Gyles Lewis
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 Il Porsche Cayenne ha debuttato negli Stati Uniti nel 2003 come primo SUV di Porsche. immagini della Porsche Cayenne. |
In effetti, questa era la prima Porsche a quattro porte, e ha lasciato perplessi alcuni giornalisti e indignato molti appassionati. E la Porsche Cayenne non era da meno un camion. Cosa stava pensando Porsche?
La risposta, in una parola, era la sopravvivenza. Le vendite di auto sportive diminuiscono prima e più lontano quando le condizioni economiche peggiorano, ma Porsche non ne soffrì molto fino all'inizio degli anni '90, quando quasi morì.
Scossa fino in fondo, la società ha installato un nuovo CEO, il pratico Wendelin Wiedeking, che ha capito che il mondo era cambiato e Porsche doveva espandersi. Come disse ai giornalisti alla fine del 2002: "Affinché Porsche rimanga indipendente, non può dipendere dal segmento più volubile del mercato ... Non vogliamo diventare solo un reparto marketing di qualche gigante [casa automobilistica] ... Abbiamo per assicurarci di essere abbastanza redditizi da pagare noi stessi per lo sviluppo futuro ".
In altre parole, Porsche aveva bisogno di una terza linea di modelli, qualcosa con un appeal di vendita molto più ampio rispetto alla Porsche Boxster e alla Porsche 911, se sperava di rimanere in piedi da sola e avere i mezzi per costruire più grandi auto sportive.
Ma perché un SUV invece di, diciamo, una berlina sportiva di lusso? Perché l'America era pazza per i SUV e l'America era ancora il più grande mercato di Porsche. Inoltre, due prestigiosi rivali tedeschi avevano recentemente aggiunto sport-utes: Mercedes-Benz nel 1998 con la Classe M, BMW nel 2000 con la X5. È significativo che entrambi siano stati costruiti negli Stati Uniti e facendo un ottimo lavoro attirando nuovi acquirenti nei loro marchi, che era un altro fattore nei calcoli di Wiedeking.
Si è scoperto che circa due terzi degli acquirenti Porsche possedevano almeno altri due veicoli, uno dei quali era probabilmente un SUV. Ciò significava che Porsche stava perdendo facili vendite, e quindi facili profitti, ad altri marchi. Tuttavia, un vagone 4x4 sembrava un'idea radicale per Porsche, quindi i tipi di PR si sono presi la briga di notare che Zuffenhausen non era estraneo né alla trazione integrale - testimonia la 911 Carrera 4 - né ai camion. Il leggendario Herr Doktor Ferdinand ha lavorato su entrambi.
Chiaramente, Porsche sapeva cosa stava facendo. Se la Boxster era stata una "macchina miracolosa della società", la Cayenne era un'astuta siepe contro l'inevitabile prossima crisi del mercato delle auto sportive. Ed era una siepe popolare.
 La Porsche Cayenne necessitava di interni di prim'ordine per attirare gli acquirenti di SUV premium. |
Rinnovando una partnership storica, la Cayenne è stata sviluppata di concerto con la Touareg a basso prezzo, il primo SUV Volkswagen in assoluto. Questo è stato un modo ragionevole per distribuire i costi su due prodotti di volume piuttosto basso. L'accordo è stato annunciato nel 1998; Auto e conducente lo definì un "accordo di stretta di mano tra Wiedeking e Ferdinand Piech, presidente dello zar del gruppo VW e uno dei principali azionisti di Porsche".
AutoWeek notò che i dirigenti della Porsche erano "sensibili" riguardo a questa nuova avventura con Wolfsburg, forse ricordando i brickbats lanciati contro la Porsche 914 e la Porsche 924, che utilizzavano rispettivamente alcuni componenti VW e Audi.
Porsche, tuttavia, ha lavorato duramente per far passare l'idea che i suoi ingegneri aprissero la strada in questa impresa SUV comune. Comprensibilmente desideroso di proteggere l'immagine di un marchio blue-chip, non aveva intenzione di licenziare il suo primo SUV come VW esclusivo.
"Porsche ha agito come capo del progetto e gran parte del lavoro svolto sul nichel di VW AG è stato condotto dalla divisione di ingegneria a contratto di Porsche ..." AutoWeek segnalati. "Lo sviluppo congiunto era limitato al pianale di base e ad alcune parti della trasmissione. I motori, la messa a punto delle sospensioni, lo stile e il lavoro di finitura erano il dominio indipendente di ciascun produttore."
Portando a casa il punto che Cayenne non era una Touareg dorata, Porsche ha speso $ 124 milioni in un nuovo stabilimento dedicato a Lipsia. Non c'era posto negli stabilimenti principali di Porsche a Zuffenhausen, e sebbene VW si stabilisse per Touaregs nella vicina Repubblica slovacca, dove i costi di manodopera erano inferiori, Porsche si rifiutò di seguire, ritenendo che il "made in Germany" fosse cruciale per le vendite di Cayenne.
La bella nuova fabbrica con pareti in vetro ha ricevuto carrozzerie Cayenne verniciate da VW e vari moduli pronti per il montaggio da altri fornitori. Auto e conducente ha notato che la stessa Porsche ha contribuito solo al 20% circa del contenuto totale.
Anche i 600 concessionari di Porsche in tutto il mondo hanno deciso di investire, investendo circa 600 milioni di dollari in nuove strutture di servizio e formazione del personale per gestire il loro primo SUV. Di quella somma, circa la metà è stata spesa dai 200 rivenditori nordamericani del marchio.
E così è stato preparato il palcoscenico. L'unica domanda che rimaneva era se anche un SUV Porsche potesse offrire le prestazioni, la qualità e l'entusiasmo delle auto sportive di Porsche. Puoi imparare la risposta - e altro su Cayenne - andando alla pagina successiva.
 La Porsche Cayenne è stata sviluppata congiuntamente con il SUV Volkswagen Touareg. |
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 La Porsche Cayenne Turbo del 2003 e del 2004 ha fatto 0-60 mph in circa 5,5 secondi. |
All'inizio c'erano due modelli Porsche Cayenne, la Cayenne S e la Cayenne Turbo. Entrambi utilizzavano un motore base da 4,5 litri originariamente sviluppato per il progetto della berlina di lusso Porsche 989 nata morta. Era un V-8 high-tech con due alberi a camme in testa che azionavano quattro valvole per cilindro, più blocco cilindri, testate e pistoni tutti resi in lega di alluminio per il risparmio di peso.
Come sugli ultimi motori sei piatti raffreddati ad acqua di Porsche, il blocco incorporava la lubrificazione a carter secco, mentre il sistema VarioCam di Porsche regolava la fasatura e l'alzata della valvola di aspirazione per rafforzare sia la coppia a bassa velocità che la potenza di fascia alta. Altre caratteristiche premium includevano accensione sulla bobina "senza distributore", iniezione sequenziale del carburante, getti di lubrificazione per raffreddare i pistoni e un computer del motore Bosch Motronic ME 7.1.1 con controllo elettronico dell'acceleratore "e-gas" invece di un vecchio collegamento meccanico modellato. Le dimensioni di alesaggio e corsa erano comodamente "oversquare" a 3,66 x 3,27 pollici (93 x 83 mm).
La grande differenza nel motore Turbo, ovviamente, era una coppia di compressori di gas di scarico che aumentavano la potenza con intercooler. Eseguendo un rapporto di compressione di 9,5: 1, ha raccolto una potente potenza di 450 cavalli a 6000 rpm e 457 libbra-piedi di coppia a 2250-4750 rpm.
Nel 2003, solo la Mercedes-Benz ML55 AMG lanciata di recente poteva sfidare la Porsche Cayenne Turbo come SUV più potente del mondo. La Cayenne S sembrava docile al confronto, ma si è dimostrata una forte performer di per sé, erogando 340 cavalli a 6000 giri / min e 310 libbre-piedi a 2500-5500 giri con compressione 11,5: 1.
A differenza della maggior parte dei concorrenti di classe, la Cayenne era dotata di trazione integrale a tempo pieno che includeva una gamma bassa separata (orientata a 2,7: 1) per la scansione fuoristrada.
 Il V-8 della Cayenne Turbo aveva due turbocompressori e 450 cavalli. |
Quando le condizioni lo richiedevano, i controlli elettronici del Porsche Traction Management potevano dirigere fino al 100 percento di potenza su entrambi gli assi. Per i ciclisti seri, per il 2004 è arrivato un pacchetto Advanced Off-Road Tech opzionale (a $ 3.290- $ 4.390 a seconda del modello e dell'attrezzatura) con un differenziale posteriore bloccabile, oltre a piastre paramotore e uno scollegamento idraulico per le barre antirollio per aumentare la corsa delle ruote.
C'erano due configurazioni di sospensione. Entrambi utilizzavano montanti elicoidali a quattro ruote e molle coniche secondarie offset (queste ultime per controllare l'oscillazione del corpo), oltre a due bracci di controllo della traccia nella parte anteriore, geometria multilink nella parte posteriore e sistema di controllo della trazione / antislittamento Porsche Stability Management.
Lo standard per il Turbo e come optional per la S era il Porsche Active Suspension Management. Questo era un nome ventoso per le "molle" della camera d'aria che variavano automaticamente la fermezza per adattarsi alla velocità e alle condizioni della strada all'interno delle modalità Comfort, Normale e Sport selezionabili dal conducente.
Il sistema prevedeva anche l'autolivellamento posteriore e permetteva al guidatore di variare l'altezza da terra da 4,6 pollici a un massimo di 10,8 pollici, utile per guadare ruscelli o scavalcare ostacoli. Ovviamente, il sistema è stato programmato per vietare impostazioni senza senso come l'elevazione massima al di sopra di una certa velocità stradale. Gli autori di codici di Microsoft non hanno nulla su Porsche.
Cayenne potrebbe effettivamente esibirsi straordinariamente bene fuori strada, evocando una sinfonia di sofisticate sospensioni e trucchi di trazione per navigare su sentieri rocciosi con aplomb. Aggiungi pneumatici di fango nodosi e nemmeno i torrenti brodosi non erano un ostacolo. La Touareg si è dimostrata altrettanto abile quando non era presente alcun marciapiede.
A questo proposito, c'era un elemento di over-engineering su entrambi questi SUV, dato il numero limitato di proprietari di SUV che si avventurano effettivamente nelle foreste. Questi tedeschi evidentemente pensavano che un fuoristrada in realtà avrebbe dovuto essere in grado di andare fuori strada.
Tuttavia, Cayenne non ha rinunciato a nessun altro SUV quando si trattava di maneggevolezza su strada. In effetti, una parte dell'introduzione alla stampa americana di Cayenne si è svolta su una pista. A riflettere l'impegno di Porsche per una buona maneggevolezza è stato il bilanciamento del peso quasi ideale di Cayenne del 52/48 percento anteriore / posteriore, oltre a grandi freni a disco ventilati a quattro ruote da 13,78 pollici di diametro a prua e 13,0 a poppa, rispettivamente bloccati da pinze a sei e quattro pistoncini e impiegando il controllo antibloccaggio.
Ruote e pneumatici erano ugualmente adatti alle auto sportive. Entrambi i modelli erano dotati di pneumatici 255/55 su cerchi in lega da 8 x 18 pollici. Opzionali erano le coperture 275/45 su ruote da 9 x 19 pollici e 275/40 su ruote da 9 x 20.
Sfortunatamente, con così tanta tecnologia, oltre a una struttura robusta, una serie di caratteristiche di lusso e aiuti di sicurezza come gli airbag a tendina e frontali, la Cayenne è diventata una bestia pesante. La S pesava 4.949 libbre sul marciapiede, mentre il Turbo ha schiacciato la bilancia a 5.192, diverse centinaia di libbre su BMW X5 e Mercedes Classe M comparabili.
Cayenne era anche un po 'più grande di quei SUV di medie dimensioni, con lunghezza-larghezza-altezza di 188,2 x 75,9 x 66,9 pollici su un passo di 112,4 pollici. Anche così, i revisori hanno criticato lo spazio della cabina che sembrava un po 'stretto per le dimensioni esterne. Forse è per questo che Porsche ha omesso le dimensioni dei posti a sedere dalle schede tecniche di Cayenne, sebbene rivendicasse 62,5 piedi cubi di spazio di carico con il sedile posteriore piegato, capacità di carico utile di 6.750-6.790 libbre e capacità di traino di oltre 7.700 libbre.
Sulla carta, quindi, l'originale Porsche Cayenne del 2003 e il suo successore del 2004 praticamente invariato non erano molto efficienti in termini di spazio, e la sua massa pura sembrava precludere qualcosa di simile al piacere di guida in stile Porsche. Ma era sulla carta. Come spesso accade, l'esperienza del mondo reale è stata diversa. Per sapere come e perché, vai alla pagina successiva.
 Gli interni della Porsche Cayenne Turbo del 2003 e del 2004 si adattano al suo prezzo di $ 90.000. |
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 La gamma Porsche Cayenne ha aggiunto questo modello base con motore V-6 per il 2005. |
La V-6 Cayenne aveva meno lussi standard e questo ha contribuito a ridurre il peso a vuoto a circa 4.800 libbre e ridurre il suo prezzo base a $ 42.900, contro $ 55.900 per la Porsche Cayenne S del 2005 e $ 88.900 per la Porsche Cayenne Turbo. Una trasmissione manuale a sei velocità è arrivata in pochi mesi come opzione gratuita per la Cayenne entry-level.
Porsche quindi si è scatenata con la Porsche Cayenne Turbo S. del 2006 in edizione limitata al prezzo di $ 111.600 inebrianti prima delle opzioni (e ce n'erano alcune). la Porsche Cayenne Turbo S ha comandato un premio di $ 21.400 sul Turbo "ordinario". Per questo, il Turbo S ha erogato una massiccia potenza di 520 cavalli a 5500 giri / min e 530 piedi della libbra di coppia a soli 2750 giri / min. In ogni caso, si trattava di guadagni di 70 rispetto al normale modello Turbo.
Il guadagno di potenza principale della Cayenne Turbo S derivava da un semplice aumento del turbo boost, da 4,3 libbre per pollice quadrato a 27,5. Ma Porsche ha anche rimappato il computer del motore, installato intercooler più grandi e migliorato il sistema di raffreddamento.
Com'era prevedibile, Porsche ha anche potenziato i freni della Cayenne Turbo S, portandoli a diametri eroici di 15 pollici a prua e 14,1 a poppa. Anche il materiale rotabile è stato migliorato con ruote SportTechno da 20 pollici e pneumatici ad alte prestazioni 275/40. Un po 'di doratura esclusiva qua e là ha completato il Turbo S.
La storia delle prestazioni dei primi anni della Cayenne, la V-6 Cayenne e la Cayenne Turbo S, è piuttosto mista.
Il V-6 non era così sottile come il suo potere modesto e l'affermazione 0-60 mph di 9,7 secondi di Porsche potrebbero suggerire. Auto e conducente, infatti, ha ottenuto 8,8 secondi nello sprint di riferimento, abbastanza vivace per un SUV. Tuttavia, la Cayenne base aveva bisogno di un guidatore determinato per dare il meglio di sé, specialmente su percorsi tortuosi di collina e valle.
La Turbo S, al contrario, era un razzo, veloce quanto alcune Porsche 911. CD ha segnato 4,9 secondi 0-60, appena 0,1 secondi in meno rispetto alla quotazione di Porsche. Anche così, la rivista ha ritenuto "patetico che la Turbo S non possa superare una Jeep Grand Cherokee SRT8 da $ 40.000 e 420 CV o una Mercedes-Benz ML63 AMG da $ 86.275 da 503 CV e abbia un sedile posteriore non più accomodante di una Honda Accord . "
 La Porsche Cayenne Turbo S del 2006 aveva 520 cavalli e costava $ 111.600. |
La Cayenne S era anche il modello più popolare, suggerendo che i consumatori lo giudicavano anche il miglior valore in dollari.
Per quanto riguarda la domanda scottante sull'abilità dinamica, il consenso era che Cayennes guidasse come Porsche: Porsche grandi, alte e pesanti. Sospensioni pneumatiche o no, questi erano tra i SUV più atletici, ma qualche centinaio di libbre in meno li avrebbero resi ancora più agili e divertenti da guidare, qualcosa che quasi tutti i test su strada menzionavano.
Anche il Turbo, con tutta la sua potenza sfruttabile, non poteva sfuggire all '"effetto massa". Dopo averne testato uno, Auto e conducente ha deciso che "piuttosto che trasformare digitalmente una Range Rover con una 911 Turbo, Porsche ha creato un veicolo che sembra un superbo tourer a trazione integrale con un elefante sulla schiena". E mentre le sospensioni pneumatiche hanno affinato la maneggevolezza sulla sua impostazione più rigida, ha reso una corsa bitorzoluta anche in modalità Normale.
Quindi la Cayenne è emersa come un'altra meraviglia dell'ingegneria Porsche che era, forse, più intelligente di quanto doveva essere. Poi di nuovo, la BMW X5, la Mercedes Classe M e in particolare la Range Rover erano altrettanto eccessive in qualche modo, e Porsche senza dubbio si sentì obbligata a eguagliare o superare le loro caratteristiche high-tech solo per competere. Inoltre, gli acquirenti di SUV di lusso si aspettavano molti gadget per i loro soldi.
"Non commettere errori", disse Auto e conducente. "La Cayenne Turbo è una macchina straordinaria, di ottima fattura, sontuosamente fornita ... È il SUV più veloce del pianeta e ha più abilità fuoristrada di Sir Edmund Hillary ... È la" Porsche dei SUV ". [Ma noi] avevamo sperato in un po 'più di Porsche e un po' meno di SUV ".
Nonostante il commento critico, la Cayenne si è rapidamente affermata come la Porsche più venduta di tutti i tempi, con indubbia gioia di Herr Wiedeking e dei contabili dell'azienda.
Le vendite globali dell'anno solare fino al 2006 hanno superato le 150.000, una media annua di 25.000, con oltre 60.000 consegne nel solo Nord America. Sebbene quel volume fosse modesto persino per gli standard BMW o Mercedes, era enorme per Porsche.
Ciononostante, Cayenne aveva subito inversioni di vendita nel 2005 e nel 2006, rispettivamente a 14.804 e 11.429 negli Stati Uniti.Le perdite hanno riflesso i bruschi picchi dei prezzi globali della benzina che hanno ridotto la domanda per la maggior parte dei SUV ad alta potenza, sebbene anche la nuova concorrenza fosse un fattore. Di conseguenza, Porsche ha deciso di non offrire una Cayenne modello 2007, scegliendo di esaurire le scorte rimanenti del 2006.
Il team Cayenne in Germania, nel frattempo, stava lavorando duramente su versioni del 2008 fortemente rinnovate del suo SUV, e puoi leggere della Porsche Cayenne del 2008 nella pagina successiva.
 L'abitacolo della Porsche Cayenne Turbo S era vestito con appuntamenti di alto livello. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
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 Il Porsche Cayenne del 2008 scaletta, da sinistra: il modello Turbo, S e Base. |
Porsche l'ha pubblicizzata come una Cayenne di "seconda generazione", ma la Porsche Cayenne del 2008, la Cayenne S e la Cayenne Turbo rappresentano davvero un rifacimento completo del concetto originale di successo. Più potenza, nuove funzionalità e uno stile fresco sono le notizie principali.
Tutti i modelli assumono un aspetto più ampio e "più cattivo" grazie a prese d'aria anteriori più grandi e fari rivisti, rispondendo ai critici che pensavano che il naso della Cayenne originale fosse troppo bulboso.
Come prima, la Porsche Cayenne Turbo ha prese più grandi rispetto ai modelli base o S. Anche ridisegnati, se meno evidenti, sono gli specchietti retrovisori esterni, i terminali di scarico, lo spoiler sul tetto posteriore standard del Turbo e, naturalmente, le ruote.
Anche il sottocarro è stato rivisto per migliorare l'aerodinamica ad alta velocità, non una priorità per la maggior parte dei SUV. Di conseguenza, tutte le Cayennes ora hanno un brillante coefficiente di resistenza di 0,35, in calo da 0,39. Le dimensioni esterne sono poco modificate. Così è il peso, triste a dirsi.
Almeno c'è più muscoli per spostarlo, grazie a motori più grandi con una compressione maggiore e iniezione diretta di carburante (il carburante schizza direttamente nei cilindri piuttosto che in alto alle porte). I V-8 adottano anche il più sofisticato sistema di fasatura della valvola e dell'albero a camme VarioCam Plus di Porsche.
Il motore base V-6 da 3,2 litri lascia il posto a un V-6 da 3,6 litri, ancora una volta un "VR6" proveniente da Volkswagen, con alesaggio e corsa di 3,50 x 3,80 pollici (89 x 96,4 mm). In sintonia con gli Stati Uniti, il V-6 produce 290 cavalli a 6200 giri / min e 273 piedi della libbra di coppia a 3000 giri.
 La Porsche Cayenne Turbo del 2008 (a sinistra) batte il modello Cayenne Base del 2008. |
La versione twin-turbo della Cayenne Turbo del V-8 da 4,8 litri utilizza una compressione di 10,5: 1 per produrre 500 cavalli a 6000 giri / min e 516 libbre-piedi a 2250-4000 giri / min, cifre che aiutano a spiegare perché nessun modello Turbo S è offerto per il 2008.
L'hardware delle sospensioni e dei freni viene riportato con piccole modifiche, ma ci sono due nuove rughe elettroniche.
Innanzitutto, tutti i modelli ora includono il sistema antiscivolo Porsche Stability Management, che aggiunge la programmazione progettata per migliorare la stabilità di arresto durante il traino. Inoltre, il sistema ora "precaricherà" i freni in caso di sollevamento improvviso dell'acceleratore, spostando le pastiglie più vicino ai rotori in previsione di un imminente arresto completo delle ancore. Un altro programma aggiunto rimappa i freni antibloccaggio per un migliore controllo in situazioni fuoristrada a bassa velocità.
Il secondo nuovo gizmo del telaio è il Porsche Dynamic Chassis Control opzionale. Come i sistemi simili di BMW e Mercedes-Benz, il PDCC è progettato per contrastare l'inclinazione del corpo nelle curve difficili, qui con motori girevoli idraulici che ruotano contro le barre antirollio quando segnalati da vari sensori del corpo e delle sospensioni.
A proposito, le Cayennes del 2008 aggiungono un sensore di ribaltamento che fa scattare gli airbag a tendina e di lato anteriore se rileva una punta imminente. Altre modifiche includono un portellone elettrico standard (un'opzione dal 2004) e un pulsante "Sport" sul cruscotto che altera il motore, la trasmissione e l'elettronica delle sospensioni per adattarsi alla guida ad alte prestazioni. Tra le nuove opzioni ci sono ruote da 21 pollici, radio satellitare e un sistema di gestione del carico di tipo ferroviario.
Porsche afferma che gli anni 2008 non sono solo più veloci delle precedenti Cayennes, ma funzionano in modo più pulito e parsimonioso con il gas: sviluppi tempestivi, cosa con il riscaldamento globale e la dipendenza energetica così tanto nelle notizie.
I dati di fabbrica mostrano un aumento del mpg in autostrada per i modelli V-8 dell'11-15 percento, mentre la Cayenne di base è di 3 mpg in più nella guida in città nei test EPA degli Stati Uniti. La base e il Turbo ora valutano lo stato LEV (veicolo a basse emissioni), mentre la Cayenne S soddisfa lo standard ULEV (Ultra-Low) più severo.
Per quanto riguarda la sempre pertinente accelerazione da 0 a 100 km / h, Porsche cita 7,5 secondi per la Cayenne, 6,4 per Cayenne S e 4,9 per Cayenne Turbo. I test su strada potrebbero battere questi numeri, come spesso accade con le Porsche. Ma sono ancora i primi giorni per le Cayennes del 2008 e le revisioni definitive devono ancora apparire in vigore, quindi rimanete sintonizzati.
Ci sono anche buone notizie sul fronte dei prezzi, dove gli adesivi di base aumentano solo di poche migliaia di dollari, non male per la classe di mercato della Cayenne. La V-6 Cayenne ora parte da $ 43.400, la V-8 S da $ 57.900 e la Turbo da $ 93.700.
La Cayenne continuerà senza dubbio a migliorare, proprio come le Porsche dall'inizio. E in questo senso, non è meno una "vera Porsche" di qualsiasi Porsche Boxster, Porsche Cayman o Porsche 911. Potrebbe non essere perfetta - nessun veicolo lo è - ma la Cayenne incarna chiaramente l'orgoglio e la passione che sono stati i tratti distintivi di Porsche da quasi 60 anni. E nessun altro SUV può dirlo.
 Il Porsche Cayenne del 2008 continua l'impegno di Porsche per le prestazioni dei SUV. |
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