Studebaker Avanti

Lo Studebaker Avanti è stato progettato da famosi ingegnere industriale Raymond Loewy. Vedi altro foto di auto d'epoca.

La Studebaker Avanti era il matrimonio perfetto tra un designer e un produttore. Un occhio artistico e un talento per la vendita hanno reso Raymond Loewy il designer industriale più famoso dei suoi tempi. Nessuno dei suoi è stato perso sull'ex cliente Studebaker, che si rivolse di nuovo a Loewy nel 1961 quando un nuovo presidente decise di aggiungere un po 'di magia alla sua formazione con la Studebaker Avanti..

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Durante gli anni Quaranta e l'inizio degli anni Cinquanta, Studebaker e Raymond Loewy erano strettamente legati nelle menti di molti americani, sicuramente più di qualsiasi altro produttore e designer di automobili. Sebbene Loewy "progettasse" di tutto, dalle locomotive agli orologi Bulova, i suoi Studebakers, in particolare i modelli del 1947 e del 1953, lo resero un nome familiare. Tempo Rivista lo mise persino in copertina nel 1949.

Per il 1956, Loewy ha supervisionato un rifacimento completo dell'elegante coupé Studebaker del 1953 per produrre la linea Hawk di "auto sportive di famiglia", quindi ha subito perso il suo contratto South Bend. Potrebbe essere stato altrettanto bene, perché Studebaker era in gravi difficoltà a quel tempo, in parte per aver rilevato Packard nel 1954.

Negli anni successivi, la Studebaker-Packard Corporation cambiò la sua gestione, eliminò Packard ed evitò per un pelo il collasso schierando la popolare compatta Lark per il 1959. Poi i Tre Grandi introdussero i loro compatti e Studebaker affrontò di nuovo problemi nel 1961. Alla disperata ricerca di qualcosa nuovo per rinvigorire la sua formazione e la sua immagine, SP sapeva a chi rivolgersi per chiedere aiuto: Raymond Loewy.

Sorprendentemente, Loewy non era un designer di automobili di per sé. Piuttosto, eccelleva come "front man", un venditore esperto che poteva vendere idee di design ad altri venditori. (In effetti, i progetti effettivi degli Studebakers del 1947 e del 1953 potrebbero essere attribuiti con maggiore precisione a Virgil Exnei e Robert Bourke, rispettivamente).

Loewy sapeva quali idee il pubblico avrebbe acquistato. La sua intuizione è stata così buona che col tempo è diventato il designer industriale più famoso e di successo del mondo, un'icona internazionale. Oltre alla capacità di vendere i suoi servizi a centinaia di aziende in tutto il mondo, Loewy aveva un occhio infallibile per il talento. Era anche un maestro nell'organizzazione e nella gestione dei designer che hanno svolto il lavoro vero e proprio in suo nome.

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Contenuti

1. I primi anni di vita di Raymond Loewy
2. Raymond Loewy e Studebaker
3. Lo sviluppo della Studebaker Avanti
4. La produzione della Studebaker Avanti
5. Il successo della Studebaker Avanti
6. Tom Kellogg e Studebaker Avanti

Anche se ha continuato a progettare la Studebaker Avanti, il giovane Raymond Loewy ha iniziato a disegnare un modellino di aeroplano alimentato da un elastico a scuola.

Raymond Fernand Loewy, designer della Studebaker Avanti, è nato a Parigi il 5 novembre 1893, il più giovane di tre ragazzi. Suo padre era un giornalista austriaco-francese. A sua madre piaceva ricordare ai suoi figli: "È meglio essere invidiati che compatiti".

Uno dei fratelli di Loewy divenne chirurgo, un altro banchiere. Il giovane Raymond ha mostrato un vivo interesse per automobili, aeroplani e locomotive, disegnandoli all'infinito a scuola.

Anche Raymond era molto brillante. A soli 12 anni è entrato all'Università di Parigi, dove si è laureato in ingegneria elettrica. Tre anni dopo, nel 1908, progettò un modellino di aeroplano alimentato da un elastico che vinse una competizione J. Gordon Bennett volando più lontano di tutti i rivali. Ancora adolescente, Loewy brevettò questo design, fabbricò kit per aeroplani e li vendette in Francia e Inghilterra.

Nel 1910 si iscrive all'Ecole de Laneau, sperando di conseguire una laurea in ingegneria avanzata. Ma la prima guerra mondiale intervenne e Loewy si arruolò nel corpo degli ingegneri dell'esercito francese, passando da soldato semplice a capitano quando si arruolò nel 1918..

Loewy in seguito si divertì a dire alla gente che la sua prima uniforme era così larga che non sopportava di indossarla, quindi l'aveva fatta su misura per adattarsi come un bel vestito. Loewy ha anche decorato la sua trincea fangosa con carta da parati e opere d'arte parigine.

La posa del cavo telegrafico era per Loewy uno dei primi compiti in tempo di guerra. Lo correva notte dopo notte da solitari avamposti francesi il più lontano possibile in territorio tedesco, di solito dimenandosi sulla pancia mentre trascinava una grande bobina di filo.

Loewy ha ricevuto la Croix de Guerre con quattro citazioni, più una medaglia Inter-Allied. Verso la fine della guerra, ha servito come ufficiale di collegamento francese per le forze di spedizione degli Stati Uniti, un incarico che lo ha aiutato a perfezionare il suo inglese.

Loewy ha finito il college dopo la guerra. Poi nel 1919, con soli $ 40 e solo la sua uniforme blu da ufficiale da indossare, salì a bordo di una nave diretta in America. Suo fratello, Georges, un medico e ricercatore medico a New York, ha pagato a modo suo.

Durante il tragitto, qualcuno ha chiesto a Raymond una donazione di beneficenza; siccome aveva pochi soldi, disegnò un ritratto di una giovane donna che era a bordo e lo mise all'asta. Con sua sorpresa, il sorteggio ha portato $ 150.

L'acquirente non era altro che il console britannico a New York, Sir Harry Armstrong, che fu così preso dal fascino e dal talento di Loewy che lo presentò a Conde Nast, l'editore delle riviste Vogue e Vanity Fair.

Con ciò, Loewy ha iniziato la sua carriera americana come illustratore di moda. Non passò molto tempo, tuttavia, prima che si dedicasse al nascente business del design industriale e iniziasse ad acquisire importanti clienti come Gestetner, Westinghouse, Hupmobile e Sears-Roebuck. Aggiunse Studebaker nel 1936 e presto progettò la sua auto più popolare negli anni, la Champion del 1939.

Nel 1953, Raymond Loewy and Associates era cresciuto fino a diventare un'azienda con 200 dipendenti, un reddito annuo di oltre $ 3 milioni, un'elegante sede di New York e filiali a Londra, Parigi, San Paolo, Los Angeles, Chicago e - solo per Studebaker - South Bend, Indiana.

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Ha chiesto a Raymond il presidente dell'S-P Sherwood Egbert Loewy progetterà una nuova coupé sportiva in soli 40 giorni.

Il designer di Studebaker Avanti Raymond Loewy è stato spesso scambiato per l'idolo del cinema disinvolto Ronald Colman. In piedi cinque piedi e dieci, ha mantenuto il suo peso a 165 libbre attraverso un'attenta dieta e un regime di esercizi di scherma, boxe ed escursionismo.

Loewy portava dei baffi medi e, secondo Life Magazine, si cambiava "almeno tre volte al giorno". Il suo tipico abbigliamento da lavoro consisteva in un abito doppiopetto grigio cielo, una camicia rosa salmone e una cravatta argentata.

Loewy parlava sempre in toni smorzati con accenti francesi (alcuni pensavano che arricchisse il suo accento a volontà) e poteva presentare personalità diverse in situazioni diverse. Alcuni lo ritenevano timido, eppure poteva tenere un gruppo incantato quando l'occasione lo richiedeva.

A 56 anni, "Lucky Ramon" ha divorziato dalla moglie di 14 anni e ha sposato un ex modello della metà dei suoi anni. La coppia ha mantenuto non meno di sei case: appartamenti a New York e Parigi; case in Messico e Palm Springs, California; una villa dalle piastrelle rosse con vista sulla Costa Azzurra a Saint-Tropez; e un castello del XVI secolo vicino a Parigi.

La residenza di Palm Springs presentava una grande piscina interna / esterna che entrava nel soggiorno sotto una parete di vetro. Quando un ospite cadeva accidentalmente durante una festa in particolare, Loewy saltava dietro di lui completamente vestito, non per effettuare un salvataggio ma semplicemente per neutralizzare qualsiasi imbarazzo sociale..

Tale era l'uomo a cui si rivolse il nuovo presidente della S-P Sherwood Egbert nel 1961. Nel febbraio di quell'anno, Harold Churchill si fece da parte come presidente della società, sostituito dall'energico 40enne Egbert.

Egbert proveniva dalla McCulloch Corporation in California, produttori di compressori e motoseghe. Un avido pilota oltre che un appassionato di auto, era una boccata d'aria fresca a South Bend: giovane, desideroso, carismatico.

Subito dopo il suo arrivo, ad Egbert furono mostrati i modelli in fibra di vetro a grandezza naturale delle autovetture del 1962 di Studebaker. A causa della scarsa laminazione e della calda estate dell'Indiana, i modelli si erano deformati, rendendogli difficile leggere ciò che i suoi designer avevano in mente.

Ricordando i precedenti successi di Loewy, Egbert ha telefonato al designer e gli ha chiesto di volare a South Bend per rendere il suo verdetto. Loewy è arrivato da New York con il suo assistente, John W. Ebstein. Hanno guardato i modelli e hanno detto a Egbert di dimenticarli. Deformati o meno, i design semplicemente non sarebbero venduti.

Quella sera Egbert portò Loewy a cena, dicendo che ciò di cui Studebaker aveva davvero bisogno era una nuova coupé sportiva, qualcosa di più sofisticato dell'Hawk (che non era cambiato molto dal 1956), un'auto per attirare i giovani acquirenti negli showroom Studebaker..

Loewy concordò e assicurò a Egbert che poteva progettare proprio un'auto del genere. In effetti, aveva già creato una mezza dozzina di coupé di lusso personale per uso personale. Fu redatto un contratto e tutto sembrava stabilito. L'unico problema era il tempo. Poiché Egbert voleva la nuova auto per il 1963, aveva bisogno di un progetto finito e di un modello in scala in soli 40 giorni.

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Il team di progettazione Avanti di Loewy si è riunito in Palm Springs, California, nel marzo 1961.

Loewy volò immediatamente a casa sua a Palm Springs e chiese a Ebstein di unirsi a lui nella progettazione della Studebaker Avanti. "Quando siamo arrivati", come ricordò in seguito Ebstein, "il signor Loewy mi ha detto di aver appena assunto un giovane studente dall'Art Center di nome Tom Kellogg.

"Era molto impressionato da Kellogg, [ma] mi ha chiesto chi altro prendere. Ho suggerito Bob Andrews, che era stato dentro e fuori dall'organizzazione Loewy così tante volte prima. Ci siamo incontrati tutti a Palm Springs e Loewy abbiamo affittato una casa lì. Non volevamo fare il lavoro nella sua casa privata ".

Apparentemente non è stato difficile per Loewy mettere insieme la squadra. Alla maggior parte dei designer da lui impiegati piaceva il proprio capo e si divertiva a lavorare per lui. In effetti, molti di quelli dei tempi di Studebaker si sono offerti volontari che Loewy era il miglior capo che avessero mai avuto. Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che ha deciso di chiedere: "Cosa ne pensi?" Certamente non era dittatoriale, eppure i suoi designer hanno fatto con entusiasmo ciò che gli aveva chiesto.

L'ormai deceduto Andrews, che è stato determinante nel plasmare l'Hudson del 1948 e ha lavorato su una serie di progetti Loewy, lo ha ricordato come un buon motivatore.

Come ha detto Andrews in un'intervista del 1985, "Il miglior complimento che posso fare al signor Loewy è che era un regista così bravo che quando hai lavorato con lui, è stato il progetto più importante al mondo. Mi sono sentito benissimo e ha fatto alcuni dei miei lavori migliori per lui ".

Kellogg, allora 29 anni, si era laureato cinque anni prima alla Art Center School di Los Angeles (ora Art Center College of Design a Pasadena). All'inizio del 1961 progettava barche per Dean Meyers & Associates a Newport Beach, in California.

Kellogg ha detto che stava dormendo fino a tardi una mattina quando Loewy ha telefonato, chiedendo se poteva essere interessato ad aiutare a progettare una "nuova macchina sportiva" per Studebaker. "Nella mia foschia, tutto quello che potevo dire era sì!"

Lunedì: 20 marzo, Loewy, Kellogg, Ebstein e Andrews si stabilirono nella casa in affitto alla periferia di Palm Springs. Kellogg notò che Loewy aveva attaccato a una parete un'immagine della Lincoln Continental del 1961. Loewy ha detto che gli piacevano i paraurti a lame sottili di quell'auto.

Il team Loewy si è preso una pausa in una fresca giornata di primavera posare con il primo modello in creta dell'Avanti.

Aveva anche una foto di una Jaguar E-Type, più uno schizzo approssimativo, che aveva fatto lui stesso, che mostrava una forma del corpo pizzicata, "bottiglia di Coca-Cola" in vista in pianta. "E questo è quello che abbiamo fatto", ha detto Ebstein. "Ci siamo seduti e abbiamo disegnato. Bob Andrews ha iniziato un piccolo modello in argilla e Tom Kellogg ha realizzato dei bellissimi schizzi."

Loewy ha anche pubblicato dei disegni approssimativi dei "punti difficili", le dimensioni cruciali per la nuova vettura. Kellogg ha chiesto a Loewy di aggiungere foto dei coupé personali che aveva costruito su telai Lancia, Jaguar e BMW. Poi, come ha ricordato Kellogg, "Loewy ha spiegato di Egbert, che tipo di persona era: un ragazzo californiano, molto aggressivo, giovane con molta energia, un pilota".

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La Studebaker Avanti è stata caratterizzata da una "bottiglia di Coca-Cola" schiacciata in vita e simile a una lama parafanghi anteriori.

Egbert ha incontrato Andrews, un altro avido aviatore, mentre era in corso il progetto della Studebaker Avanti. Naturalmente i due hanno parlato di aeroplani.

Loewy ha detto che ad Egbert piaceva la Jaguar personalizzata e voleva, come ha detto Kellogg, "qualcosa di simile alla California - coda nell'aria". Loewy ha detto alla sua squadra di visualizzare l'auto nell'elegante Palmdale Boulevard a Palm Springs. Andrews ha detto che immaginava che l'armatore tipico sarebbe stato un giovane pilota di linea a cui piacevano prestazioni e stile.

In qualità di assistente capo di Loewy, Ebstein è stato incaricato del progetto, effettivamente un capo dello studio che ha trasmesso i desideri di Loewy ad Andrews e Kellogg e li ha guidati in assenza del capo. Tuttavia, Loewy passava regolarmente e, secondo Kellogg, faceva anche degli schizzi.

"Mi sono seduto accanto al caminetto a questa scrivania minuscola e ridicola", ricorda Kellogg. "Bob stava lavorando sul bancone vicino al lavello della cucina. Aveva un mucchio di piccoli pezzi di argilla e John ci ha semplicemente supervisionato. Così Bob ha inventato alcuni schizzi, e io ho inventato alcuni schizzi, e John ci ha incoraggiati.

"Ma ognuno di noi stava cercando di tirare in una direzione diversa all'inizio. Bob voleva che l'auto fosse una due posti. Io volevo farla una quattro posti. E anche Loewy aveva le sue idee. Quindi abbiamo dovuto mettere tutto insieme.

"Stavo spingendo di più in direzione della sua BMW coupé. Qualcosa sulla rotondità del posteriore mi piaceva. Bob [preferiva] una parte posteriore più inclinata verso il basso come la Studebaker del 1953, qualcosa di più Terrari, più tradizionale."

Due settimane di intenso lavoro con poco sonno hanno portato la squadra fino a Pasqua. Loewy ha regalato ai suoi designer un weekend di tre giorni mentre volava a South Bend con due modelli in scala che ha mostrato a Egbert, che ha approvato il tema dei quattro passeggeri di Kellogg.

Di ritorno a Palm Springs, le vacanze di Pasqua hanno portato un'invasione di studentesse in bikini. "E visto che dovremmo andare in centro a mangiare, vedremmo queste ragazze", ricorda Kellogg. "E tornavamo alle nostre tavole in uno stato piuttosto stimolato. Sono sicuro che la sensualità della macchina si è intensificata [durante quella] settimana."

Mentre la maggior parte dei primi concetti includevano una griglia convenzionale, Loewy esortò Andrews e Kellogg a sostituire una semplice grande apertura sotto il sottile paraurti anteriore, qualcosa del genere sulla Citroen DS. Gli schizzi finali e il modello in argilla hanno richiesto altre due settimane per essere completati.

Quando Loewy li riportò a South Bend, il design era molto simile all'Avanti che sarebbe nato presto: le cosce alte; vita "bottiglia di Coca-Cola" pizzicata con un "osso" orizzontale; parafanghi anteriori simili a una lama; presa d'aria "mento scoop" invece di una griglia; una "rampa di velocità" che corre lungo il lato sinistro del cofano, del tetto e delle linee delle porte che ricorda le BMW e Lancia personalizzate di Loewy.

Anche la parte posteriore è stata arrotondata e i copriruota Studebaker vintage del 1953 sono stati restaurati con un motivo a "stella marina" su un cappuccio interno spazzolato.

Il risultato è stato "tutto d'un pezzo" e totalmente non derivato. Sorprendentemente, il team ha rispettato la scadenza di 40 giorni, anche se appena.

Un modello in argilla a grandezza naturale è stato presto preparato a South Bend sotto la direzione di Loewy ed Ebstein. Il nome dell'auto era puro Loewy: Avanti è italiano per "avanti".

L'auto che è emersa per la produzione è stata costruita su un telaio Lark con interasse da 109 pollici modificato. La lunghezza totale era di 192,4 pollici. L'Avanti era alto 53,8 pollici e largo 70,3 pollici.

Andrews in seguito disse di essere felice di sapere che il primo acquirente di Avanti era davvero un pilota di linea. Kellogg ha ricordato di chiedersi se l'auto sarebbe stata prodotta fino a quando non ha visto tre Avantis scendere da un aereo da trasporto per l'introduzione del concessionario di Los Angeles.

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Il presidente di S-P Sherwood Egbert era soddisfatto del Studebaker Avanti, anche se le vendite erano lento all'inizio.

C'erano pochissime Studebaker Avantis da mostrare a qualcuno nell'autunno del 1962. Il motivo era problemi di qualità inaspettati con i corpi in fibra di vetro, che inizialmente erano stati forniti dalla Molded Fiberglass Company di Ashtabula, Ohio, la stessa azienda che ha realizzato i gusci Corvette per Chevrolet.

I problemi erano abbastanza gravi da causare lunghi ritardi nella produzione, quindi l'Avanti non raggiunse i rivenditori in quantità fino a ben dopo il giorno dell'annuncio. Questo non solo ha diluito l'impatto dell'auto, ma è costato a Studebaker parecchie vendite. Una nuova splendida Corvette del 1963 non ha aiutato.

Tuttavia, Egbert fu soddisfatto della sua nuova auto e presto chiese a Loewy un'intera linea di Studebakers standard ispirati ad Avanti come possibili modelli del 1964. Questa volta, Andrews e Kellogg hanno lavorato dall'ufficio di Loewy a New York, progettando una decappottabile a tema Avanti, una berlina a quattro porte e un vagone a quattro porte in sole sette settimane.

Ebstein volò quindi a Parigi per supervisionare la costruzione di due prototipi in metallo funzionanti a Pichon et Parat, il carrozziere che aveva realizzato la carrozzeria per la BMW personale di Loewy Entrambi i prototipi, un notch-back e un fastback, avevano due porte - su un lato e una porta sull'altra, questo per mostrare le permutazioni di stile del corpo.

I prototipi furono spediti a South Bend e guidati sulla pista di prova di Studebaker, ma Egbert ritenne che nessuna delle due proposte fosse del tutto giusta. Di conseguenza, Loewy portò Kellogg a South Bend per supervisionare le revisioni alle argille a grandezza naturale della berlina e del carro, un lavoro che Kellogg terminò entro soli cinque giorni. Questo alla fine ha portato a un corpo di berlina in fibra di vetro smontato, di nuovo una "tre porte".

Ma a quel punto, Studebaker non aveva soldi per andare avanti con tutto questo, quindi il programma "Avanti II" fu demolito nel 1963 poiché la società continuava a subire vendite di auto in calo e perdite crescenti di fronte alla fiducia del pubblico in rapido declino..

"È stato un po 'trascinato", ha detto Kellogg riguardo al progetto di un'autovettura, "ma non è successo niente. Loewy mi ha fatto entrare un paio di volte solo per parlare con Egbert e vedere se c'era qualcosa che potevamo fare per andare avanti. Ha detto: "Ragazzi, mi piacerebbe che continuasse ancora più di voi ragazzi". Ma alla fine hanno chiuso e si sono trasferiti ".

Tragicamente, la salute di Egbert iniziò a peggiorare insieme alle condizioni finanziarie di Studebaker, e si dimise nel 1963 a causa di un cancro inoperabile.

Quel dicembre, Studebaker chiuse la sua storica fabbrica di South Bend che pose fine alla produzione sia dell'Avanti che del Falco, e si ritirò per costruire berline e vagoni "di buon senso" nel suo stabilimento canadese di Hamilton, Ontario. (La produzione Avanti arrivò a 4.643 unità, di cui solo 809 considerate modelli del 1964).

Studebaker costruì le sue ultime auto nel 1966, almeno fino al suo risveglio molti anni dopo. Egbert morì tre anni dopo all'età di soli 49 anni, ma Raymond Loewy visse fino al 1986.

Per leggere un'intervista al designer di Avanti Tom Kellogg sui suoi pensieri sullo Stubaker Avanti, vai alla pagina successiva.

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Tom Kellogg era un designer della Studebaker Il team Avanti nel 1961.

Durante la sua intervista, Tom Kellogg ha ricordato il funzionamento del team di progettazione Studebaker Avanti nel 1961. Ecco alcuni estratti di quella conversazione:

Q: Raccontaci un po 'di John Ebstein e Bob Andrews.

Kellogg: All'inizio, ho pensato che si stessero trattenendo l'un l'altro contro questo "uomo meschino" Loewy, che non vedevo affatto cattivo. Ma sentivano che avrebbe semplicemente ordinato loro di mollare tutto e di venire in un posto come il mezzo del deserto, come se non avesse sentimenti per loro. Ma Loewy era tutto entusiasta e il suo entusiasmo a volte forse offuscava il modo in cui trattava le persone.

Ma mi sono davvero piaciuti entrambi. John era il braccio destro di Loewy, e una persona super in quanto era molto sensibile. Conosceva le mie esigenze ed è stato sempre molto disponibile. È stato divertente lavorare con lui. Ed era intelligente.

Non lo vedevo tanto come un designer, ma come una persona che sapeva come realizzare le cose in modo facile e veloce. Bob era molto fanatico. Analizzava sempre le linee e scrutava le cose fino all'ennesimo grado di tolleranza. Era molto accurato, lento ma metodico.

Q: Cosa ha contribuito ciascuno di voi al progetto Avanti?

Kellogg: Direi che il contributo principale di John è stato quello di tenerci concentrati e anche di seguire molte questioni in sospeso che non siamo stati in grado di completare entro quel periodo di cinque settimane.

Q: Che tipo di "questioni in sospeso?"

Kellogg: Uno era la griglia, il grande scoop anteriore. All'inizio era solo un buco aperto, e alcune persone si lamentavano che sarebbe sembrato un po 'sporco quando gli insetti fossero entrati lì. Non ne sono sicuro, ma credo che sia stato John ad avere l'idea di andare da un produttore di stufe e di fargli realizzare un inserto, un inserto in acciaio inossidabile come una griglia. Che era una buona idea, perché non costava così tanto.

Inoltre, credo che abbia preso il coprimozzo Studebaker comune in quel momento e lo abbia restaurato con la forma a stella su di esso. Ha fatto un sacco di cose del genere. Inoltre, ha seguito a South Bend quello che abbiamo fatto a Palm Springs, assicurandosi che tutto fosse eseguito come Loewy aveva ordinato. Quindi John era sia il supervisore del team che il rappresentante di Loewy con Studebaker.

Q: Qual era il ruolo di Bob Andrews?

Kellogg: Bob ha sempre fatto un buon lavoro per Loewy e Loewy era sempre fiducioso che Bob avrebbe eseguito le cose con molto gusto, cosa che ha fatto. Bob aveva un gusto molto alto, eppure era molto americano nel suo amore per le auto. Ed era molto dedicato. Non diceva mai: "Questo è abbastanza buono". Era un perfezionista.

Il suo ruolo era quello di lavorare sull'argilla. Non era un modellista professionista, ma quello era il mezzo con cui lavorava. Ha evitato che le cose venissero esagerate qua e là dal punto di vista della produzione. Bob aveva un buon modo di riunire le cose in un pacchetto molto disciplinato. Ed era solo una persona ordinata. Non puoi fare a meno di piacerti.

Q: E tu stesso?

Kellogg: Ho fatto la maggior parte del lavoro sugli schizzi. In un certo senso, stavo cercando di diventare ogni persona ed esprimere ciò che pensava. Loewy ha detto che la cosa più importante che voleva che facessi era tenere a mente la forma della bottiglia di Coca-Cola, la mancanza di una griglia davanti e gli altri criteri che aveva stabilito.

Ma ha anche detto: "Non lasciare che questo ti impedisca di fare ciò che pensi". Quindi non l'ho fatto. Ho messo le mie idee una volta che ho fatto quello che sentivo di dover fare per accontentarlo.

Q: Quale potrebbe essere un esempio di questo?

Kellogg: La linea del tetto che è stata utilizzata, anche se ho detto a Loewy che l'idea mi è venuta dalla sua BMW, tranne per il fatto che l'ho tagliata. Il trattamento era qualcosa che mi piaceva. Aveva un aspetto che sentivo potesse essere raffinato. Anche a Loewy piaceva. Bob voleva un aspetto più tipo Ferrari, quindi all'inizio abbiamo stabilito due direzioni.

Un lato del modello su cui Bob stava lavorando rappresentava più il suo approccio, l'altro un altro approccio. Più tardi, dopo che Loewy è tornato dall'incontro con Egbert a South Bend, ci siamo concentrati sulla direzione che mi piaceva, di cui ero felice. Quindi entrambi i lati del modello si sono avvicinati l'uno all'altro. Ho anche fatto molti schizzi per le parti interne e il trattamento del paraurti posteriore e altri dettagli.

Q: Sembra che voi quattro avete lavorato molto bene insieme.

Kellogg: Oh, l'abbiamo fatto! Ci siamo tutti attaccati a certe cose che all'epoca ci sembravano un po 'pazze. Ma quando finalmente è stato fatto e ci siamo messi tutti insieme e abbiamo parlato, siamo rimasti davvero sorpresi da quanto bene sia uscito l'Avanti.

È stato allora che ho concluso che Loewy aveva un modo magico di mettere insieme le persone giuste e dire le cose giuste e incoraggiare le cose giuste per creare qualcosa di veramente grande.

Ricordo di aver stretto la mano a Loewy quando finimmo tutti e di salutarci. Ha detto: "Tom, è stato davvero divertente lavorare con te, ma spero che quando la macchina uscirà, non dirai alla gente che l'hai progettata e che non c'entro niente". Ho detto: "No, ho intenzione di raccontarlo così com'era. È stato il tuo concetto che ci siamo evoluti". E lui ha detto: "Oh, bene!"

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