Kaiser-Darrin

Nel 1952 il futuro designer del Kaiser-Darrin, Howard A. "Dutch" Darrin, lo aveva avuto con Kaiser-Frazer. Si era dimesso dopo che gli "spremiagrumi" di Willow Run si erano intromessi con la sua berlina K-F originale del 1946, solo per tornare nel 1948 per modellare il ritmo del '51 Kaiser. Ma quando l'azienda ha scelto un design molto più ribassato per la sua compatta Henry J rispetto alla proposta di Darrin (fondamentalmente un Kaiser del '51 con interasse da 100 pollici), Dutch ha camminato di nuovo, apparentemente per sempre.

Tuttavia, il grande carrozziere prebellico era tenace e orgoglioso, il telaio Henry J convenzionale ma solido. Dutch si rese conto che "meritava qualcosa di meglio di quanto avesse ricevuto" e decise di farne un'auto sportiva "senza l'autorizzazione e la conoscenza dell'organizzazione Kaiser, ma spendendo i miei soldi ... ho costruito [un] modello in argilla durante il primo metà del 1952 ... seguito da un prototipo funzionante. "

Tipicamente Darrin, era una decappottabile a due posti sbarazzina con diverse caratteristiche insolite. La costruzione del corpo in fibra di vetro era abbastanza nuova, per non parlare di una capote pieghevole a tre posizioni con ferri da stiro funzionali e - il vero pezzo di conversazione - porte scorrevoli. L'ultimo, che Darrin aveva brevettato nel 1946, rotolò in avanti in lunghi parafanghi anteriori, riflettendo la sua avversione per le porte convenzionali. Lo stile era ben proporzionato e bello tranne che per una piccola griglia alta a forma di conchiglia che "sembrava volesse darti un bacio", come ha detto un burlone.

Darrin ha mostrato il suo prototipo allo stesso Henry J. Kaiser - ed è stato prontamente masticato. "Qual è l'idea di questo?" Kaiser si arrabbiò. "Non siamo nel business della costruzione di auto sportive." Dutch iniziò a spiegare quando la signora Kaiser si lanciò in sua difesa (come aveva fatto con il parabrezza "innamorato" della Kaiser del '51). "Henry", fece le fusa, "Questa è la cosa più bella che abbia mai visto ... Non credo che ci saranno molte aziende dopo aver visto questa macchina che non entreranno nel settore delle auto sportive."

Era tutto ciò di cui HJK aveva bisogno, e il Kaiser-Darrin nacque. Henry lo ha chiamato, annullando DKF (per "Darrin-Kaiser-Frazer"), la scelta unanime dei suoi capi dipartimento. Ordinò anche un modello a quattro passeggeri con porte posteriori scorrevoli all'indietro, ma arrivò solo a un modello in argilla. (Dutch in seguito lo lanciò al malato Studebaker-Packard, che non era in condizioni migliori per metterlo in campo.)

Considerazioni pratiche hanno dettato diverse modifiche per la produzione Darrin, ma solo una ha suscitato l'ira olandese: parafanghi anteriori rielaborati per mettere i fari all'altezza regolamentare. Altre modifiche comprendevano coperchi separati per il bagagliaio e il pozzetto superiore (il prototipo utilizzava un unico coperchio incernierato sul retro), parabrezza monopezzo (anziché diviso) sans "Sweetheart dip", un interno più professionale con tappezzeria in vinile pieghettato (il rivestimento in pelle del prototipo è stato reso opzionale) e un cruscotto rivisto con indicatori raggruppati davanti al volante (invece di sparsi sul pannello).

Le cinture di sicurezza apparvero solo per la seconda volta nella produzione statunitense (Nash le aveva lasciate cadere nel '51 dopo la "cattiva stampa") e KF passò alla versione Willys con testa F dell'Henry J six, con carburatore singolo (invece di tre) e 10 più potenza. Glasspar, pioniere nella costruzione di scafi di barche in vetroresina e kit car come il Woodill Wildfire, è stato incaricato di fornire le carrozzerie Darrin.

"L'auto sportiva che il mondo aspettava" si inchinò in forma di prototipo alla fine del 1952, ma la versione di produzione (ufficialmente DKF-161) non raggiunse gli showroom fino all'inizio del '54. A un alto $ 3668, costava più di una Cadillac 62 o Lincoln Capri ma era almeno completamente equipaggiata: trasmissione manuale a 3 velocità overdrive, contagiri, windwings, tergicristalli elettrici, pneumatici a fascia bianca e altro ancora. Le prestazioni non erano molto eccitanti - meno della nuova Corvette dai modi miti di Chevy - anche se un paio di esemplari sovralimentati (la maggior parte dei Darrin di produzione erano in qualche modo "personalizzati") erano tra le auto sportive più veloci del 1954.

Ma l'anno successivo, Kaiser-Willys (come era diventata l'azienda) si salvò dal mercato statunitense e il Darrin fu terminato. L'olandese ha installato Cadillac V-8 da 304 CV in circa 100 avanzi e li ha venduti per $ 4350 ciascuno. Se le sue macchine dovessero essere cambiate, lo avrebbe fatto sii tu a cambiarli. Erano eccitanti. Alcuni addirittura hanno vinto gare.

Oggi sono tra gli oltre 300 Darrin sopravvissuti, una percentuale insolitamente alta dei miseri 435 costruiti. Ma poi, la stessa Darrin è insolita: a lungo la più apprezzata delle automobili di Henry J. Kaiser. Dutch ne fu orgoglioso fino al giorno in cui morì.

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