Lotus Sports Cars

La storia di Lotus è iniziata più di quarant'anni fa e va ancora forte nel nuovo millennio.

Anthony Colin Bruce Chapman creò la Lotus per costruire un numero limitato di auto da corsa sportive, e si trasferì rapidamente anche alle auto da strada. In questo articolo, imparerai a conoscere le auto Lotus, dalla filosofia del peso ridotto di Chapman al ruolo della Lotus Elan in una popolare serie televisiva.

A partire dalla Lotus Elite del 1959, Chapman ha costruito la prima auto al mondo con struttura in fibra di vetro unitaria, nel tentativo di mantenere il peso corporeo il più basso possibile. Questo principio (se non l'implementazione specifica) è riapparso in ogni Lotus, dalla popolare e collezionabile Lotus Elan attraverso l'aggressiva Lotus Esprit a motore centrale.

Lotus iniziò in piccolo, e lo è ancora oggi, producendo un piccolo numero di veicoli e fornendo consulenza ad altri produttori, in particolare nei punti più fini della progettazione del motore e della costruzione in fibra di vetro.

Vieni a esplorare la storia di Lotus, iniziando dalla pagina successiva con Lotus Elite.

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• Come funzionano le auto sportive
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Contenuti

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

La prima - e finora unica - automobile al mondo con costruzione in vetroresina, la Lotus Elite si è rivelata delicata come sembrava.

La Lotus Elite è stata il primo progetto stradale di Anthony Colin Bruce Chapman dopo la produzione di diverse auto da corsa sportiva. Chapman si guadagnò la fama nella sua nativa Inghilterra con una serie di "speciali" da corsa dei primi anni '50, quindi creò una piccola azienda chiamata Lotus per produrre un piccolo numero di auto da corsa sportiva su suo progetto. In poco tempo, tuttavia, le sue ambizioni si spostarono sulle auto stradali e nel 1957 annunciò l'elegante coupé Elite come la sua prima. Sebbene esposto al Salone di Londra di quell'anno, non era completamente sviluppato, quindi le consegne ai clienti non iniziarono fino al 1959.

L'Elite non è stata solo la prima pratica Lotus da strada, ma la prima auto di produzione al mondo con costruzione in vetroresina unitaria, con solo una piccola quantità di irrigidimento in acciaio. (Questo è paragonabile alla Chevrolet Corvette, che utilizza un corpo in fibra di vetro su un telaio in acciaio separato.) Chapman, a cui piacevano le sue auto il più leggere possibile, pensava che questo fosse il modo ideale per risparmiare peso senza compromettere la rigidità strutturale. Sembrava anche l'approccio più conveniente. Un telaio separato era un vecchio cappello, pensava, mentre una monoscocca sarebbe stata troppo costosa se costruita in acciaio.

Sebbene bella e un vero stimolo d'immagine, l'Elite non è stato un successo aziendale. Non era raffinato e inaffidabile in molti modi, il che ha ostacolato le vendite, mentre i costi di produzione si sono dimostrati più alti del previsto, quindi non ha mai fatto soldi. Peggio ancora, la monoscocca in fibra di vetro si è rivelata un lavoro di costruzione così difficile che Lotus ha dovuto cambiare fornitore a metà del flusso, i proiettili successivi, di qualità superiore, provenienti da una filiale della Bristol Airplane Company. Tuttavia, questa è stata una preziosa esperienza di produzione che avrebbe aiutato Lotus quando si è rivolta all'Elan nel complesso più pratico nei primi anni Sessanta.

E nonostante i suoi problemi, l'Elite era una meraviglia tecnica. La monoscocca era estremamente leggera, così come il motore, un quattro camme in testa interamente in alluminio fornito da Coventry-Climax. Chapman aveva convinto C-C a produrre il suo motore da corsa FWA, che ha ampliato nell'unità FWE torquier per l'Elite (da qui la diversa iniziale finale).

La Lotus Elite è stata una gioia da guidare quando le cose funzionavano bene, anche se era raro. Il piccolo abitacolo era caratterizzato da un trattino senza fronzoli.

Si aspettavano sospensioni anteriori indipendenti e freni a disco, ma ACBC aveva ideato una sospensione semplice ed efficace che chiamava sfacciatamente sospensione "Chapman strut". Era semplicemente un layout MacPherson modificato trapiantato sul retro, ma si adattava perfettamente al layout e al concetto di questa coupé snella e adorabile. Come i Loti da corsa sportiva, l'Elite aveva molle morbide e ammortizzatori relativamente solidi per una guida confortevole con presa e maneggevolezza davvero eccellenti.

Il risultato di tutto ciò fu un'auto che pesava la metà di una Jaguar XK140 ma era quasi altrettanto veloce e molto più economica, confermando così ulteriormente la filosofia progettuale di risparmio di peso di Chapman. La bassa resistenza aerodinamica ha ulteriormente aiutato sia le prestazioni che l'efficienza del carburante, mentre le maniere su strada erano reattive - piuttosto feline, in effetti.

Ma la raffinatezza - cioè la sua mancanza - è stata la rovina dell'Elite. Con tutti gli ingranaggi avvitati direttamente alla struttura principale e date le proprietà di trasmissione del rumore superiori della fibra di vetro rispetto all'acciaio, troppi tumulti meccanici e stradali si sono fatti strada nell'abitacolo, rendendo l'Elite stancante come un'auto di tutti i giorni. Inoltre, le porte con sezione a botte precludevano finestre a ribalta, quindi gli occupanti dovevano soffocare nella stagione calda o rimuovere completamente le finestre. E con un passo di soli 88,2 pollici, lo spazio della cabina di pilotaggio era limitato per le persone più grandi, un difetto letterale che avrebbe caratterizzato i futuri Loti.

Infine, c'era una scarsa fattura, un altro difetto che sarebbe persistito nel futuro di Lotus. L'Elite è stato progettato, e in gran parte costruito, come un kit per sfruttare le leggi fiscali britanniche che imponevano un supplemento più pesante sulle auto assemblate. Eppure anche le élite costruite in fabbrica erano piuttosto fragili, specialmente nelle condizioni di guida più impegnative dell'America. Questo e i problemi finanziari dell'importatore statunitense e il conseguente sconvolgimento non hanno fatto nulla per le vendite o la reputazione di Lotus qui, soprattutto perché il prezzo negli Stati Uniti era di $ 4780 POE.

Eppure, quando tutto era in ordine, l'Elite era una magnifica macchina da guida: veloce, scorrevole, incredibilmente obbediente. Ed è diventato ancora migliore. Le auto della Serie II, prodotte a partire dal 1960, avevano sospensioni posteriori riviste e cambio ZF, mentre alcuni esemplari successivi furono costruiti come modelli “Super 95” e “Super 105” con motori C-C più potenti. Tuttavia, l'ultima Elite era essenzialmente la stessa della prima.

Purtroppo, la domanda è svanita una volta che l'Elan è stato rivelato nel 1962, e una proposta provvisoria per continuare l'Elite con il nuovo motore Twincam Lotus-Ford è stata abbandonata.

Ma l'Elite è stato certamente un inizio di buon auspicio per una piccola azienda che entrava negli elenchi delle auto di produzione. Inoltre, è stata una pietra miliare moderna che è stata persino riconosciuta come tale ai suoi tempi. Colin Chapman si era comportato davvero bene.

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Le prime Europas avevano quarti posteriori alti "breadvan" - pannelli di vela ridotti notevolmente migliore visione del conducente nelle successive Europas.

Le auto da corsa a motore centrale della Lotus raggiunsero la fama mondiale prima che Colin Chapman diventasse un'auto da strada di mezza nave. Non che non avesse voluto offrire un'auto come la Lotus Europa, ma fino alla metà degli anni '60 non riuscì a trovare un propulsore proprietario adatto disponibile in quantità. Inoltre, le sue strutture erano già al completo per la costruzione di Elans. Poi la Renault introdusse la sua prima auto a trazione anteriore, la 16 berlina, nel 1965, e Chapman rimase incuriosito, abbastanza da acquisire una fabbrica più spaziosa nel campo di bombardieri dell'aeronautica militare americana in tempo di guerra a Hethel, vicino a Norwich..

Chapman ha debitamente organizzato l'acquisto di 16 trasmissioni modificate dalla Renault per un nuovo modello a motore centrale progettato e costruito da Lotus. Come parte dell'accordo, le vendite saranno limitate al continente per i primi due anni, riflettendo il desiderio di Chapman di stabilire una presenza nel mercato comune europeo di recente formazione, un altro motivo per le meccaniche Renault. Chapman suggerì diplomaticamente il nome "Europa", che fu presto cambiato in Europa, e nacque la prima Lotus a motore centrale stradale.

Quello che Chapman ha comprato è stato il cambio a trazione anteriore del 16 e una versione sintonizzata da 78 cavalli del suo quattro in lega da 1470 cc con valvole in testa. Poiché il gruppo propulsore si collocherebbe "nord-sud" dietro l'abitacolo e davanti alle ruote posteriori nell'Europa a trazione posteriore, la trasmissione finale è stata modificata e il motore è tornato in avanti, con il cambio in linea dietro. Come altri Loti stradali, un corpo in fibra di vetro si trovava su un telaio a spina dorsale in acciaio con sospensioni a molla elicoidale completamente indipendenti.

Lo stile era pulito anche se leggermente strano. Il muso basso con i fari a vista non era un problema (un po 'come quello dell'Elite, in effetti) ma i quarti posteriori erano divertenti, con pannelli larghi e alti a poppa delle porte che valsero all'Europa il suo soprannome di "breadvan". Una copertura del motore piatta staccabile abitava tra le vele, appena sotto un lunotto posteriore a fessura. Le carrozzerie e il telaio sono stati inizialmente uniti insieme, il che ha aiutato la rigidità strutturale ma complicate le riparazioni in caso di incidente.

Il Twin-Cam Europa ha ricevuto in ritardo il capace Lotus-Ford quattro originariamente escluso per la Lotus a motore centrale.

Chiamate retrospettivamente "Serie 1", le prime Europas furono consegnate all'inizio del 1967 dopo un lancio alla fine del '66 e furono vendute costruite in fabbrica o in kit come altre Lotus stradali. La costruzione leggera ancora una volta ha dato i suoi frutti in prestazioni sorprendenti con un grande risparmio di carburante, mentre il layout a metà nave significava poco rollio, elevata aderenza e il tipo di maneggevolezza che il mondo si aspettava da Lotus - tutto questo più la solita bella guida e molto prezzo interessante.

Ma non tutto era beatitudine. Le prestazioni hanno deluso molti, così come l'interno angusto, i finestrini fissi, lo stile strano e la lavorazione Lotus tipicamente irregolare. La Serie 2 Europa, annunciata nel 1968, ha risposto ad alcuni di questi problemi. La carrozzeria è stata imbullonata piuttosto che incollata per facilitare le riparazioni in caso di incidente, i finestrini ora si sono spostati elettricamente per ridurre la claustrofobia, il cofano motore è stato recentemente incernierato ed è stato trovato un po 'più di spazio per i bagagli (dietro il motore) e intorno ai pedali. Per il mercato statunitense, il più grande motore da 1565 cc 16TS ha contrastato i controlli delle emissioni che riducono la potenza.

Le vendite britanniche di Europa iniziarono a metà del 1969 e Chapman assunse un nuovo ingegnere di progetto chiamato Mike Kimberley (amministratore delegato di Lotus in questo momento) lontano da Jaguar. Uno dei suoi primi lavori è stato quello di sviluppare un'Europa ancora meno stravagante e più potente.

Il risultato è apparso nell'ottobre 1971 come la Serie 3 Twin-Cam, con la Lotus-Ford dohc quattro da 105 CV utilizzata nel motore anteriore Elan Sprint ed Elan + 2S 130 - e originariamente esclusa per l'Europa! Il transaxle Renault è stato mantenuto. Lo stile è stato modificato tramite quarti posteriori tagliati per una migliore visione del guidatore, oltre a nuovi cerchi da strada in lega. In questa forma, l'Europa andava bene fino a 120 mph (contro i 110 precedenti).

La fine del 1972 ha portato la ancora migliore Europa Special, con il motore "Big-Valve" da 126 CV e un nuovo cambio Renault a 5 marce, quest'ultimo opzionale all'inizio ma reso standard nel 1974. La velocità massima è aumentata a oltre 125 mph, e lì erano guadagni corrispondenti nell'accelerazione con partenza da fermo.

Ma la Lotus stava lavorando a un middie più adulto, l'Esprit cesellato progettato da Giugiaro, rivelato nel 1975. Così, l'Europa è passata alla storia molto amata, se non eccessivamente pianta, alla luce del suo straordinario successore.

Almeno gli appassionati statunitensi hanno avuto il meglio della razza. Sebbene le importazioni fossero sporadiche fino alla fine del 1969, l'Europa è stata ufficialmente certificata per la vendita americana dopo di che, il che significa che la maggior parte degli esempi sul mercato di oggi saranno i modelli S3 e Special desiderabili.

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La Lotus Elan è stata l'auto stradale che ha tradotto con successo quella di Colin Chapman filosofia di razza che più leggero è meglio. Ha utilizzato un telaio a spina dorsale in acciaio e una carrozzeria in fibra di vetro con fari nascosti allora nuovi.

Colin Chapman era un inglese astuto il cui credo era che la semplicità, la leggerezza e la razionalizzazione vincessero la gara. Dopo un inizio modesto alla fine degli anni '40, truccando la minuscola Austin Sevens, fondò la Lotus Cars nel 1952 e vinse la fama con i corridori sportivi con corpo in alluminio che si rivelarono assassini giganti nonostante i piccoli motori e la natura piuttosto fragile. Lotus presto si espanse nelle auto da strada con la robusta e veloce Seven roadster, seguita nel 1959 dall'elegante Elite coupé, la prima auto di serie al mondo con costruzione in vetroresina completamente unitaria. Ma l'Elan metterebbe in mostra la filosofia di Chapman che più leggero è meglio.

Nel 1962, Chapman cambiò la forma delle corse con vetture di Formula 1 e Indianapolis con motore posteriore. Hanno reso Lotus il potere dominante del decennio nella competizione internazionale a ruote scoperte. Quello stesso anno portò una Lotus altrettanto rivoluzionaria, la Elan. Come l'Elite, era una minuscola biposto con corpo in fibra di vetro con un motore a quattro cilindri anteriori, freni a disco, sterzo a pignone e cremagliera e sospensioni indipendenti completamente a bobina con montanti posteriori MacPherson. Sempre per tradizione Lotus, la Elan veniva venduta sia assemblata che in kit (quest'ultima evitava tasse elevate in Gran Bretagna).

Ma la Elan era una Lotus molto più pratica e vendibile rispetto all'Elite. Un roadster dallo stile ordinato con fari nascosti, ha evitato il nervoso motore Coventry-Climax del suo predecessore per un'unità Ford britannica più grande e più affidabile con una nuova testata twincam progettata da Lotus che ha dato tutti i tipi di prestazioni revvy in concerto con il peso di Chapman- ingegneria consapevole. L'Elan ha anche introdotto un nuovo segno distintivo della Lotus: un robusto telaio "backbone" in lamiera d'acciaio con estremità a forcella per il trasporto della trasmissione e della trasmissione finale. Anche se il design ha dettato un tunnel centrale alto, ha realizzato curve piatte e una maneggevolezza super reattiva che erano lo stato dell'arte delle auto sportive.

Il comunicativo Lotus Elan ha messo le spalle al muro come un go-kart e ha accelerato bene la sua potenza modesta, ma la qualità dell'assemblaggio era imprevedibile. (Il volante su questo l'esempio non è originale.)

L'Elan si è evoluto costantemente nel corso di una dozzina di anni, guadagnando un po 'più di potenza, un coupé compagno e appuntamenti più piacevoli, persino generando una serie di coupé "+2" allungata. La versione finale, la Sprint 1971-74, era senza dubbio la migliore, grazie al suo motore "Big Valve" da 126 CV. Eppure ogni Elan era ciò che Road & Track una volta chiamava “una piccola macchina grintosa, molto raffinata in alcune aree e rozza in altre. [Richiede] molta concentrazione e abilità se il guidatore vuole gestirlo senza intoppi - [ma] le ricompense di grandi poteri in curva e una connessione meravigliosamente intima tra guidatore e strada valgono la pena. " Colin Chapman non lo farebbe in nessun altro modo.

L'Elan si è evoluto costantemente nel corso di una dozzina di anni, guadagnando un po 'più di potenza, un coupé compagno e appuntamenti più piacevoli, persino generando una serie di coupé "+2" allungata. La versione finale, la Sprint 1971-74, era senza dubbio la migliore, grazie al suo motore "Big Valve" da 126 CV. Eppure ogni Elan era cosa Strada e pista una volta definita “una macchinina grintosa, molto raffinata in alcune aree e rozza in altre. [Richiede] molta concentrazione e abilità se il guidatore vuole gestirlo senza intoppi - [ma] le ricompense di grandi poteri in curva e una connessione meravigliosamente intima tra guidatore e strada valgono la pena. " Colin Chapman non lo farebbe in nessun altro modo.

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La Lotus Esprit è un'esotica a motore centrale che risale al 1975. Lotus ha perfezionato e ha fortificato l'Esprit nel corso dei decenni.

Alcune auto migliorano con l'età. Prendi la Lotus Esprit. Il modello V-8 del 1996 non è solo la più recente vettura sportiva della "Porsche britannica", è la versione definitiva di un classico contemporaneo, un'auto che ha visto la Lotus nei bei tempi e nei cattivi.

Entrata in produzione nel 1975, l'Esprit è stata la seconda Lotus a motore centrale stradale, dopo l'Europa del 1967. Oltre ai tratti distintivi del marchio consolidato di carrozzeria in fibra di vetro a due posti, telaio con spina dorsale in acciaio e sospensioni indipendenti provate in gara, l'Esprit aveva uno stile "fermaporta" alla moda dell'italiano Giorgetto Giugiaro e il nuovo twincam quattro da 2,0 litri di Lotus. È stato montato longitudinalmente e ha erogato 160 CV (140 in versione americana) attraverso un cambio a cinque velocità per 0-60 mph in nove secondi o meno.

La morte del fondatore Colin Chapman nel 1982 ha dato inizio a un'era travagliata per Lotus, ma l'Esprit ha resistito quando le sorelle sono morte. I primi miglioramenti principali vennero con "S2.2" del 1980, chiamato per il suo motore ingrandito da 2,2 litri. Più eccitante era un Turbo Esprit da 150 mph con 210 CV, un telaio più rigido, ruote e freni più grandi e sospensioni riviste di cui beneficiarono anche i modelli della Serie 3 non turbo del 1981. I modelli SE debuttarono nel 1987 con 228 CV nel Turbo, poi 264 da '89, e un restyling dalle linee morbide del britannico Peter Stevens. Gli S4 sostitutivi del '93 furono gli Esprits più lussuosi di sempre e generarono il più forte della razza a quattro cilindri, il turbo Sport 300 e l'S4S simile, entrambi con 300 CV e capacità 0-60 sotto i cinque secondi..

dal britannico Peter Stevens e presenta il primo motore V-8 della linea.

Nonostante tali prestazioni, i turbo Esprit erano sempre montature molto nervose che richiedevano un guidatore esperto (preferibilmente di corporatura da fantino) e i mezzi di un uomo ricco. Oggi, grazie al nuovo V-8 biturbo twin-cam in alluminio da 350 CV di Lotus, l'Esprit soddisfa la visione originale di Chapman di una supercar fluida e raffinata a motore centrale, anche se è veloce quanto una S45. Tuttavia, ha scritto Paul Frere per Strada e pista, "ti mette al comando di un motore meraviglioso, prestazioni nella classe Porsche Turbo, maneggevolezza superba e una guida sorprendentemente buona". Inoltre, 20 anni di attenta levigatura hanno finalmente prodotto una Lotus "che è ben realizzata, fin nei minimi dettagli".

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