Speciale Simca

Virgil Exner, Jr., ha imparato a conoscere il design delle auto da giovane età da suo padre. Ha continuato a progettare la Simca Special. Vedi altro foto di auto d'epoca.

Il figlio del leggendario capo stilista Chrysler degli anni '50 - e il progettista della Simca Special - quasi non poteva fare a meno di crescere con la passione per il design automobilistico. Poi, mentre studiava all'Università di Notre Dame, ha creato un diavolo di un progetto di credito extra.

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Sembrava naturale che Vigil Exner, Jr., di 10 anni, volesse diventare un designer di automobili. Era il miglior amico di un padre che condivideva la sua intensa passione per le auto. Virgil Exner, Sr., aveva lavorato come designer per General Motors e, ora, era a capo del team di progettazione di Raymond Loewy a Studebaker.

Il giovane Exner ha avuto la rara opportunità di assistere da vicino al processo di progettazione dell'auto a causa di un'insolita - e drammatica - svolta degli eventi: alcuni dei migliori ottoni di Studebaker, delusi da come stava andando il design del loro nuovissimo modello del 1947 , ha autorizzato Exner a lavorare su un progetto alternativo clandestino a casa nel suo seminterrato. Suo figlio non solo ha visto l'intero processo, ma ha anche contribuito ad applicare l'argilla al modello.

Quando la direzione ha esaminato i due modelli fianco a fianco, con Loewy presente, ha scelto il design di Exner. Loewy era comprensibilmente furioso e ha licenziato Exner sul posto.

Ma il personale di Studebaker era così soddisfatto del design di Exner che lo assunse immediatamente per dirigere il dipartimento di design dell'azienda insieme a Loewy's (che aveva diversi anni rimasti con un contratto a lungo termine). Quindi, mentre Loewy ottiene il merito per il punto di riferimento del dopoguerra Studebaker fino ad oggi, Virgil Jr. e altri addetti ai lavori hanno sempre saputo che suo padre merita davvero il credito.

Il giovane Exner ha dimostrato presto talento nel design. All'età di 13 anni, un modello di uno dei suoi progetti ha vinto una borsa di studio universitaria dal concorso GM's Fisher Body Craftsman's Guild. Quando si diplomò al liceo nel 1951, aveva deciso di costruire un'auto sportiva degna di una corsa.

L'opportunità arrivò alcuni anni dopo, quando terminò la sua laurea in belle arti presso l'Università di Notre Dame a South Bend, Indiana, dove era nato e dove suo padre aveva lavorato per Studebaker. Avrebbe costruito l'auto come progetto di tesi per il suo master.

In realtà, aveva già ottenuto molto per questo obiettivo quando era ancora uno studente universitario. Ha costruito un modello in vetroresina in scala 1/4 di un'auto di classe H (motore 750 cc) come progetto del corso durante l'anno scolastico 1953-1954.

Exner progettò di utilizzare il telaio di una Crosley station wagon del 1949 che aveva già acquistato per $ 50. Ben presto abbandonò quel piano poiché la Crosley dimostrò di non avere abbastanza potenza.

L'estate successiva trovò un'opzione molto migliore a casa a Detroit mentre gironzolava per il negozio di auto sportive di Paul Farago quando non era occupato nel suo lavoro estivo come disegnatore per Creative Industries. Vai alla pagina successiva per conoscere lo sviluppo del Simca Special.

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Contenuti

1. Sviluppo della Simca Special
2. Produzione della Simca Special
3. Successo della Simca Special
4. Le modifiche di Beau Hickory allo Speciale Simca
5. Le modifiche di Rod Neubert allo Speciale Simca
6. Virgil Exner, Jr. e lo Speciale Simca

Un affare a tre vie ha lasciato Exner con il motore da 1,2 litri, driveline e sospensione da una Simca del 1950 e il telaio con passo da 95,5 pollici di una Fiat 1100.

Paul Farago ha avuto idee molto specifiche durante lo sviluppo della Simca Special. Voleva il corpo di una berlina a quattro porte Simca "Huit" ("Otto") del 1950 che Louie Turco, membro del Club di auto sportive d'America (SCCA), stava vendendo.

Farago aveva anche un telaio Fiat 1100, con un passo di 95,5 pollici e carreggiata di 48 pollici, anteriore e posteriore, sul quale prevedeva di costruire la propria vettura sportiva. Aveva già allargato le sponde laterali per ottenere una posizione di seduta insolitamente bassa.

Ma Farago era così impegnato a costruire auto per altre persone che non aveva tempo per lavorare da solo. Sapendo che Exner aveva bisogno di un telaio, lo spinse ad acquistare la Simca di Turco. Ha poi ceduto il suo telaio Fiat a Exner in cambio del corpo della Simca.

Farago aveva quello che voleva, e questo lasciò Exner con il motore da 1,2 litri, la trasmissione e le sospensioni della Simca che, a sua volta, usò per completare il telaio Fiat (Simca era un licenziatario della Fiat, tanti componenti dei due costruttori le auto erano intercambiabili).

Il giovane Exner montò il motore quattro pollici più indietro di quanto Farago avesse previsto, e 3,5 pollici più in basso, per migliorare la distribuzione del peso e il centro di gravità. Ha finito la struttura aggiungendo un roll bar tubolare, nonché cerchi e bretelle tubolari. Ha montato freni Al-Fin da 10 pollici con rivestimenti in acciaio, ruote a raggi knock-off Dayton da 15 pollici e un serbatoio Volkswagen da 10,5 galloni.

Rimorchiato a South Bend, il telaio non funzionante si è poi insediato nel seminterrato del nuovo Arts & Letters Building di Notre Dame. Exner sospese i lavori durante la primavera del 1955 per studiare a Vienna.

Ciò ha consentito di concentrarsi sul design del corpo. Rinunciando alla forma più tradizionale del suo progetto precedente, ha costruito diversi modelli in scala 1/10 di progetti con pinne.

Ma è stato solo quando ha lasciato Vienna per tornare a casa che un concetto si è veramente consolidato sia razionalmente che emotivamente: "È stato in una piccola stanza d'albergo sulla Rive Gauche [a Parigi] che ho realizzato quello che sarebbe diventato il progetto finale. Era solo un minuscolo schizzo su una carta 3 x 5. Ma rappresentava molto di più di un design originale e pratico rispetto ai miei precedenti schizzi Bertone tipo BAT - forse il romanticismo di Parigi mi ha influenzato ".

Tornato a Notre Dame per il suo ultimo anno (1955-1956), ha lavorato un po 'sul telaio ma si è concentrato sullo sviluppo del concetto di design di Parigi con schizzi, un rendering dell'aerografo in scala 1/8 (ora al Museo Henry Ford), e un modello in fibra di vetro in scala 1/4. Per la sua tesi di laurea, Exner ha scritto un documento che descrive l'auto proposta.

Ha vinto la medaglia d'oro Jacques dell'Università di Belle Arti per la migliore tesi di quell'anno e una borsa di studio universitaria che gli avrebbe permesso di continuare a lavorare su quello che divenne noto come Simca Special. Gli ha anche permesso di insegnare in un programma di design automobilistico alle prime armi che ha messo insieme.

Chrysler Styling, guidato da suo padre dal 1949, ha aiutato con denaro e forniture e inviando periodicamente designer Chrysler a tenere conferenze e supervisionare i progetti. (Diversi alunni di Notre Dame hanno raggiunto posizioni di rilievo nel settore, tra cui Dave Turner alla Ford e Art Blakeslee, che ora dirige il design alla Citroen.)

Dai un'occhiata alla pagina successiva per conoscere la produzione del Simca Special.

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Exner ha iniziato il processo di progettazione verso la Simca Speciale con un modello in creta su piccola scala.

Exner fece notevoli progressi sulla Simca Special durante il 1957. In primavera fece funzionare il telaio. Il progresso ha rallentato un po 'durante l'estate perché ha accettato un'offerta di lavoro da Studebaker Styling. Tuttavia, ha terminato il modello in argilla a grandezza naturale del corpo e ha iniziato a fabbricarne uno stampo in fibra di vetro da 15 pezzi.

Con una mossa insolita, ha usato la resina epossidica al posto della normale resina di poliestere perché aveva visto risultati così buoni durante i suoi periodi estivi alle Industrie Creative. Sebbene più costoso del poliestere, si è ridotto meno durante la polimerizzazione e quindi ha prodotto superfici più lisce e precise.

Quell'autunno, è entrato nel telaio alla Johnson Park Hill Climb vicino a Grand Rapids, nel Michigan, e ha ottenuto il secondo posto assoluto, perdendo solo contro una BMW 328.

Il lavoro della Studebaker fu di breve durata perché nel febbraio 1958 l'Air Force lo chiamò in servizio attivo per adempiere a un impegno del Corpo di addestramento degli ufficiali di riserva. Con soli tre mesi fino a quando ha dovuto fare rapporto, ha lasciato Studebaker per concentrarsi sul finire la macchina.

Avendo anche terminato i suoi requisiti di corso a Notre Dame, portò lo stampo a casa a Detroit, dove il costruttore di Dual-Ghias, Gene Casaroll, gli diede lo spazio per finire il corpo. Exner è riuscito a posare il corpo (anch'esso realizzato con resina epossidica) e prepararlo per la vernice prima di partire per la base aeronautica di Sheppard.

In un congedo di 30 giorni quell'autunno, prima di partire per la Corea, Exner ha chiesto al negozio di modelli Chrysler Styling di aiutarlo a finire l'auto.

L'auto finita è risultata lunga 187,5 pollici, larga 72 pollici e alta solo 45 pollici, con 4,5 pollici di altezza da terra. Pesava 1.650 libbre, con una distribuzione del peso del 51,2% all'anteriore e al 48,8% al posteriore (con Exner al volante e mezzo serbatoio di benzina).

Exner ha scelto di utilizzare un tettuccio di plastica trasparente come la soluzione più semplice per un'auto da competizione chiusa (tecnicamente, le nuove regole SCCA che richiedono porte probabilmente l'avrebbero esclusa dalla concorrenza). L'aria per la ventilazione entrava attraverso un'aspirazione vicino al piede sinistro del guidatore ed usciva attraverso uno spazio di due pollici creato appoggiando il bordo posteriore della calotta su due cuscinetti in alluminio che la tenevano fuori dal corpo.

Il tettuccio ruotava in avanti su cardini montati sul bordo anteriore. Quattro chiavistelli in gomma a forma di perizoma acquistati dai sedili posteriori della Volkswagen "Beetle" lo tenevano abbassato. Questi si sono dimostrati appena sufficienti per fare il lavoro perché, in autostrada, le forze aerodinamiche li avrebbero allungati e sollevato la parte posteriore del tettuccio dai cuscinetti. Il tettuccio forniva una visione eccezionale in ogni direzione tranne che all'indietro, dove lo stretto spazio di ventilazione forniva l'unica visione chiara.

All'interno, solo gli indicatori e le levette essenziali occupavano un pannello degli strumenti che aveva la più semplice copertura in pelle nera. Sedili avvolgenti rivestiti in pelle nera con imbottitura sottile e schienale basso. I membri del telaio a vista, imbottiti e rivestiti, fungevano sia da braccioli che da maniglie.

L'alloggiamento del tunnel dell'albero di trasmissione in alluminio lucidato si è alzato abbastanza in alto da fungere da bracciolo centrale. Gli spazi tra le rotaie del telaio e i lati della carrozzeria hanno formato ampi pozzi di stoccaggio. Un'area di stivaggio più grande dietro i sedili era normalmente nascosta da un rivestimento in pelle a scatto.

Quindi la Simca Special ha avuto successo? Scoprilo nella pagina successiva.

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Exner Jr. e Sr. hanno sposato pinne a forma di cuneo. La Simca Special ha portato il "look a cuneo" all'estremo.

Il successo di Exner nella progettazione della Simca Special è stato senza dubbio oscurato dall'eminenza di suo padre. Quando l'articolo sulla Simca apparve nel numero di aprile 1959 di Strada e pista, Il padre di Exner era finalmente emerso dall'ombra di Loewy creando una straordinaria serie di show car Chrysler, a cominciare dalla K310.

Il giovane Exner aveva raggiunto lo status leggendario come catalizzatore degli anni Cinquanta alettati. Il suo "look a cuneo" ha catapultato Chrysler dalla stasi del design, dove la società aveva languito sin dal suo inizio, nel suo primo regno legittimo come leader del design.

Anche se il giovane Exner aveva portato il tema del cuneo al di là di qualsiasi cosa ancora offerta negli showroom Chrysler, sia in termini di estensione che di purezza astratta, i lettori avrebbero potuto comunque presumere che avesse semplicemente imitato suo padre - come molti stilisti avevano già fatto.

Peggio ancora, avrebbero potuto presumere che suo padre avesse una qualche responsabilità diretta per il progetto della Simca. Altri scrittori, che hanno scelto di presentare sia il padre che il figlio nelle loro foto dell'auto, hanno rafforzato questa impressione sbagliata.

La Simca ha aperto un nuovo terreno che nessuno, compreso suo padre, aveva calcato. Rappresentava l'espressione più semplice e diretta del tema del cuneo fino a quel momento.

L'ovoide piatto che costituisce la forma del corpo di base - specialmente come espresso nel muso e dove sporgeva attraverso le alette per creare nervature che correvano per tutta la lunghezza dell'auto - prefigurava la Corvette Sting Ray di circa tre anni. (Con abbastanza tempo, Exner aveva pianificato di installare fari pop-up che avrebbero presagito ancora di più lo Sting Ray.)

Le innovative prese d'aria del cofano, poste sopra le ruote per fornire spazio per il salto, consentivano un cofano più basso e piatto che sembrava percorrere l'intera larghezza dell'auto.

Altri critici potrebbero aver respinto il progetto dell'auto come semplicemente irrilevante. Nel 1959 l'era delle pinne di breve durata, screditata dai tentativi fiammeggianti ed eccessivi di altri produttori di superare Chrysler, aveva quasi fatto il suo corso.

Quindi designer come il padre di Exner, che voleva farli crescere abbastanza da compensare gli effetti destabilizzanti dei venti trasversali (spostando il centro di pressione dell'aria dell'auto dietro il suo centro di gravità, come fanno le piume di una freccia), persero la loro opportunità.

Fino ad oggi un designer non oserebbe proporre pinne. Le pinne divennero presto irrilevanti, comunque; quando la progettazione assistita da computer di sistemi di sospensione conformi iniziò a risolvere il problema del vento laterale all'inizio degli anni '60, senza alcun impatto sullo stile.

Mentre si trovava in Corea, Exner si organizzò per esibire la Simca e vincere alcuni trofei. I rappresentanti di Simca hanno visto l'auto alle auto sportive del Museo Henry Ford in revisione e hanno fatto sapere che avrebbero voluto prenderla in prestito. Dopo averlo rifinito e installato un interno più lussuoso, lo mostrarono al Salone dell'Auto di Parigi del 1959 con targhette Talbot (Simca aveva recentemente acquistato Talbot).

Simca ha rispedito l'auto a Exner nel 1960, subito dopo il suo arrivo alla Travis Air Force Base, vicino a San Francisco, per il suo prossimo incarico. (In segno di gratitudine, gli hanno anche spedito una nuova Fiat 1500 Osca cabriolet!)

Exner ha mostrato la Simca intorno alla Bay Area e ha vinto più premi, incluso uno per il design automobilistico più creativo all'Oakland Roadster Show del 1960. Ha vinto altri trofei nelle strisce di trascinamento dell'area.

Exner vendette la Simca e la Fiat a un concessionario di automobili nel 1961 quando lasciò l'Air Force e l'area della Baia di San Francisco. Aveva deciso di tornare in Michigan dove, tra le altre cose, avrebbe continuato il lavoro di progettazione per Ghia che aveva iniziato mentre era in servizio come partner nella nuova attività di consulenza di suo padre. Non sa dove fosse la partita del concessionario, ma pensa che fosse da qualche parte nella East Bay, probabilmente Oakland.

Vai alla pagina successiva per conoscere le modifiche che l'attuale proprietario della Simca Special ha apportato all'auto.

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Nel corso degli anni, Beau Hickory ne ha installato uno diverso tetto, parabrezza, ruote e motore.

Né Exner né l'attuale proprietario della Simca Special, Beau Hickory, conoscono con precisione la sua storia da quando Exner la vendette a un rivenditore di automobili fino all'inverno 1964-1965 quando Hickory lo vide parcheggiato in una strada laterale a Daly City, appena a sud di San Francisco..

Tuttavia, qualcuno si era interessato abbastanza durante l'intervallo da sostituire il pavimento in lamiera di alluminio relativamente sottile con un pezzo cromato di lastra a scacchiera spessa 1/8 di pollice. Hanno anche cromato le ruote a raggi e installato timonerie cromate. Hickory scoprì in seguito che le luci blu poste in queste timonerie a specchio e sotto la padella cromata del pavimento proiettavano un bagliore inquietante di notte.

Hickory era un appassionato di auto di lunga data che possedeva lo Sports Race Car Lab nella vicina Colma, in California. Ha costruito auto da corsa SCCA e ha prodotto auto di Formula V, quindi ha subito riconosciuto l'auto dal Strada e pista articolo.

La Simca era in condizioni piuttosto tristi. Il baldacchino in acrilico era scomparso e l'interno aveva ovviamente subito diversi anni di esposizione alla pioggia, alla nebbia, al sole e all'aria salmastra della Bay Area. Tuttavia, ha deciso di trovare il proprietario e fare un'offerta.

Ma non poteva mettersi in contatto; ogni giorno trovava l'auto parcheggiata in posti diversi, a volte in quartieri diversi. Il proprietario sembrava evitarlo. In realtà, stava evadendo il rivenditore di auto di Walnut Creek che gliel'aveva venduta a credito e stava cercando di riprenderla. Hickory ha finalmente rintracciato il rivenditore attraverso il numero di targa e ha raggiunto un accordo per ripagare il prestito insolvente e riprendere l'auto per se stesso.

Hickory ha quindi deciso di rendere l'auto completamente accessibile e autorizzabile. Il parabrezza costituì probabilmente il suo contributo più importante. Fortunatamente, ha trascorso molto tempo a disegnare i profili del parabrezza e del tetto, mentre indovinava le intenzioni estetiche di Exner e speculava su cosa avrebbe fatto Exner in quelle circostanze.

Immaginò che il punto più alto del baldacchino originale, come mostrato nell'articolo della rivista, fosse troppo in avanti e si curvasse troppo bruscamente. Infatti, a causa delle variabili capricciose coinvolte nella formazione di tali pezzi, non corrispondeva alla chioma del modello in scala 1/4 come Exner si era aspettato.

Ma, ancora una volta, Exner non ha avuto abbastanza tempo prima di andare in Corea per farne un altro. Hickory non sapeva niente di tutto questo, ovviamente, perché non era stato in grado di contattare Exner per un input diretto (come si è scoperto, non lo ha contattato fino al 1994).

La determinazione del profilo si è rivelata la parte facile. Trovare un pezzo di vetro con le giuste dimensioni e forma, che si è rivelato essere il retroilluminazione di una Opel coupé del 1959, ha richiesto molto più tempo. Ha anche montato i tergicristalli e aggiunto due piccole prese d'aria grigliate appena davanti al parabrezza per risolvere un problema di raffreddamento del motore.

Hickory ha quindi applicato una struttura T-top accuratamente fabbricata con pannelli del tetto rimovibili per completare la sostituzione del baldacchino. Ha esteso le nervature lungo la barra a T lungo il fastback per integrare ulteriormente visivamente il tetto e ha realizzato telai per i finestrini laterali ad ala di gabbiano che sono scomparsi da qualche parte lungo la strada.

Mentre il nuovo tetto è riuscito esteticamente a completare il profilo che pensava Exner avrebbe approvato, ha aggravato il problema della vista posteriore; la fessura di ventilazione / retrovisione del tettuccio originale non esisteva più.

Per risolvere questo problema, ha tagliato un'apertura nella sezione del fastback dietro l'abitacolo. Per mantenere il più possibile l'aspetto originale, l'apertura corrispondeva alla larghezza della barra a T e si allineava con essa. È capitato anche di approssimare la larghezza della striscia blu da corsa dello schema di verniciatura originale di Exner. Se la striscia scura venisse infine ripristinata, la finestra potrebbe virtualmente scomparire.

Hickory ha guidato l'auto ogni giorno per un po 'di tempo. Lo ha esposto altre due volte all'Oakland Roadster Show e in alcuni altri luoghi. Per un po 'è servito come oggetto fotografico per un noto stilista britannico.

A tal fine, Hickory ha rinnovato l'auto una seconda volta; "È diventato un vero bignè", per usare le sue parole. Il lato passeggero dell'abitacolo aveva specchietti per il trucco, lampade ad alta intensità e due scatole contenenti cosmetici Avon in miniatura che spuntavano dal cruscotto.

In quel periodo, un concessionario Ford propose di mettere la carrozzeria in produzione limitata sul telaio Mustang ma non superò mai la fase di pianificazione.

Scopri le modifiche di un altro proprietario alla Simca Special nella sezione successiva.

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Rod Neubert ha scambiato la Simca Special indietro a Beau Hickory nel 1984.

Intorno al 1974, Hickory vendette l'auto Simca Special a un amico: Rod Neubert di Pacifica, che la possedette per i successivi 10 anni.

L'auto ha subito modifiche alle ruote e al gruppo propulsore durante quel periodo. Nel corso degli anni, la cromatura delle ruote a raggi si era arrugginita gravemente e Hickory aveva sempre pensato che sembrassero esteticamente troppo leggere per sopportare la massa visiva del corpo..

Così lui e Neubert si scambiarono le ruote: le ruote in ghisa della Fiat con carrozzeria Castagna di Hickory andarono alla Simca; i Davton - con vernice fresca invece che cromata - andarono alla Fiat. Hickory pensa che entrambe le vetture ne abbiano beneficiato.

Non contento delle prestazioni dell'auto, Neubert fece installare a una stazione di servizio a Pacifica il motore attuale dell'auto, un Datsun da 1,4 litri, con cambio automatico. Lo scambio non è mai stato del tutto completo perché il carburatore downdraft del motore è così alto che, con il cofano chiuso, riesce a malapena a respirare (Hickory prevede di risolvere questo problema con la carburazione sidedraft).

A causa della sua scarsa guidabilità, l'auto è rimasta ferma dietro la stazione di servizio per cinque o sei anni. Ha continuato a deteriorarsi lì, non solo a causa del clima oceanico, ma per mano e per i piedi dei bambini di una scuola vicina che ci giocavano regolarmente dentro e sopra.

L'auto alla fine ritrovò la strada per il garage di Neubert ma perse il suo posto nel 1984 a causa della nuova Jaguar di sua moglie. Di fronte alla prospettiva di rottamare l'auto, la restituì a Hickory, che all'epoca si stava trasferendo a Chino Valley, in Arizona..

Fortunatamente, l'auto della tesi di Exner è sopravvissuta a circa 40 anni e diversi graffi ravvicinati con l'oblio. Ha bisogno di nuovo restauro e Hickory dice che ne avrà uno. Ha iniziato a riportarlo alle condizioni in cui era intorno al 1966, anche se con il motore Datsun ancora in posizione.

Nella nostra sezione finale, scopri di più su Virgil Exner, Jr. e sulla sua carriera dopo lo Speciale Simca.

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Se Exner non avesse dovuto spedire in Corea nel 1958, lui potrebbe aver aggiunto i fari pop-up che era contemplando al già Sting Ray-like insieme frontale.

Virgil Exner, Jr. - progettista della Simca Special - era (e probabilmente è ancora) un "purista" per quanto riguarda le auto sportive. Ogni volta che un'auto si qualificava come auto sportiva, le imponeva rigorose restrizioni.

Tra le altre cose, un'auto sportiva non poteva avere pneumatici a fascia bianca. Né poteva avere una radio. Queste restrizioni si estesero anche alla sua Volkswagen del 1957, che partecipò al Johnson Park Hillclimb vicino a Grand Rapids, nel Michigan, nell'autunno del 1957..

Mentre prestava servizio nell'aeronautica militare degli Stati Uniti dal 1958 al 1961, Virgil Exner, Jr., aveva un contratto con Ghia per fornire un progetto al mese. Diversi progetti degni di nota derivarono da questa disposizione, tra cui la Fiat 2100 S Sport Coupe, la show car Selene II, la coupé VW Karmann-Ghia 1500 e la Renault Caravelle.

Ha continuato questo accordo come partner nell'attività di design di suo padre tra il 1961 e il 1967. Mentre era lì, ha lavorato ai revival di Stutz e Duesenberg.

È stato un designer Ford dal 1967 fino al suo pensionamento nel 1988. Exner ha lavorato negli studi Ford nel Michigan, in Germania e in Inghilterra su auto come la Thunderbird del 1970 e la Pinto del 1971 per il mercato interno e la Fiesta, Escort e Granada per l'Europa . Ora vive in Florida.

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