Toyota auto sportive

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Il primo tentativo di Toyota su auto sportive, la 2000GT, sembrava che provenisse direttamente da una delle leggendarie case automobilistiche europee. Guarda altre foto di Toyota Cars.

Quando la Toyota è entrata nel gioco delle auto sportive, produceva automobili da più di trent'anni. In questo articolo, imparerai a conoscere l'ingresso di Toyota nel mondo delle auto sportive, dal suo sorprendente debutto ai solidi interpreti che seguirono.

La Toyota 2000GT irruppe sulla scena nel 1965, stupendo sia i critici che gli appassionati con le sue prestazioni impressionanti e lo splendido stile. Molte delle sue caratteristiche hanno preso spunto dalle tendenze europee - piuttosto che giapponesi - che hanno dato al nuovo arrivato un'aria di raffinatezza. Dopo tutto, anche se la 2000GT era nuova, i concetti che utilizzava erano classici collaudati nel tempo.

Vent'anni dopo, la Toyota MR2 divenne la prima vettura di Toyota a utilizzare un layout a motore centrale. Le parti effettive utilizzate nel "Mister Two" sono state tutte estratte da un precedente modello Toyota o da un altro, risultando in una sorta di filosofia di kit-car. Nonostante questo processo patchwork, la combinazione e la disposizione dei componenti ha portato a una macchina fantastica.

Nelle pagine che seguono, imparerai di più sulle auto sportive di Toyota, dalle specifiche e dalle immagini a come hanno ottenuto un ruolo nel film di James Bond Vivi solo due volte.

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Contenuti
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
La bella ma costosa Toyota 2000GT presagiva un'era di belle auto sportive giapponesi.

Era un'auto sportiva da 2.0 litri come qualsiasi casa automobilistica poteva offrire. Proveniente da un produttore giapponese senza tradizione sportiva, la Toyota 2000GT è stata semplicemente sorprendente.

La Toyota costruiva auto da 30 anni, ma era stata un banale movimentatore di persone di alta affidabilità, poca raffinatezza e senza anima. Un'automobile Grand Touring di classe mondiale farebbe miracoli per la sua immagine.

La soluzione è iniziata come un prototipo di auto sportiva costruito da Yamaha per la rivale di Toyota, Nissan. Molto coinvolto nel design fu il conte Albrecht Goertz, che aveva plasmato la BMW 507. Quando Nissan rifiutò il prototipo, Yamaha lo vendette alla Toyota, che, dopo alcune lievi modifiche, lo presentò al Salone di Tokyo del 1965 come 2000GT. Le vendite sono iniziate nel 1967.

Le luci di guida fuori misura sotto i goffi fari a scomparsa distinguevano il muso, ma il portellone a due posti con carrozzeria in alluminio era per il resto una fresca miscela di elementi familiari. Il telaio a spina dorsale in acciaio e le sospensioni indipendenti sono stati ispirati dalla Lotus Elan. Sterzo a pignone e cremagliera, freni a disco sulle quattro ruote (i primi su un'auto di produzione giapponese) e ruote da strada in lega di magnesio erano di rigore in Europa ma inaudito in un asiatico. La potenza proveniva da una conversione dohc da 2,0 litri sviluppata da Yamaha del sei cilindri in linea sohc da 2,3 litri della grande berlina Crown di Toyota.

L'interno aveva una stanza decente per due adulti di taglia americana, sebbene solo 4,8 piedi cubi di spazio per i bagagli. L'equipaggiamento, tuttavia, era lussuoso per un'auto sportiva del giorno: strumentazione completa in un cruscotto in palissandro, un moderno sistema di riscaldamento / ventilazione, radio AM a ricerca automatica, orologio / cronometro "da rally", volante telescopico e un kit completo di attrezzi..

La 2000GT apparve nel 1965 con sospensioni indipendenti, dischi a quattro ruote e una grintosa twincam da 2,0 litri quattro. Ne furono realizzati solo 337.

La bassa produzione precludeva le vendite di volume a un prezzo ragionevole, ma l'auto era il produttore di immagini che Toyota desiderava. L'accelerazione è stata molto buona per la potenza disponibile e il comportamento complessivo è stato eccellente. "Quando si tratta di guida e maneggevolezza, nessuno sano di mente potrebbe aver bisogno o desiderare di più in un veicolo stradale di quanto la 2000GT ha da offrire", ha affermato Strada e pista nel giugno 1967. I prototipi andarono bene nelle gare di auto sportive giapponesi, e il gruppo di competizione di Carroll Shelby sviluppò tre 2000GT in vincitori della produzione C SCCA da 250 CV. Per buona misura, un paio di decappottabili sono state scappate per il film di James Bond You Only Live Twice. Nel complesso, tuttavia, la 2000GT era solo un po 'in anticipo sui tempi: il mondo non era ancora pronto per una GT giapponese a prezzi Jaguar.

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Con la MR2, Toyota ha dimostrato di poter riorganizzare i componenti standard in una miscela di motore centrale "esotica" e inventare una piccola grande macchina sportiva.

Con la sua manovrabilità scattante, il cambio simile a una gemma e il motore incantevole, la Toyota MR2 non si sentiva come un amalgama di parti standard. Ma questo kit car aziendale era della Toyota, che utilizzava componenti eccellenti e sapeva come usarli.

MR2 significa "motore 2 posti centrale / posteriore". La prima automobile di produzione giapponese a motore centrale è stata venduta negli Stati Uniti nel 1985 come un modello dei primi dell'86, ma è nata alla fine degli anni '70 con Toyota alla ricerca di possibilità di auto sportive nell'hardware esistente. Quando la sua popolare berlina Corolla fu riprogettata per la trazione anteriore, aveva i mattoni. Il motore a quattro cilindri trasversale della Corolla e il transaxle sono stati sollevati e messi a centro barca in uno scafo di coupé unitizzato; la stessa sospensione di andatura solenne dell'auto e i freni di disco sono stati usati ad entrambe le estremità. Tutte le MR2 del mercato statunitense avevano la versione twincam del 1.6 litri visto per la prima volta nella coupé Corolla GT-S a trazione posteriore. Lo sterzo era a cremagliera e non necessitava di servoassistenza, data la distribuzione del peso anteriore / posteriore del 44/56 percento.

Ai critici non piaceva lo stile, ma la MR2 era un modello di imballaggio efficiente e soddisfaceva i criteri vitali delle auto sportive non essendo più grande o più pesante del necessario. La sua cabina era accogliente ma sorprendentemente ariosa e ricca di pratiche caratteristiche standard, come lo sterzo inclinabile e gli specchietti elettrici. Pelle, aria condizionata e alzacristalli elettrici erano optional.

Poche auto moderne hanno fatto sorridere così tanto i loro conducenti. Il motore amava il regime - doveva farlo per le migliori prestazioni - ma era così fluido e disponibile, e il cambio così veloce e preciso. (Auto e conducente nel 1986 il cambio e la disposizione ergonomica della MR2 erano i migliori del mondo). I livelli di rumore erano ragionevoli e l'auto era estremamente lanciabile, con il temuto sovrasterzo del motore centrale che affiorava solo alle velocità di curva in pista. Tutto questo e l'affidabilità Toyota, non c'è da stupirsi che i primi MR2 siano stati venduti a più di adesivo.

La prima MR2 non era proprio carina, ma è stata coraggiosa. Il suo motore twincam amava girare, ha funzionato attraverso un cambio sublime e ha collaborato con meravigliosamente agile sospensione indipendente. I modelli sovralimentati erano più veloci ma non più divertenti.

Quando la domanda si raffreddò, Toyota tentò il mercato volubile con cambio automatico opzionale, T-top rimovibili, un pacchetto di spoiler e per il 1988, un modello sovralimentato che aveva 145 CV e faceva 0-60 mph in sette secondi. Massa ridotta e basso costo, grande divertimento e alta qualità, le auto come l'originale "Mr. Two" spesso non emergono, tanto meno emergono calde per trottare direttamente dal cestino delle parti.

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Anche con prezzi gonfiati dalle fluttuazioni valutarie, la MR2 Turbo era un inaspettato assaggio di esotismo.

Una cosa strana è successa alla Toyota MR2 sulla strada per diventare una supercar economica. Oh, aveva grandi prestazioni e uno stile adatto a una Lamborghini, ma i piedi dolci dell'originale erano scomparsi. La seconda generazione di MR2 aspirava a essere più di una piccola auto sportiva allegra, e in qualche modo si è rivelata inferiore alla somma delle sue parti impressionanti.

Toyota ha pianificato per "Mr. Two" due durante gli spumeggianti anni '80, quando il mercato delle auto sportive costose e redditizie sembrava brillante. Pertanto, la MR2 riprogettata rilasciata per il 1991 (non c'era il modello del 1990) aveva più di tutto. C'era 3,2 pollici in più di interasse per più spazio nella cabina di pilotaggio, 8,7 pollici in più di lunghezza del corpo per un bagagliaio posteriore più spazioso e il peso a vuoto è aumentato di oltre 400 libbre. I suoi motori a quattro cilindri dohc avevano anche più cavalli: 135 per l'unità base da 2,2 litri e 200 per la scelta di livello superiore, ora un 2.0 turbocompresso e intercooler. La coppia è aumentata del 40 percento. L'ABS era una nuova opzione e gli pneumatici posteriori erano ora più larghi di quelli anteriori. Gli interni più lussuosi presentavano un airbag lato guida.

Era la MR2 Turbo che imitava al meglio una supercar, con il suo elegante design a motore centrale, la linea rossa a 7.000 giri / min e l'aria meccanica sofisticata. Ma gli ingegneri avevano calcolato male. La nuova macchina era insidiosa nelle curve veloci e dure. Il sovrasterzo improvviso, presente solo al limite nella prima generazione di MR2, ora veniva più facilmente, soprattutto al potente Turbo. Gli anni '93 hanno ottenuto revisioni significative delle sospensioni posteriori, pneumatici posteriori più larghi e, per buona misura, freni più grandi e più forti.

La MR2 Turbo non aveva la personalità giocosa dell'originale "Mr. Due," e la sua tendenza a sorprendere in un angolo non è stato curato fino all'inizio della produzione.

La Toyota poteva aggiustare la manovrabilità ma era impotente contro lo yen. I prezzi di base nel 1991 erano un ragionevole $ 14.898 per il modello standard e $ 18.228 per il Turbo, ma nel '95 era aumentato a $ 24.000 e vicino a $ 30.000. Questo in un'economia nervosa e tra gli assicuratori ostili alle due posti. Le vendite negli Stati Uniti che superavano le 14.000 nel calendario del '91 si sono ridotte a 387 per il 1995. Non c'era un modello del '96.

La seconda generazione di MR2 aveva combinato le credenziali di un'auto esotica con l'affidabilità della Toyota, ma pochi ne piangevano la scomparsa. "In qualche modo un ingrediente fondamentale è stato perso nella ricetta", ha scritto Brock Yates in a Auto e conducente revisione del modello '93. "... [C] all it soul ... Nonostante tutta la sua raffinatezza meccanica, l'MR2 rimane misteriosamente tiepido ... Per quanto ci provi, il nostro entusiasmo rallenta."

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La Toyota Supra di seconda generazione è nata da un periodo ottimista, quando la domanda di auto sportive giapponesi molto veloci e high-tech sembrava insaziabile. Nonostante il mercato che cambia, i soldati Supra su e in forma Turbo, corrisponde ad alcuni esotici europei in termini di prestazioni, se non di prezzo o prestigio. Vedi altro immagini di auto sportive Toyota.

La nuova Supra di Toyota si è inchinata proprio mentre il mercato delle auto sportive giapponesi ad alto rendimento è crollato. Le vendite si sono trascinate a 2.000-3.000 all'anno, rendendolo raro quasi quanto alcuni esotici europei. Il volume basso non era tutto ciò che la Supra Turbo aveva in comune con una Ferrari, però. Ha anche funzionato come tale.

Originariamente una coupé sportiva Celica aggiornata, la Toyota Supra divenne il suo modello a trazione posteriore quando Celica passò alla trazione anteriore per il 1986. Sistemata comodamente nel ruolo di un suono 2 + 2 GT, quella versione è durata nel 1992. Per il '93, Supra rinasce come coupé 2 + 2 più costosa e potente. Lo stile, fatto in Giappone, era arrotondato e più aggressivo, con cenni alla Ferrari F40 nell'apertura della griglia e nelle prese laterali (non hanno condotto i freni). Aveva anche un grande spoiler con impugnatura a cestello, un'opzione Turbo da $ 420 che si diceva fornisse 66 libbre di carico aerodinamico a 90 mph.

Sebbene fosse ancora un'auto sportiva di notevoli dimensioni, la nuova Supra era più piccola del suo predecessore, con 1,8 pollici in meno di interasse e 4,2 pollici in meno di lunghezza del corpo. Per risparmiare peso, Toyota ha rifiutato articoli come doppie punte di scarico e persino una moquette a fibra cava specificata. Supra ha guidato una piattaforma Lexus SC300 ridotta e modificata e ha condiviso il motore della coupé di lusso. Qui aveva 220 CV nella forma base e 320 nel Turbo, che utilizzava un turbocompressore per la spinta a bassi regimi, calciava in un secondo sopra i 4.500 giri / min, e poi faceva funzionare entrambi per produrre un impressionante 106,8 CV per litro. L'abitacolo era austero per il prezzo ei sedili posteriori erano semplici contenitori per i pacchi, ma tutto il resto era a posto: doppi airbag, controllo della trazione e pannello del tetto rimovibile in alluminio.

Utilizzando due turbocompressori in sequenza, il sei cilindri in linea di Supra pompa da 320 CV a ruote posteriori larghe. Il cambio rapido manuale a sei velocità è preferito dai conducenti sportivi sull'automatico a quattro velocità, ma con entrambi, le eccellenti sospensioni e i risoluti freni a disco ABS fanno per controllo quasi impeccabile nella maggior parte delle manovre.

Un movimento del polso ha spostato il Getrag a sei velocità, e le sospensioni ben ordinate e i magnifici freni a disco ABS hanno mantenuto l'auto composta anche nelle manovre più selvagge, con solo un duro giro su asfalto offuscato il quadro. Il Turbo implorò il confronto con i migliori del mondo. Auto e conducente lo scelse rispetto a Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo e Porsche 968. Strada e pista nell'agosto del '93 la sfida contro la Ferrari 512TR da $ 189.500 e la Porsche 911 Turbo da $ 99.000. La Toyota era un battito di ciglia più lenta a 60 mph ma pinza in curva, più veloce durante lo slalom e si è fermata più corta da 60 mph.

"Sospendi i tuoi preconcetti, dimentica le leggende, cancella i conteggi delle antiche vittorie razziali", hanno detto i redattori, che hanno giudicato il Turbo Supra un "esotico" in tutto tranne uno vitale intangibile. Chiamalo "il coraggio del costruttore di esprimere il suo lavoro senza compromessi", ha detto R&T, che ha trovato indecisione nello stile di Supra. Ma se lanciare - e sostenere - una costosa auto sportiva giapponese in un mercato ostile non è coraggio, allora lo è?

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