la cabina di pilotaggio o per i bagagli, un viaggio molto duro e una lavorazione tipicamente casual. Anche il modello 200 originale tendeva a surriscaldarsi, ma un 400 meglio ingegnerizzato lo sostituì nella primavera del 1964, portando due ventole di raffreddamento termostatiche che risolvevano il problema ma non lo curavano completamente. La 400 ha anche introdotto la coda nettamente tagliata e il grande lunotto posteriore che sarebbero rimasti a TVR fino alla fine degli anni '70.

La 400 fu ben accolta e TVR presto spedì cinque auto senza motore a settimana. Elevata potenza e peso ridotto significano prestazioni brillanti, ma l'equilibrio del naso pesante potrebbe renderlo un incubo di manovrabilità. Il Griffith, ha affermato lo scrittore automobilistico britannico Roger Bell, “ha troppo potere per il suo bene in condizioni non perfette. Questo è ciò che lo rende così eccitante ... "

Gli interni accoglienti del TVR Griffith hanno tradito le sue origini europee: esso era leggermente angusto con un impressionante assortimento di strumenti.

L'auto fu presto interrotta dai suoi stessi problemi di qualità e, cosa più grave, da un prolungato sciopero dei lavoratori portuali statunitensi. Jack Griffith si arrese dopo il 1965, mandando in frantumi le fragili finanze di TVR e costringendo la società di Blackpool alla liquidazione. Mentre ci sarebbero stati molti altri TVR in arrivo, nessuno era così peloso come l'originale TVR Griffith.

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La linea TVR Toscana ha avuto difficoltà a sfuggire al scarsa opinione del suo antenato, il Griffith.

La toscana, una delle prime automobili di vero successo di TVR, è nata da una delle tante ristrutturazioni di TVR come azienda.

Come risultato della sua liquidazione nel 1965, TVR è stata acquisita da Martin Lilley e suo padre Arthur, che hanno ricostituito l'azienda come TVR Engineering, Ltd., e l'hanno avviata sulla strada della prosperità. Tra le risorse ereditate c'era un solido telaio di base che poteva accettare motori MG a quattro cilindri e Ford V-8. Martin ha deciso di svilupparlo ulteriormente e nei quattro anni successivi ha creato diverse variazioni sul tema del modello originale.

Per un certo periodo, Blackpool si concentrò esclusivamente sulla Grantura 1800S alimentata da MGB, per la quale la domanda rimase costante in Gran Bretagna. Rispetto alle auto costruite sotto il precedente regime piuttosto screditato, aveva allestimenti di qualità nettamente superiore, in particolare il modello "Mark IV" che subentrò nell'autunno del '66.

L'anno successivo, Lilley fece rivivere il Griffith 400 nello spirito, se non nel nome, con il Mark IV come protagonista. Chiamato Tuscan V-8, è stato recentemente distribuito negli Stati Uniti da Gerry Sagerman ma non poteva sfuggire alla scarsa reputazione dei Griffith. Ne furono costruiti solo 28, alcuni con la Ford 289 da 195 cavalli, altri con il motore “hi-po” da 271 CV. Tutti tranne quattro sono stati venduti in America.

Il V-6 toscano si è comportato meglio di tutto il toscano modelli, anche se solo pochi sono arrivati ​​in America.

Il prossimo tentativo di salvataggio di Lilley è stato un TVR toscano allungato con interasse di 90 pollici, ottenuto allungando il pianale per rendere tutto lo spazio extra disponibile all'interno. Identificato da diversi fanali posteriori (dalla britannica Ford Cortina Mk II) e da un cofano rivisto, questo V-8 SE toscano fu costruito nel 1967-68 e andò anche peggio del suo predecessore: solo 24 costruiti, metà dei quali andò negli Stati Uniti.

Imperterrito, Lilley annunciò l'ennesimo TVR Tuscan al Salone dell'Auto di New York del 1968. Questa volta, tuttavia, il telaio familiare era coperto da una carrozzeria più lunga, più larga e molto più liscia, un passo verso il design definitivo della Serie M del 1972. Purtroppo, non ha venduto meglio dei precedenti toscani: solo 21 sono stati costruiti tra aprile 1968 e agosto 1970 (due avevano la guida a destra). A questo punto, TVR ha rinunciato tardivamente a un modello Ford V-8.

Un po 'più di successo è stato un TVR "intermedio" che ha accuratamente colmato il divario tra prezzo e prestazioni tra i V-8 e il Vixen alimentato da Cortina. Introdotto nell'ottobre 1969 come il V-6 toscano, era fondamentalmente un Vixen con il raffinato V-6 "Essex" da 60 gradi da 3,0 litri di Ford Gran Bretagna e il cambio a 4 marce (una trasmissione già vista in luoghi così diversi come la Ford britannica Capri “ponycar” e berline Zephyr / Zodiac, la Reliant Scimitar GTE sportswagon e la strana Marcos GT). Il V-6 erogava 136 CV (contro gli 88 della Vixen) e aveva una curva di coppia molto vigorosa.

Tuttavia, ci deve essere stato qualcosa in questi TVR con motore a V che ha spento i potenziali acquirenti, perché il V-6 non si è venduto come meritava. Eppure i test su strada delle riviste hanno mostrato una velocità massima di quasi 125 mph, un'accelerazione vivace e un risparmio di carburante sorprendente (circa 28 mpg negli Stati Uniti). Tuttavia, la produzione si fermò all'inizio del 1971 a sole 101 unità, la maggior parte delle quali rimase in Gran Bretagna.

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Il nuovo e versatile telaio TVR ha dato vita a una varietà di modelli distinti.

Sei anni dopo che i Lilley l'hanno salvata, TVR ha introdotto un telaio completamente nuovo, il suo primo cambiamento di design di base dal 1962 e solo la terza piattaforma distinta nella storia di TVR. Con esso è arrivata una nuova generazione che sarebbe continuata fino al 1980 e includerebbe 2500M, 3000M e Taimar.

Come con il passato telaio TVR, questo nuovo è stato progettato per accettare una varietà di motori proprietari per soddisfare i requisiti legislativi e le classi di prezzo di vari mercati. Tuttavia, sarebbe il primo a portare più di uno stile di carrozzeria, poiché una coupé cabriolet e hatchback alla fine completerebbe il familiare fastback TVR, anche se questo non era previsto quando il telaio è stato progettato.

Era superficialmente come il vecchio telaio SE toscano in quanto entrambi erano affari con passo da 90 pollici fatti di tubi di piccolo diametro, con una forte spina dorsale centrale, sospensioni completamente indipendenti a molla elicoidale, freni a disco anteriore / tamburo posteriore e sterzo a cremagliera. La differenza è che il nuovo era un "telaio spaziale" piuttosto che un semplice design della piattaforma, percorreva binari più larghi (53,75 pollici davanti e dietro) e utilizzava una miscela di tubi quadrati e circolari.

Chiamato M-Series, il nuovo TVR era visivamente simile al V-8 SE toscano "wide-body" di breve durata, con un naso e una coda più lunghi rispetto ai vecchi modelli Vixen / Griffith ma lo stesso aspetto TVR caratteristico. I posti a sedere rimanevano rigorosamente per due e non c'era ancora accesso al bagagliaio esterno. Come nei V-8 toscani, i motori montati dietro la linea centrale della ruota anteriore in posizione "motore centrale anteriore", che lasciavano spazio sufficiente per riporre il ricambio davanti, appena sopra il radiatore.

Questo telaio avrebbe portato i seguenti motori durante i suoi otto anni di vita, tutti con valvole in testa: 1.3 litri Triumph Spitfire quattro, Ford Gran Bretagna a flusso incrociato 1.6 litri "Kent" quattro cilindri, il 2.5 litri Triumph sei cilindri in linea dalla TR6, e il 3.0 litri V-6 “Essex” di Ford usato nella Capri britannica e nella toscana di TVR. L'ultimo è stato anche turbocompresso ma raramente visto qui.

Oltre agli stili del corpo, il telaio degli anni '70 di TVR supportava a varietà di tipi di motore, da 1.6 fino a 3.0 litri.

I best seller della nuova gamma sono stati 1600M da 1,6 litri, 2500M da 2,5 litri e 3000M da 3,0 litri. L'ultimo fu trattato con una semplice conversione di autovettura a tre oa cinque porte alla fine del 1976 e ribattezzato Taimar. Due anni dopo fu emesso un tettuccio di tela, prosaicamente chiamato Convertible, e - guarda caso - aveva un vero baule con coperchio.

C'era anche un modello "pre-M" del 1971 chiamato semplicemente 2500. Ideato appositamente per gli Stati Uniti, era fondamentalmente il vecchio V-6 toscano equipaggiato con il motore TR6 di specifiche americane. Esattamente 289 sono stati costruiti in meno di un anno, insieme a 96 esemplari di un altro modello "cocktail", questo con la carrozzeria vecchio stile sul telaio della M-Series.

Il cruscotto della Serie M è stato una delle poche cose per lo più invariate da TVR, sebbene sia stato aggiornato nell'interesse della sicurezza.

Ma il modello definitivo con motore TR6 fu il 2500M, quasi tutti venduti negli Stati Uniti. La produzione terminò nel 1977 perché la British Leyland aveva cancellato la TR6 l'anno precedente e le scorte di motori si esaurirono presto. Poiché pesava all'incirca lo stesso della Triumph, la 2500M aveva naturalmente prestazioni simili, con una velocità massima di circa 110 mph.

La 3000M, sempre disponibile in Gran Bretagna, subentrò poi alla US 2500M, con vendite che continuarono fino al 1979. Era fondamentalmente la stessa auto, ovviamente, ad eccezione della sua Ford V-6 britannica, che era stata migliorata dai tempi della Toscana (e non deve essere confuso con il V-6 progettato in Germania da 2,8 litri di Ford di questo periodo). Nell'assetto degli Stati Uniti, la 3000M potrebbe raggiungere quasi 115 mph. La Taimar e la Cabriolet erano un po 'più lente a causa del peso più alto delle loro attrezzature extra.

Il 3.0 litri Turbo era un uccello raro ma rapido. La velocità massima era di 140 mph e l'accelerazione da 0 a 60 mph richiedeva solo 5,8 secondi. Ne furono costruiti solo 63, sebbene questo includesse tutti e tre gli stili del corpo.

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Il TVR Tasmin aveva un elegante look anni '80, che lo distingueva dai TVR del passato.

Tiny TVR è entrato negli anni '80 con un nuovo sostituto dall'aspetto molto drammatico per la M-Series / Taimar, il Tasmin. Negli otto anni successivi, il suo telaio ha trasportato motori Rover e Ford Europa, trasmissioni manuali e automatiche e stili di carrozzeria cabriolet, coupé e 2 + 2. Aggiungi miglioramenti temporanei e modifiche al nome del modello e avrai una storia complessa. I modelli statunitensi sono molto più facili da tracciare; finora, tutti hanno avuto un Ford tedesco V-6 da 2,8 litri e la maggior parte sono stati ragtops.

Nonostante le diverse variazioni e le loro differenze rispetto ai modelli precedenti, tutti questi TVR condividono due caratteristiche. In primo luogo, sono auto sportive dal petto peloso nella grande tradizione britannica. In secondo luogo, sono i TVR più accuratamente selezionati e meglio costruiti di sempre.

La prima della razza apparve nel gennaio 1980: una coupé berlina a due posti con spacco chiamato TVR Tasmin. Il derivato 2 + 2 e convertibile è apparso entro un anno sullo stesso passo di 94 pollici.

Sebbene la sua ingegneria fosse nuova, il TVR Tasmin ha rispettato la consueta filosofia di design e layout di TVR. Nonostante il passo più lungo, il suo telaio era fondamentalmente lo stesso “space frame” utilizzato sulla M-Series / Taimar, costituito da tubi di piccolo diametro, alcuni di sezione rotonda, altri quadrati. Anche le sospensioni a molla elicoidale completamente indipendenti e lo sterzo a pignone e cremagliera furono ereditati, ma i freni a disco furono ora usati sia nella parte posteriore che nella parte anteriore. Come prima, le carrozzerie sono state costruite con modanature in fibra di vetro e componenti principali come motori, trasmissioni e differenziali sono stati acquistati dalle case automobilistiche di grandi dimensioni.

Lo stile è stato il punto in cui il TVR Tasmin ha ovviamente rotto il rango. Ecco la prima TVR che onestamente potrebbe essere definita carina invece che semplicemente “distintiva” (spesso sinonimo del giornalista automobilistico per brutto). I contorni erano della scuola della "carta piegata" resa popolare da Giugiaro, forse un po 'datata per gli anni Ottanta "aero-look" ma un grande miglioramento rispetto ai precedenti TVR.

Di fronte a tre quarti di vista, il TVR Tasmin ricordava abbastanza la Lotus Excel, ma un cofano insolitamente lungo (necessario per il posizionamento privilegiato del "motore centrale anteriore") gli conferiva un profilo del tutto unico. Il naso "formichiere", inclinato verso il basso davanti al cofano e da una linea di frattura sopra i passaruota anteriori, sembrava un po 'strano, così come lo sbalzo anteriore abbastanza lungo e lo sbalzo posteriore abbreviato. A parte i montanti B grassi, i tetti dei coupé sembravano quasi delicati.

I coupé erano difficili da distinguere a colpo d'occhio, ma le loro proporzioni differivano nei dettagli. Poiché la 2 + 2 condivideva il passo della due posti, i suoi sedili posteriori erano aderenti e quindi un gesto simbolico per tutti tranne gli esseri viventi più piccoli. Fortunatamente, la decappottabile fingeva di essere nient'altro che una due posti, e il suo cerchio pieghevole in stile Targa era un'idea inedita accolta con favore dai fanatici dell'aria fresca.

Il motore principale durante i primi quattro anni del TVR Tasmin è stato la versione a iniezione di carburante del V-6 ohv da 2,8 litri di Ford Colonia, familiare su entrambe le sponde dell'Atlantico dall'inizio degli anni Settanta fino alla sua eliminazione graduale nel 1987 (a favore di un 2.9 riprogettato evoluzione del litro). Era già stato smantellato, il che ha permesso a TVR di riprendere le vendite negli Stati Uniti nel 1983 dopo un'assenza di diversi anni. Con circa 145 cavalli vapore netti SAE, il Tasmin federale poteva vedere 125 mph tutti fuori.

Sebbene la corsa fosse ancora piuttosto difficile dalla maggior parte degli standard, il TVR Tasmin era molto più moderno e integrato di qualsiasi TVR precedente, con una maneggevolezza entusiasta e modi di strada purosangue, oltre a quegli sguardi sorprendenti. Sfortunatamente, è anche costato molto di più da costruire. TVR ha cercato di recuperare con un prezzo scontato leader alimentato dal 2.0 litri "Pinto" quattro di Ford Gran Bretagna, ma ha venduto solo 61 in tre anni.

Nel frattempo, la TVR cambia di nuovo di mano, con Peter Wheeler che subentra a Martin Lilley nel 1981-82. Wheeler voleva maggiori prestazioni e, come i precedenti proprietari di TVR, iniziò a dilettarsi con gli scambi di motore. Dopo aver provato un V-6 turbo (sono stati costruiti due prototipi) ha optato per il V-8 da 3,5 litri interamente in alluminio della Rover, fondamentalmente l'unità Buick dei primi anni Sessanta che da allora era entrata nella Triumph TR8 e Morgan Plus 8 (vedi voci) e alimenta ancora il lussuoso vagone a quattro ruote motrici Range Rover. Nella sua ultima forma a iniezione di carburante ha erogato 190 CV.

Nel 1984, il V-6 TVR Tasmin era stato ribattezzato 280i e il nuovo V-8, chiamato 350i, era in viaggio. Quest'ultima era rumorosa e muscolosa, una vera supercar, con velocità massime nella gamma 135-140 mph e accelerazione da abbinare.

Ma era solo un primo passo. La fine dell'84 portò la 390SE, un'edizione limitata di 3,9 litri annoiata che poteva "superare una Porsche Turbo", secondo una rivista britannica. Lo stile fu un po 'smussato per il 1986, quando arrivò l'ancora più caldo 420SEAC, che vanta non meno di 300 CV da un V-8 da 4,2 litri recentemente ingrandito, oltre a gonne con pannello a bilanciere swoopy e esterno in tinta unita.

Con una velocità massima superiore a 150 mph e un prezzo sul mercato britannico di circa $ 45.000, è molto lontano dai primi TVR e una gradita aggiunta alla crescente schiera di auto ad alte prestazioni che ci porterà negli anni Novanta.

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