Pedeorelha | Tatra Cars

Cameron Merritt
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Anche se raramente visto in Nord America, il Tatra ha racchiuso per anni un mondo di innovazione sotto la sua carrozzeria distintiva. Molto di questo può essere fatto risalire al genio oscurato che apparteneva all'ingegnere Hans Ledwinka.

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Tatra non è molto conosciuta nemmeno tra gli appassionati di auto. Nemmeno Hans Ledwinka, capo architetto di queste automobili ceche da circa 40 anni. Entrambi meritano un riconoscimento molto più ampio. Ledwinka era un genio dell'ingegneria per rivaleggiare con Ferdinand Porsche, ei suoi Tatra furono pietre miliari chiave verso l'automobile come la conosciamo oggi.

I parallelismi tra Ledwinka e Porsche sono sorprendenti. Entrambi sono nati in Austria, hanno iniziato la loro carriera verso la fine del secolo e hanno sposato molte delle stesse idee automobilistiche avanzate. Entrambi furono anche imprigionati inutilmente nel 1945 come "collaboratori" della seconda guerra mondiale, Porsche dai francesi, Ledwinka dai russi. Ma dove il rilascio di Porsche è stato rapidamente riscattato dalla sua famiglia, Ledwinka non aveva tali risorse e quindi ha scontato una lunga condanna di sei anni. Era un uomo distrutto al suo rilascio nel 1951, e ha vissuto i suoi giorni tranquillamente.Morì il 2 marzo 1967.

Tatra ebbe origine più di un secolo prima nella Sustala Wagon Works, fondata nel 1850 da Ignac Sustala. Il luogo era Nesseldorf, un villaggio nel distretto della Moravia, regno di Boemia, un piccolo angolo dell'Impero austro-ungarico. Con successo sin dall'inizio, Sustala alla fine si espanse in vagoni ferroviari e, alla fine degli anni 1890, faceva affari come Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (all'incirca "Nesseldorf Car Body Construction Company").

Nel 1895, prendendo atto del crescente fenomeno delle carrozze senza cavalli, Nesseldorf acquistò un'automobile Benz e un motore di scorta come "istruttori" per costruire la propria auto. Le lezioni furono apprese e il primo Nesseldorfer apparve entro due anni. Chiamato "Presidente", era convenzionale fino al suo motore Benz a due cilindri, ma nasceva da menti non convenzionali. I principali tra loro erano Edward Rumpler, in seguito famoso per i design aerodinamici del corpo "a forma di tulipano", e uno studente di ingegneria di 19 anni di nome Hans Ledwinka.

Per vari motivi, Ledwinka lasciò la Moravia nel 1902 per lavorare su un'auto a vapore a Vienna, anche se non prima di costruire un Nesseldorfer da corsa a 70 mph che si classificò secondo nella corsa di resistenza 1900 Salisburgo-Vienna. Anche Rumpler se ne andò. Nel frattempo, Nesseldorfer ha introdotto due nuovi modelli; il Tipo A, con otto cavalli tassabili, e il Tipo B da 12 hp. Entrambi furono costruiti in piccole quantità, in parte perché i loro motori bicilindrici piatti raffreddati ad aria erano tutt'altro che affidabili. Ciò ha spinto la direzione a chiamare due ingegneri, Mssrs. Kronfeld e Lang, ma nessuno dei due è riuscito a trovare sostituti accettabili. Alla disperata ricerca di aiuto, l'azienda convinse Ledwinka a tornare nel dicembre 1905.

Non gli ci volle molto per creare l'auto più vendibile desiderata, ed era in produzione nel 1910 come Tipo S. Anche questa macchina abbastanza grande (passo da 122 pollici) era convenzionale tranne che per il suo motore: un 90 da 3,3 litri -degree V-4 con coppia di cilindri fusi, camere di combustione emisferiche e valvole in testa azionate da bilancieri da un unico albero a camme in testa per bancata. Con un apprezzabile 30 CV, la S è stata un successo critico che ha guadagnato notevoli elogi per Ledwinka e denaro considerevole per Nesseldorfer.

Ledwinka ha poi progettato una S sei cilindri in linea su un telaio da 136 pollici, seguita da un Tipo T altrettanto avanzato con quattro in linea e un passo da 133 pollici. Un modello U a sei cilindri entrò in produzione nel 1914 con motore monoblocco e freni meccanici a quattro ruote. Nesseldorfer era ormai ben consolidato nei camion, avendo costruito il suo primo intorno al 1900, quindi S e T furono anche venduti come veicoli commerciali.

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Contenuti

Storia dei Tatra
Design del T57, V570 e Tatra 77
Tatra T90 e T97
I Tatra del dopoguerra
Il Tatra 603
Il Tatra 613

Poi è intervenuta la storia e Ledwinka ha lasciato di nuovo Nesseldorfer, non perché fosse iniziata la prima guerra mondiale, ma a causa delle decisioni del management sulla produzione di automobili rispetto a quella ferroviaria. Assunse nel maggio 1916 la nuova divisione automobilistica di Steyr in Austria per progettare vari veicoli per l'esercito di quella nazione. (Ferdinand Porsche fece lo stesso per la Germania.) Ledwinka rimase con Steyr alla fine della guerra, quando non rimase nulla dell'Impero austro-ungarico.

Nesseldorf si trovava all'interno dei confini della Cecoslovacchia appena disegnata e aveva un nuovo nome non tedesco, Koprivnice. Il tatto commerciale e politico dettò anche un nuovo nome per Nesseldorfer Wagenfabrik. La scelta era Tatra, dopo un'alta catena montuosa nella parte orientale del nuovo paese.

Tatra iniziò dove Nesseldorfer si era interrotto, riprendendo la produzione del Tipo U (che continuò fino al 1925). Ma era chiaramente necessario qualcosa di nuovo per un'Europa del dopoguerra ampiamente cambiata: un'auto economica semplice, leggera, ma robusta, nata da un pensiero avanzato. Hans Ledwinka aveva delineato un'auto del genere sin dal dopoguerra. Avrebbe potuto essere una Steyr se quell'azienda fosse stata disposta a scommettere su una piccola macchina, ma non lo era. Inoltre, Tatra aveva un nuovo direttore generale a Leopold Pasching, che rispettava Ledwinka e lo voleva indietro. Attirato dal titolo di ingegnere capo e direttore tecnico, oltre a un clima più ricettivo a Koprivnice, Ledwinka tornò ancora una volta nel 1921. Con lui arrivarono i primi Tatra. Ha debuttato nel 1923 come T11.

Offerto in stili di carrozzeria del periodo popolare, sembrava ortodosso, con una certa somiglianza con le Renault contemporanee, ma era abbastanza radicale altrimenti. Davanti c'era il bicilindrico piatto Ledwinka raffreddato ad aria favorito per semplicità e leggerezza, anche se un nuovo propulsore a corsa lunga che produceva 13 CV da 1036 centimetri cubi. Il telaio con interasse da 104 pollici era ancora più innovativo, con un robusto tubo longitudinale che costituiva una "spina dorsale" letterale per il trasporto del cambio e una sospensione completamente indipendente altrettanto innovativa. Quest'ultimo ha impiegato primavere di foglia trasversali gemellate a ciascuna estremità, più assi di oscillazione posteriori. Intelligentemente, Ledwinka ha eliminato la necessità di costosi giunti omocinetici con una coppia di ingranaggi della corona dentata che ruotavano attorno a una serie di ingranaggi cilindrici differenziali su ciascun semiasse. L'unico svantaggio era che i semiassi aiutavano a localizzare le ruote (le molle erano incatenate ai tamburi dei freni) e quindi assorbivano tutta la coppia motrice, il che non prometteva nulla di buono per la durata.

Ma il T11 ha messo a tacere rapidamente i dubbiosi (e all'inizio ce n'erano molti) con una matassa di convincenti prestazioni da competizione nel 1923-1924. Ancora più impressionanti furono le sue proiezioni in due eventi del 1925. Nonostante poca esperienza aziendale nelle corse e con soli piloti giovani e non professionisti. T11 piazzati 1-2 nella gara su strada della Targa Florio in Sicilia; un altro Tatra sopravvisse ad altri 49 sopravvissuti per vincere l'altrettanto estenuante processo di affidabilità Leningrado-Mosca-Tiflis-Mosca. Con tutto questo, il T11 si guadagnò l'affettuoso soprannome di "Iron Dachshund" in Austria, e Tatra prosperò ovunque.

Incoraggiato da tali successi, Ledwinka realizzò rapidamente una parata di nuovi veicoli, comprese tre auto nel solo 1926. Forse il più importante era il T12, un T11 con freni a quattro ruote e una velocità massima di 50 mph leggermente superiore. Durò fino al 1929 e circa 25.000 esemplari. Successivamente è arrivata una coppia di evoluzioni a quattro cilindri, il T30 a camme in testa da 1,7 litri e il T52 ohv da 1,9 litri. Sempre nel 1926, Ledwinka pubblicò un nuovo modello a sei cilindri raffreddato ad acqua, il T31. Questo ha dato il via cinque anni dopo al T70 con 64 CV (contro 45) e freni idraulici standard. Ultimo ma non meno importante è stato l'imponente T80. Come il 70, misurava un passo di 149,6 pollici, ma trasportava un enorme V-12 a valvole laterali da 6,0 litri con 110 CV, buono per 87 mph in tutto.

Ma gli anni '80 sarebbero stati gli ultimi Tatra raffreddati ad acqua. Con la sua stella professionista al suo apice, Ledwinka non aveva paura di concentrarsi esclusivamente sulla potenza raffreddata ad aria all'inizio degli anni Trenta. Inoltre, il raffreddamento a liquido era ancora troppo complesso, costoso e inaffidabile per adattarsi a lui. Per quanto riguarda il suo telaio a spina dorsale e il molleggio indipendente, anche loro erano conclusioni scontate per le future auto e camion Tatra.

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Il successivo successo automobilistico di Ledwinka fu il T57 con interasse da 100,3 pollici, annunciato nel 1931. Automobile Quarterly in seguito lo definì "un'auto per persone - e gli piacque". Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che il suo quattro piatto da 1,2 litri da 22 CV era quasi indistruttibile. In un certo senso lo era anche il design complessivo, poiché visse nella produzione oltre la seconda guerra mondiale attraverso modelli A e B evoluti.

Una previsione del futuro arrivò in un prototipo del 1933, il V570. Lo "snellimento" era sempre più in voga tra i designer industriali di tutto il mondo, e questa vettura ce l'aveva: una berlina compatta a due porte con un passo di 91,3 pollici, linea del tetto leggermente curva e un muso liscio e arrotondato con fari parzialmente carenati. Per la forza motrice, Ledwinka guardava al futuro con un nuovo bicilindrico piatto da 854 cc, solo qui era in coda, annunciato dalle feritoie di raffreddamento dietro i finestrini laterali posteriori. Il V570 ha mostrato chiaramente che Ledwinka stava ancora lottando verso una "macchina del popolo" ideale. Non era solo. Come sottolineano gli autori britannici Ivan Margoulis e John G. Henry in Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, il V570 ha stabilito il modello per la Volkswagen di Adolf Hitler. Hitler ammirava sia Ledwinka che le sue auto raffreddate ad aria, e incontrò l'ingegnere in almeno due occasioni (nel 1933 e nel 1934) per approfondimenti tecnici sugli ultimi modelli di Tatra.

Secondo il figlio di Hans, Erich, fu in una di quelle sessioni che Der Fuhrer e Ledwinka formularono dettagli specifici della futura VW, che Hitler poi diede a Ferdinand Porsche. La conferma visiva viene dai precursori progettati da Porsche del Maggiolino. In particolare, lo Zundapp Type 12 sperimentale assomiglia notevolmente al V570.

Ma Ledwinka aveva in mente cose più grandi e nel 1934 mise 30 anni di pensiero avanzato in un'unica macchina, la Tatra 77. Era a dir poco diversa. Come Ray Thursby osservò in seguito in Road & Track, "doveva molto di più alla pratica degli aeromobili che al design automobilistico esistente ... Gli unici indizi sulla posizione del motore erano il coperchio del ponte posteriore con feritoie e una presa d'aria su ciascun lato dove avrebbero potuto essere i finestrini. . " La razionalizzazione è stata assicurata dalle ruote posteriori coperte, dalle maniglie delle porte incassate e da una sorprendente pinna dorsale che scorreva lungo il cofano motore dal tetto al paraurti posteriore. Altrimenti, il 77 assomigliava piuttosto ai flussi d'aria Chrysler e DeSoto e alla Peugeot 402 apparsi nello stesso anno.

Ancora una volta alla ricerca delle prestazioni, Ledwinka e suo figlio fecero della 77 la prima vettura di produzione V-8 posteriore al mondo, elaborando un'unità "boxer" raffreddata ad aria da 3,0 litri con un albero a camme in testa per bancata del cilindro emitestata. Le camme azionavano le valvole tramite bilancieri e azionavano anche la ventola di raffreddamento. Il blocco e le testate dei cilindri sono stati tutti fusi con leghe leggere. Un transasse posteriore a quattro velocità accoppiato al motore per formare un compatto gruppo di potenza progettato per una rimozione o installazione rapida e semplice, una caratteristica dell'auto di Preston Tucker circa 14 anni dopo.

Il telaio 77 era un forte affare a sezione scatolare con la spina dorsale preferita di Ledwinka, ma era per lo più integrato con un nuovo corpo a quattro porte interamente in acciaio. Un tetto apribile in tessuto scorrevole sostituì l'inserto del tetto in tessuto vecchio stile. La prevedibile sospensione ogni indipendente ha mantenuto primavere di foglia trasversali a ciascuna estremità, unite ad assi oscillanti nella parte posteriore e singoli bracci di tipo chiave di volta nella parte anteriore. Gli ammortizzatori idraulici sono stati utilizzati tutt'intorno. Come l'Airflow, il T77 ha cullato comodamente tutti gli occupanti tra le ruote, ma un passo lungo 124 pollici combinato con il gruppo propulsore montato sul retro per un interno davvero vasto. Anche lo stile aerodinamico ha dato i suoi frutti. Nonostante solo 59 CV, il T77 potrebbe raggiungere quasi 94 mph.

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Eppure, nonostante la sua audacia, il 77 era, nelle parole di Thursby, "una visione imperfetta, e Ledwinka lo sapeva". Pertanto, un T77A migliorato apparve appena un anno dopo con un V-8 da 3,4 litri annoiato da 74 CV, oltre a miglioramenti strutturali e un migliore raffreddamento grazie all'aggiunta di grandi feritoie laterali e prese d'aria sul tetto. Evidenti anche una pinna dorsale più grande, un parabrezza in tre pezzi non dissimile da quello del contemporaneo Hupp Aerodynamic di Raymond Loewy, finestre di ventilazione posteriori, sbrinatore del parabrezza e un terzo faro al centro del muso (anche il futuro Tucker ha copiato quell'idea) . Divennero disponibili i rivestimenti in pelle, così come una finestra divisoria e un tetto apribile in acciaio. Con tutto questo, Tatra aveva un'auto davvero di classe mondiale, ma raramente vista al di fuori della sua terra natale. Il motivo principale era la produzione dolorosamente lenta: solo 105 per il 77 e 150 per il modello A..

Il 77 era in netto contrasto con altri Tatra della metà degli anni Trenta, tutti modelli con motore anteriore in stile convenzionale. Questi includevano l'ultimo dei grandi T80, i piccoli 57 e il T90 a quattro cilindri ohc da 54 CV, venduti solo nel 1935. Come al solito, però, Hans Ledwinka stava per scuotere le cose nel suo modo unico.

La rivoluzione di Ledwinka arrivò sotto forma di due nuovi significativi Tatra nel 1936. Sebbene il T97 sarebbe stato in definitiva più importante dal punto di vista commerciale, il compagno T87 fu "il massimo risultato dei Tatra", per citare Margoulis ed Henry. Era sicuramente il preferito di Ledwinka. Aveva molto di cui essere orgoglioso.

Sebbene derivato dal 77a, l'87 era un V-8 Tatra notevolmente migliorato. L'interasse si è ridotto a 112,2 pollici, tuttavia lo stile è stato più lucido che mai; ha anche portato finestre più grandi e porte più larghe (ancora incernierate all'indietro davanti). Le dimensioni ridotte combinate con uno scafo più completamente sollecitato per radere 900 libbre dal peso a vuoto, ma lo spazio interno non è stato praticamente intaccato. Il V-8 tornò alla cilindrata T77, ma fornì la stessa potenza del motore 77a grazie alle doppie camme in testa (azionate dalla catena Duplex). Altri miglioramenti includevano due ventole di raffreddamento, un radiatore dell'olio montato frontalmente e ruote da 16 pollici (contro 18). Anche la sospensione posteriore è stata migliorata, la molla a balestra singola ha ceduto il passo a dividere i quarti ellittici trasversali raddoppiati come "bracci di trascinamento". Ma swin; gli assi su un'auto posteriore pesante di solito non garantiscono una manovrabilità sicura, e l'87 era incline a un grave sovrasterzo improvviso e ad escursioni fuoristrada prima della coda. Ironia della sorte, l'inventiva Ledwinka non aveva una soluzione per questo problema. Sotto altri aspetti, però, l'87 era notevole: silenzioso, scorrevole e capace di quasi 100 mph. Un corpo scivoloso ha aiutato le prestazioni, e vale la pena notare che un test in galleria del vento del 1979 ha confermato il suo coefficiente di resistenza di 0,36, un buon valore anche adesso. Purtroppo, la visione posteriore praticamente inesistente era un'altra lacuna intrinseca che Ledwinka non sembrava riuscire a risolvere.

Il T97 fu annunciato subito dopo l'87, ma non entrò in produzione fino alla fine del 1937. Era fondamentalmente un 87 ridotto in scala con un passo di 102,3 pollici e un nuovo quattro cilindri a camma singola da 1,7 litri che sviluppava 40 CV. La sospensione imitava i 77 ad eccezione delle primavere inclinate e la costruzione unibody saldata fu usata come sugli 87. Velocità massima? Circa 81 mph.

Come un prodotto di classe media di volume, il T97 ha promesso di fare molto per le fortune di Tatra, ma non ha mai avuto la possibilità in quanto ne sono stati costruiti solo 450. La ragione fu la cessione della regione dei Sudeti della Cecoslovacchia al Terzo Reich nel 1938. Improvvisamente Tatra era in mano tedesca e Ledwinka era il direttore dell'industria bellica di Hitler. Un geloso Ministero dei Trasporti tedesco ha chiesto che il T97 venisse ucciso per essere troppo simile alla nuova auto "Strength Through Joy", la VW in erba. Tatra obbedì, ma riuscì a costruire alcuni T87 durante la guerra.

Tuttavia, gli occupanti nazisti emanarono rapidamente un ordine che proibiva ai militari tedeschi di usare gli 87 per qualsiasi motivo, questo dopo che una serie di incidenti con un'auto uccise diversi ufficiali tedeschi. La disobbedienza comportava una dura punizione: il servizio di guardia in un campo di prigionia.

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Come la maggior parte dell'Europa orientale, la Cecoslovacchia era isolata dietro la cortina di ferro dopo la seconda guerra mondiale, e così, naturalmente, lo erano i Tatra. Sebbene le case automobilistiche ceche si siano incontrate per coordinare i piani del dopoguerra subito dopo il ritorno della pace, l'avvento del dominio politico sovietico e la nazionalizzazione dell'industria ceca hanno deluso tutte le speranze di esportare in Occidente. Almeno gli stabilimenti di Tatra sono sfuggiti alla guerra con pochi danni, e sebbene le sue auto fossero ormai troppo stravaganti per la maggior parte dei consumatori del blocco orientale (a parte forse i funzionari del Partito Comunista), anche le economie socialiste assediate avrebbero ancora bisogno di molti camion Tatra. Tatra divenne così un oscuro costruttore controllato dal governo di autocarri pesanti (oltre otto tonnellate di carico utile) e di autovetture con motori oltre 1,5 litri. I veicoli più leggeri sarebbero la provincia del compatriota sopravvissuto Skoda, in linea con un piano di "tipizzazione" del governo ordinato nel 1947.

Non sorprende che le prime auto del dopoguerra di Tatra fossero 97 e 87 leggermente riviste, ma apparvero sotto un nuovo presidente della compagnia, Joseph Heske, e un nuovo ingegnere capo, Julius Mackerle, uno studente dell'ormai imprigionato Ledwdnka. L'87 fu costruito in piccole quantità dal 1948 al 1950, poi scomparve di fronte alla scarsa domanda dell'Europa orientale di auto a otto cilindri. I cambiamenti del dopoguerra furono principalmente cosmetici, con fanali a filo e una "grata" davanti simulata il più ovvio.

Il T97 fu riprogettato in modo più completo per diventare il T107 del 1947, venduto come Tatraplan 600. Un quattro piatto raffreddato ad aria tornò, ma le teste tornarono a ohv, la cilindrata fu aumentata a due litri e la potenza salì a 52. La costruzione monoscocca continuò. un passo più lungo di quattro pollici e lo stile è stato modernizzato tramite un parabrezza piatto e diviso, una pinna dorsale più piccola, prese d'aria del motore spostate dai lati del tetto alla parte superiore del tetto e un nuovo frontale a bulbo, sempre con una griglia simulata e fari a filo. La sospensione posteriore dell'asse oscillante è stata ulteriormente modificata, ottenendo bracci di coppia e barre di torsione trasversali. In tutto, il 600 era più o meno buono come potrebbe essere date le circostanze. Durò fino al 1951, l'anno della liberazione di Ledwinka dalla prigione.

Ledwinka potrebbe essere tornato a Tatra, ma ha rifiutato tutti gli inviti a farlo, stabilendosi invece a Vienna e successivamente a Monaco. Nel frattempo, l'indecisione del management portò Tatra a sospendere la produzione di automobili per quasi cinque anni a partire dal 1952. Ma l'ingegnere Mackerle sfruttò bene il tempo, creando un nuovo V-8 raffreddato ad aria per veicoli commerciali e qualunque fosse la prossima auto di Tatra. Una caratteristica fondamentale era il "raffreddamento dell'eiettore". Invece di una ventola del motore azionata dalla cinghia, che riduceva la potenza, Mackerle utilizzava i gas di scarico, un po 'come un turbocompressore.

Sviluppato in un'auto da corsa monoposto, la T607 del 1950-51, questo sistema si dimostrò assolutamente affidabile e continuò fino alla fine degli anni Sessanta. Un vantaggio era che il raffreddamento dell'eiettore eliminava la necessità di ingombranti prese d'aria esterne, consentendo così un lunotto molto più grande.

Infine, nell'autunno del 1955, Tatra ha presentato la sua prossima - e unica - autovettura. Designato T603, assomigliava in qualche modo al Nash Airflyte del 1949-51, ma rispettava la tradizione Tatra con costruzione unitaria (anche un segno distintivo di Nash), prese d'aria del motore prominenti (ora sui parafanghi posteriori) e una pinna rudimentale sul lunotto. Un nuovo parabrezza di un pezzo era evidente, così come un naso sporgente con tripli fari dietro una grande copertura di vetro. Il passo misurava 108,2 pollici, ma la lunghezza complessiva non era inferiore a 222,4. Sotto, un telaietto posteriore smorzato trasportava il nuovo V-8 di Mackerle e la solita sospensione a balestra / asse oscillante. L'avantreno era completamente diverso, però, descritto come "sospensione a ruote indipendenti per mezzo di supporto telescopico e bracci oscillanti tirati, balestre e ammortizzatori telescopici. Brevetto mondiale".

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Il T87 è durato brevemente; gli europei del dopoguerra, specialmente quelli nei ranghi crescenti dei paesi socialisti del blocco orientale, offrirono un mercato molto piccolo per le grandi auto a otto cilindri. © 2007 Publications International, Ltd.

Il risultato è stato un Tatra molto più equilibrato e leggibile, aiutato da un ampio uso di lega che ha mantenuto il peso del motore a 381 libbre. Tuttavia, la 603 era piuttosto pesante e, con solo 90 CV, non poteva raggiungere i 100 mph. Ma la 603 si è comportata sorprendentemente bene in gara, iniziando con una vittoria assoluta nell'International Alpine Rally del 1957. Successivamente i 603 hanno fatto ancora meglio, finendo terzo e quarto assoluto nella Marathon de la Route del 1965 al Nurburgring in Germania. L'anno successivo hanno corso 1-2-3 in classe e 4-5-6 complessivi.

Questi e altri trionfi naturalmente sono arrivati con vetture appositamente preparate con un massimo di 173 CV, ma ogni 603 è stato costruito con cura. In effetti, la produzione in serie è stata di soli 5992, nonostante una lunga serie di sette anni (che non è stata iniziata fino all'inizio del 1957).

Il motivo era chiaro. La 603 era costosa e difficile da acquistare anche a casa, e gli sforzi di vendita erano ridotti in altri mercati. Tuttavia, alcuni 603 furono esportati principalmente in Austria e Belgio attraverso la società statale Motokov (fondata nel 1949). A parte i freni a doppio circuito Girling del 1958, la 603 subì piccole modifiche fino alla fine del 1963, quando arrivò una sostituzione migliorata. Questo era il T603-2, caratterizzato da fari quadrupli aperti (raggruppati in coppie ravvicinate), un cofano motore senza alette, piccole modifiche al rivestimento esterno e, dal 1967, freni a tamburo servoassistiti ATE standard. Nel 1968 arrivò il T603-3 ampiamente modificato con freni a disco anteriori Girling, fasatura delle valvole modificata, un parabrezza più alto di due pollici e un ventilatore a cappuccio per sostituire la presa d'aria del cofano che aveva convogliato l'aria verso l'interno. Quello scoop è diventato un manichino ed è stato accompagnato da altre dubbie alterazioni front-end. Un cruscotto mal rivisto e un serbatoio del carburante più grande hanno completato un aggiornamento meno che riuscito.

Dopo 20.422 unità, la 603 si è finalmente fatta da parte per una Tatra veramente moderna. Questo T613 doveva arrivare da molto tempo, in sviluppo dalla metà degli anni Sessanta, ma non è stato mostrato pubblicamente fino alla Fiera industriale di Mosca del 1974. Anche così, è stato un balzo in avanti relativamente gigantesco. Ignorando ostinatamente la pratica industriale mondiale, la 613 mantenne una disposizione del motore posteriore raffreddata ad aria, segnalata da una parte anteriore priva di griglie e solo modeste feritoie sul "decklid" posteriore. Il motore, tuttavia, era un nuovo V-8 twincam da 3,5 litri da 165 CV. È stato posizionato in modo da posizionare il baricentro dell'auto leggermente davanti alla linea dell'asse posteriore, quasi un design a motore centrale. Il risultato è stato un ragionevole bilanciamento del peso anteriore / posteriore di circa il 45/55 percento.

Le sospensioni comprendevano semiassi posteriori su bracci triangolari inclinati, montanti MacPherson anteriori, molle elicoidali a tutto tondo e ammortizzatori telescopici: tutto abbastanza moderno. Così è stato lo stile: un arioso tre volumi a quattro porte disegnato nientemeno che dall'italiano Vignale (con grande sorpresa di tutti). Sebbene innegabilmente squadrata, la 613 era ben proporzionata, aiutata da un passo di 117,3 pollici.

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Le caratteristiche distintive della 613 erano un V-8 a doppia camma da 165 CV raffreddato ad aria posteriore e lo stile della carrozzeria del designer italiano Vignale. © 2007 Publications International, Ltd.

La 613 fu costruita - ancora per lo più a mano - nello stabilimento di Pribor non lontano da Koprivnice, che rilevò la produzione di auto Tatra a metà degli anni Cinquanta. Come i suoi predecessori, la 613 si è evoluta abbastanza lentamente, prima con la 613-3 del 1986, poi con la 613-5 dei primi anni Novanta. C'era anche un lussureggiante 613 Special su un passo di 123 pollici, costruito su ordinazione in piccoli numeri a partire dal 1976 come trasporto per dignitari statali. Le opzioni di lusso proliferarono nel corso degli anni, il risparmio di carburante migliorò e divenne disponibile un cambio a cinque velocità.

Pochi giornalisti occidentali hanno testato il 613, ma quelli che l'hanno fatto hanno trovato molto piacere. Phil Llewellin, ad esempio, scrive per la Gran Bretagna MACCHINA nel 1993, ha elogiato la stabilità sorprendentemente buona ad alta velocità del 613-5, così come la sua guida, maneggevolezza, comfort interno, persino le prestazioni (0-60 mph in quasi otto secondi). Auto completa, un altro giornale britannico, entusiasta nel 1995, "C'è abbastanza spazio per ospitare ogni gadget immaginabile e orde di persone - il 613-5 ha anche un sistema di riscaldamento centralizzato che puoi programmare fino a una settimana in anticipo per riscaldare la cabina prima di te partì per il lavoro in una mattina d'inverno. " Tuttavia, la rivista era meno entusiasta del cambio a cinque marce "pesante e simile a un camion".

Oggi, 100 anni dopo che il presidente Nesseldorfer ha preso per la prima volta le strade della Moravia, il Tatra continua come il 700. L'iniezione di carburante è stata aggiunta al Tatra V-8 nel 1993. Poi, nell'aprile 1996, lievi revisioni dello stile esterno e modifiche interne sono stati accompagnati dalla nuova designazione del modello. Con il suo rapporto di compressione di 9,3: 1, il motore da 3,5 litri a iniezione elettronica genera 200 cavalli a 5750 giri / min. Tatra deve ancora offrire una trasmissione automatica, però. Come il suo predecessore, il 700 è costruito su due basi di ruote.

Nella sua recensione 613-5, Llewellin ha giudicato la Tatra "un'auto impressionante e interessante realizzata da un'azienda la cui eredità è affascinante". Questo è un riassunto appropriato dell'intera storia di Tatra, un'eredità di innovazione dovuta in gran parte a Hans Ledwinka. Che bello sapere che il suo lavoro di pioniere sopravvive molto tempo dopo di lui. Forse ora con la caduta dell'impero sovietico e l'ascesa della Repubblica Ceca, Ledwinka e Tatra usciranno dall'ombra per ricevere l'ampio apprezzamento che hanno sempre meritato.

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