Jaguar Sports Cars

La E-Type è stata l'apice della già leggendaria gamma Jaguar.

Negli anni '20, Jaguar (allora chiamata Swallow Coachbuilding Company) guadagnava denaro creando sidecar per motociclette. Fu solo negli anni '30 che il fondatore William Lyons iniziò a realizzare carrozzerie e poi automobili intere. Nel 1945, aveva cambiato il nome dell'azienda in Jaguar Cars, Ltd. e aveva iniziato a fare la storia.

In questo articolo imparerai tutto su alcuni dei modelli più famosi di Jaguar, a partire dalla Jaguar XK120. Una sensazione appena fuori dal cancello, l'XK120 (che faceva riferimento alla sua velocità massima di 120 mph, incredibilmente veloce per i suoi giorni) combinava prestazioni esaltanti con un valore incredibile, il tutto in un pacchetto elegante e futuristico.

Da lì, Jaguar ha evoluto il concetto con la XK140 e la XK150, migliorando i punti di forza delle auto e lavorando per eliminare gli inconvenienti. Di conseguenza, le Jaguar sono migliorate sempre di più, culminando nella Jaguar E-Type. Originariamente un progetto da corsa sportiva, è stato adattato all'uso stradale ed è stato abbastanza popolare da durare dieci anni di produzione, grazie ai suoi macchinari raffinati e allo splendido stile.

Continua per saperne di più sulla gamma Jaguar, dalle prime auto a sei cilindri alle successive roadster a dodici cilindri, complete di profili e foto delle auto.

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Contenuti

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar E-type
6. Jaguar E-type Serie 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

Un'auto sportiva seminale sia per Jaguar che per la Gran Bretagna era la XK 120. Usava una il telaio della berlina e un nuovo twincam sei di coppia che si è rivelato un classico istantaneo.

Non è un'esagerazione dire che la Jaguar XK 120 ha contribuito a ringiovanire la fede in se stessa di una nazione. La sua forma seducente e il magnifico motore hanno portato consensi - e ordini - da tutti i continenti, rassicurando i britannici che la loro isola assediata poteva ancora produrre qualcosa di valore internazionale dopo la devastazione della seconda guerra mondiale.

Dovevano ringraziare William Lyons. Non addestrato come ingegnere o designer, aveva quello che si è rivelato un istinto infallibile per lo stile e il valore automobilistico. Appassionato di motociclette da giovane, Lyons ha co-fondato la Swallow Sidecar Company nel 1921, poi si è trasferito nelle automobili progettando carrozzerie sportive per i telai di altri produttori. La sua svolta fu la splendida vettura sportiva SS 100 (SS per Swallow Sidecar) del 1936.

Tuttavia, fu solo dopo la guerra che le sue auto ottennero il proprio motore: un sei cilindri in linea da 3,4 litri con una testa a due ruote esotica per il giorno e camere di combustione emisferiche. Il lavoro dell'ingegnere capo di Lione, William Heynes, questo motore sarebbe stato l'anima di Jaguar negli anni '80. Il sei era forte e durevole perché era destinato all'uso in una berlina a partire dal 1950. Ma Lione sapeva che c'era un maggior valore pubblicitario nel metterlo in una nuova auto sportiva.

Lyons diceva sempre che disegnava la XK 120 con pochi rapidi colpi di penna, sebbene la sua forma di base potesse essere vista in un corpo aerodinamico sperimentale che aveva fatto per la SS 100 nel 1938. Indipendentemente da ciò, l'XK 120 era un capolavoro, un basso - roadster slanciata con linee di parafango da gatto balzante di grazia disarmante. Le sue basi erano meno entusiasmanti: una versione accorciata del pesante telaio della berlina, sospensioni anteriori a barra di torsione indipendenti, assale posteriore attivo, sterzo a ricircolo di sfere e freni a tamburo. Non importa. Svelata alla fine del 1948, l'auto fu una sensazione immediata, soprattutto a un prezzo di circa $ 3000.

Le prestazioni della Jaguar XK 120 rivaleggiavano con le auto che costano molto di più, e sebbene non progettato per la concorrenza, l'XK 120 è stato un vincitore della gara.

Freni, manovrabilità e raffreddamento del motore avrebbero potuto essere migliori, ma la XK 120 era comoda, trattabile e veloce: velocità massima di 120 mph (da cui il nome dell'auto). I primi corpi roadster erano in alluminio, la decappottabile e il coupé che seguirono erano in acciaio, mentre i pistoni e le camme opzionali potevano aumentare la potenza a 190. In qualsiasi forma, la XK 120 aveva carattere e sex appeal e un significato raramente associato alle automobili.

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Dato il successo della XK 120, Jaguar ha apportato solo modifiche alla sua successore - e si è impegnata a mantenere lo stile generale.

La XK 120 era così avanzata e di successo che Jaguar non ebbe bisogno di sostituirla per sei anni completi, con la XK 140. Ciò permise alla fabbrica di essere fortemente coinvolta negli sport motoristici, producendo il tipo C vincitore di LeMans nel 1951 e il tipo D imbroglione del vento tre anni dopo.

Com'era prevedibile, il successore XK 140 era una variazione migliorata della XK 120. Come prima, la roadster venne fornita con le tradizionali tende laterali britanniche, la coupé e la decappottabile con il vetro della porta avvolgibile adeguato. Jaguar spostò il gruppo motore / cambio in avanti di tre pollici, allargò l'abitacolo e alzò leggermente le linee del tetto. Questo ha creato abbastanza spazio per consentire un paio di sedili posteriori “+2” molto piccoli nella coupé e nella decappottabile. Ha anche comportato uno spostamento del peso in avanti, che insieme all'adozione dello sterzo a pignone e cremagliera, ha migliorato la maneggevolezza. Il raffreddamento del motore era migliore grazie alle barre della griglia più larghe.

La potenza standard è aumentata di 30 a 190, lo stesso del precedente pacco di "equipaggiamento speciale" da 800 dollari. Un pacchetto "M" ha aggiunto ruote a raggi e fendinebbia, mentre una nuova opzione "C" ha portato testate cilindri di tipo C collaudate da LeMans, che sono state dipinte di rosso e hanno dato ai sei cilindri in linea da 3,4 litri una potenza per ciascuno dei suoi 210 cubi pollici.

La produzione totale di XK 140 è stata di 8884; Il 38 per cento erano roadster e l'equilibrio è stato diviso equamente tra i coupé Fixed Head e Drop Head.

In media, i 140 erano circa 200 libbre più pesanti dei 120 e la velocità massima non aumentava davvero. Ma John Bolster, redattore tecnico della Gran Bretagna Autosport, ha detto che la 140 è stata "un grande miglioramento sotto ogni aspetto importante" rispetto alla 120. Il suo coupé MC, il più pesante di tutti i 140, ha impiegato due cambi di marcia e 10 secondi per raggiungere i 60 mph, ma il suo vero fascino era la capacità di arrivare a 100 mph rapidamente e naviga lì "con solo un soffio di acceleratore". La 140, ha affermato Bolster, era "l'auto più semplice che si possa immaginare".

Nel giugno 1955, Strada e pista ha testato una roadster MC da $ 3745 - la XK 140 più leggera - e ha visto 0-60 mph in 8,4 secondi. Questo, ha detto, era "prestazioni per dollaro superate da nessun'altra auto ..."

Erano compagni di auto sportive e questo era il nirvana delle auto sportive. C'erano cose che Detroit ancora non sembrava capire.

"La qualità della finitura è immediatamente evidente all'esterno", R&T ha detto della sua Jaguar, "ma uno sguardo sotto il cofano mostra un'attenzione ai dettagli che è in netto contrasto con quella che si trova sotto un prodotto domestico".

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L'ultima variazione della XK 120 di Jaguar fu la XK 150. Si inchinò nel 1957 come un rinnovamento di la XK 140. Il suo stile era più pesante, era più pesante e all'inizio non ne aveva più energia. Ma era tra le prime auto con freni a disco a quattro ruote standard.

Alcuni dicono che la XK 150 dimostra che le prime auto sportive Jaguar del dopoguerra rimasero troppo a lungo. Potrebbero avere ragione, ma la 150 era anche la più sviluppata delle prime XK, anche se probabilmente la meno sportiva. Questa variazione finale sul tema originale della XK 120 è stata la risposta di Jaguar ai rivali introdotti di recente come la BMW 507 e la Mercedes-Benz 300SL, che hanno migliorato la XK 140 nel soddisfare le richieste americane di maggiore comfort e raffinatezza.

Il 150 era quindi più spazioso, plusher e più civile di qualsiasi XK precedente. E la scocca è stata ridisegnata, perdendo alcuni contorni da gatto balzante e guadagnando una griglia più ampia e un parabrezza monopezzo. I critici si sono lamentati dell'aspetto più pesante, soprattutto perché è stato abbinato a un peso a vuoto più elevato. Fortunatamente, il peso extra non ha rovinato l'equilibrio di manovrabilità generale. E Jaguar ha ottenuto il primo posto nella produzione sostituendo i freni a tamburo soggetti a dissolvenza con quattro dischi Dunlop servoassistiti che compensavano facilmente il peso extra. I dischi avevano dimostrato il loro valore sui vincitori del LeMans di Jaguar.

Inizialmente, la XK 150 è stata offerta come coupé e cabriolet. La roadster è tornata dopo nove mesi, ma ora con i finestrini alzati. Le specifiche del motore erano le stesse del 140, ma il peso extra della 150 spingeva più acquirenti a fare un salto per l'opzione da 210 CV, che ora produceva una coppia massima a 3000 giri / min, non a 4000. Non a caso, anche la trasmissione automatica a costo aggiuntivo ha raccolto di più ordini, segno sicuro di cambiamento nel mondo delle auto sportive.

Meno acquirenti hanno ordinato il cambio manuale, ma quelli che lo hanno fatto potrebbero attivarlo overdrive con una leva del pavimento piuttosto che un interruttore sul cruscotto.

Inevitabilmente, i primi XK 150 erano più lenti dei loro predecessori, ma il deficit fu corretto nella primavera del 1958 con un motore "S" da 3,4 litri da 250 CV. Per il 1960, Jaguar annoiò i suoi 3,4-3,8 litri, valutando questa opzione a 220 CV in sintonia standard o 265 in forma "S". Un 150S da 3,8 litri poteva superare i 135 mph e accelerare da 0 a 100 mph in circa 7,0 secondi, ripristinando così qualsiasi verve mancasse alla XK.

Sebbene non sia la più longeva, la 150 si è dimostrata la più redditizia della serie XK originale. Significativamente, dove i roadster erano stati i modelli di carrozzeria XK 120 e 140 più venduti, il coupé era di gran lunga il 150 più popolare, rappresentando il 52 percento delle vendite. La roadster era la meno popolare, con appena il 13 percento. William Lyons aveva letto correttamente il mercato in evoluzione e, con il successore della XK 150, lo avrebbe fatto di nuovo.

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La XK-SS era una di quelle leggende di breve durata che rendono così ricca la tradizione delle auto sportive. Jaguar ne costruì solo 16 su 100 pianificati prima che un incendio in fabbrica ne distruggesse le attrezzature.

Se l'XK 120 ha ringiovanito la fiducia della Gran Bretagna, i vincitori di LeMans che ha generato hanno ripristinato lo spirito del paese. Creare un'auto da autostrada "super sportiva" da un vincitore di LeMans è stata un'ottima idea, o almeno così doveva sembrare. Jaguar ci ha provato con la XK-SS, una roadster ad alte prestazioni con radici nella corsa di auto sportive più prestigiosa al mondo.

Per tutti gli anni '50 la piccola Jaguar ha combattuto contro i potenti team ufficiali Ferrari, Maserati e Mercedes-Benz in gare cariche di emozioni nazionalistiche. La più grande prova singola è stata LeMans, e Jaguar l'ha conquistata per l'Inghilterra ben cinque volte.

Ha vinto nel 1951 e nel 1953 con la XK 120C (per "concorrenza"). Questi erano XK 120 con telaio space-frame, sospensioni ridisegnate e carrozzeria aerodinamica. Il più veloce ha ottenuto 220 CV dalla twincam 3.4 sei e ha battuto i rivali su fantastici dischi a quattro ruote. Poi è arrivata la D-type più leggera e scivolosa, una bellissima sportiva che ha vinto nel '55, '56 e '57. Con i suoi 3,4 ingranditi a 3,8 litri e 306 CV, il vincitore del '57 ha raggiunto 179 mph.

L'XK-SS è stato un modo per ottenere valore aggiunto dalla vittoria in pensione di LeMans Tipo D modificando l'auto da corsa quel tanto che basta per renderla adatta all'uso stradale. UN è stato utilizzato il sei litri triplo Weber da 3,4 litri con specifiche da competizione, sebbene le camme da corsa potenza concentrata nei regimi superiori.

Per strappare un po 'di valore aggiunto alla D-type alla fine del suo regno, Jaguar ne convertì alcune in auto sportive da strada chiamate XK-SS. Ha rasato la carenatura del poggiatesta del guidatore, ha allargato la monoscocca, aggiunto un po 'di tappezzeria, una portiera lato passeggero, una capote pieghevole con schermi laterali staccabili e piccoli paraurti fragili. L'unico posto per un silenziatore era sul pannello del bilanciere sinistro e l'unico posto per i bagagli era su un portapacchi. Sono stati mantenuti il ​​serbatoio del carburante da corsa con celle in gomma da 44 galloni e il motore da 3,4 litri da competizione a carter secco.

L'XK-SS era ferocemente veloce, si fermava con un sei pence e aveva una guida straordinariamente confortevole. Ma era anche angusta e rumorosa e lo scarico riscaldava la carrozzeria in alluminio. Le camme da corsa concentrano la potenza nella gamma di regimi superiore, rendendo ogni guida un vero affare. Le recensioni erano contrastanti. La XK-SS era troppo selvaggia per avere successo? Non lo sapremo mai.

Il 12 febbraio 1957, tre settimane dopo l'introduzione dell'auto, la parte della fabbrica in cui era stata costruita prese fuoco, distruggendo attrezzature, maschere e auto parzialmente completate. Jaguar era fuori dal business delle supersportive, ma l'idea di un'auto sportiva costruita lungo linee di tipo D valeva la pena perseguire. Jaguar avrebbe creato, e nel processo, la sua automobile più famosa.

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Una delle auto sportive più famose e riconosciute, la Jaguar E-type ha sostenuto le sue linee libidiche con prestazioni superiori.

Nel mondo delle auto sportive degli anni '60, è qui che il sex appeal è venuto per le lezioni. Le Ferrari erano provocatorie. La E-type di Jaguar, la XK-E in America, è stata positivamente suggestiva. Un timore Strada e pista ha sottotitolato il suo rapporto di prova, "Il più grande collezionista di crumpet conosciuto dall'uomo".

Naturalmente c'era molto di più che linee libidiche. La sua performance era predatoria. Jaguar ha preso il caldo S-spec 3.8 dalla XK 150 e ha spostato il grande sei cilindri in linea all'indietro per ridistribuire il peso 49/51. La nuova vettura era più corta e leggera rispetto al suo predecessore e aggiungeva una componente vitale che mancava anche ai vincitori di LeMans: sospensioni posteriori indipendenti.

Anche la costruzione è migliorata rispetto alle D-type da corsa, con una scocca monoscocca (unitizzata) in una scelta di roadster o nuova coupé hatchback. Lo stile era dell'aerodinamica Malcolm Saver, rendendo questa la prima Jaguar di produzione non modellata da William Lyons. Tuttavia, la mano del fondatore era evidente nel carattere generale dell'auto, così come nella sua cabina ben arredata, se accogliente, e nel suo prezzo ragionevole.

Jaguar ha presentato la sua E-type nel marzo 1961 allo stesso salone di Ginevra che ha lanciato la XK 120 13 anni prima, e con la stessa frenetica accoglienza.

La Jaguar E-Type era fondamentalmente una versione di produzione ben ordinata della Modello da corsa di tipo D vincitore di LeMans, sebbene con sospensioni posteriori indipendenti. Jaguar's Il grande sei da 3,8 litri da 265 CV è stato montato per fornire un bilanciamento del peso quasi uniforme.

"Qui abbiamo una delle auto più silenziose e flessibili sul mercato, in grado di sussurrare con la marcia più alta a 10 mph o saltare alla sua andatura di 150 mph con la breve depressione di un pedale", ha scritto John Bolster di Autosport. La nuova sospensione completamente indipendente ha fornito una guida confortevole e dischi a quattro ruote combinati (entrobordo nella parte posteriore) per eccezionali modi stradali a tutto tondo. C'era anche un discreto spazio per i bagagli.

La E-type del 1965 ottenne un aumento di cilindrata a 4,2 litri per una coppia migliore ma non più potenza. L'anno successivo portò un coupé 2 + 2 con un passo più lungo di nove pollici, linea del tetto più alta e cambio automatico opzionale. Lo stile dei modelli della Serie 2 ha sofferto alla fine degli anni '60 a causa delle luci di posizione laterali, dei paraurti più goffi e dei fari a vista verticali. Ma questo non ha attenuato il loro fascino. La E-type ha contribuito a definire gli anni '60 e fino ad oggi è una delle poche preziose auto sportive ad attirare l'attenzione anche di chi si preoccupa poco delle automobili.

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La sua classica sei cilindri in linea indebolita dagli standard sulle emissioni, la Jaguar nel 1971 si trasformò sedile convertibile (mostrato) o coupé 2 + 2, entrambi sul più lungo dei due passi quello era stato offerto sui tipi di E di sei cilindri.

La storia si è ripetuta con la Jaguar E-type Series 3 V-12. Fu un successo strepitoso una volta, nel 1948, quando Jaguar fece debuttare il suo nuovo robusto motore in un'auto sportiva invece della berlina per la quale era stata progettata. Ma il sei cilindri in linea che ha incontrato il suo pubblico nella XK 120 aveva 23 anni nel 1971 e indebolito dalle normative sulle emissioni. L'E-type aveva 10 anni e aveva bisogno di una nuova vita. Perché non mettere la nuova autovettura V-12 in una versione rivista del vecchio modello sportivo? Così è nata la serie E-type 3 V-12.

Nonostante la sua eredità di auto sportive, Jaguar dipendeva dalle berline per la sua sopravvivenza e aveva sviluppato le sue dodici per alimentarle con coppia e raffinatezza sufficienti. Era abbastanza robusto da gestire fino a 7,0 litri di cilindrata, ma è stato scelto un volume iniziale di 5,3. Il V-12 a camma singola interamente in alluminio era circa tre pollici più lungo del sei in linea e, sebbene superasse i sei di meno di 75 libbre, pesava ancora la bilancia a quasi 700 libbre. Jaguar lo valutò a 272 CV in Europa e 314 negli Stati Uniti, sebbene una cifra americana realistica fosse di 250 CV a 6000 giri / min e 283 lb / ft di coppia a 3500. Installato nella E-type, creò la Serie 3.

Il nuovo motore si adattava allo stesso vano dei sei, ma per un migliore spazio per le gambe Jaguar ha accantonato l'interasse di 96 pollici della decappottabile e ha dato a tutte le Serie 3 la campata di 105 pollici precedentemente esclusiva per le coupé 2 + 2. Una più grande presa del radiatore con grillework formale e passaruota sottili per eliminare pneumatici più larghi sono stati altri cambiamenti. Più grande, di natura più morbida, con peso ridistribuito 53/47, l'E-type aveva perso la natura selvaggia della sua giovinezza.

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"Forse un po 'ingenuamente", ha detto Robert Bell Il motore, “Tutto quello che ci aspettavamo di provare era un nuovo motore. Ciò che in effetti abbiamo guidato era un'auto nuova, non una macchina urlante e aggressiva simile a una Ferrari, con la quale, forse, la maggior parte delle persone associa un motore V12, ma un'auto sportiva da gran turismo molto fluida, silenziosa e raffinata ". Tuttavia, i nuovi concorrenti avevano una migliore ergonomia, erano più affidabili e si sentivano semplicemente più moderni. "Un magnifico motore in un corpo surclassato", fu come Strada e pista ha visto la serie 3.

Jaguar non aveva duplicato il suo successo del 1948 e sarebbero passati anni prima che uno qualsiasi dei suoi modelli sportivi generasse anche solo un lampo di quell'eccitazione. Incontra un tipo E V-12, però, e vedi se non lo studi a lungo e duramente.

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La XJ220 aveva il potenziale per essere una supercar di grande successo, ma alla fine è stata una imbarazzo. È stato molto veloce e molto bello, ma alcuni clienti che

La XJ220 di Jaguar sembrava avere tutto: una bellissima carrozzeria in alluminio, gli acquirenti in fila con i soldi in mano, una velocità massima di 200 mph. Come si è ridotto allora a un imbarazzo da sballo nelle gare di esibizioni televisive via cavo? E perché Jaguar ha fatto causa ad alcuni clienti della XJ220?

Tutto è iniziato abbastanza bene, il concept XJ220 ha raccolto entusiasmi alla sua presentazione nel 1988. Concepita come un'auto stradale in grado di correre nella serie del Gruppo B che ha generato la Porsche 959 e la Ferrari F40, la XJ220 aveva un V-12 da 520 CV, trazione integrale, quattro ruote sterzanti e audaci porte a coltello. Nel dicembre 1990, Jaguar aveva fissato un prezzo di $ 536.000 e raccolto rapidamente 1500 depositi di $ 92.500 ciascuno; ne ha restituiti tutti tranne 350, il numero di XJ220 che prevedeva di costruire. Il gruppo B si è prosciugato, ma l'XJ220 è sopravvissuto in quella che Jaguar credeva fosse una forma più vendibile.

La produzione XJ220 completata nel giugno 1992 era una coupé a motore centrale a due posti visivamente simile all'originale. Ma aveva un V-6 biturbo da 3,5 litri da 542 CV, trazione posteriore e sterzo e porte convenzionali. Era tranquillo, comodo e molto veloce; anche se non ha raggiunto l'obiettivo di 220 mph che era alla base del suo nome, ha tranquillamente superato 210.

porte e trazione integrale e sterzo. Quando è entrato in produzione nel 1992, le circostanze erano cambiate e l'auto aveva un V-6 biturbo, trazione posteriore e porte convenzionali.

Ma non era la meraviglia tecnologica del V-12 che era stata promessa, e in un mercato di supercar vacillante, Jaguar poteva scaricare meno di 170 delle 265 XJ220 che alla fine costruì. Decine di depositanti originali che hanno rifiutato di prendere in consegna sono stati citati in giudizio per non aver rispettato i loro contratti.

Per promuovere l'auto, Jaguar e la rete sportiva ESPN hanno ideato Fast Masters, in cui piloti da corsa in pensione gestivano XJ220 nel piccolo Indianapolis Raceway Park. Gli esotici dalle gambe lunghe erano fuori dal loro elemento. AutoWeek's Denise McClubag lo ha paragonato a "purosangue da corsa intorno al tavolo della sala da pranzo". Molto bello l'alluminio è stato riorganizzato. Sulla strada aperta, l'XJ220 ha consegnato. Sono stati altri a rompere le loro promesse.

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La XK8 mette in ordine per la prima volta le credenziali di un'auto sportiva di Jaguar dal modello E. Si presenta come una coupé e cabriolet e è dotato del primo motore V-8 di Jaguar.

Le nuove Jaguar non appaiono così spesso, quindi l'arrivo nel 1996 della XK8 è stato un grande evento. Non solo la prima Jaguar senza telaio dalle berline "XJ40" del 1987, è la prima con un V-8, a sua volta solo il quarto motore principale nella storia della Jaguar. Inoltre, questa nuova coupé e decappottabile sono le prime Jaguar XK da quando l'amata E-type (nota anche come XK-E) è morta 21 anni prima.

Eppure, nonostante il suo stile meravigliosamente evocativo, la XK8 non riprende da dove si era interrotta l'E-type. Jaguar può chiamarla un'auto sportiva, ma è davvero una gran turismo elegante come il modello che sostituisce, la XJS. Infatti, l'XK8 utilizza parte della piattaforma di tipo S, monta la stessa classica sospensione a doppio braccio oscillante completamente indipendente e offre sistemazioni "2 + 2" altrettanto lussuose.

La XJS è stata fischiata al suo debutto nel 1975 per aver abbandonato le basi delle auto sportive tanto quanto per il suo controverso stile da coupé. Ma Jaguar sapeva cosa voleva la gente. Con continui miglioramenti al suo grande V-12 e l'aggiunta successiva di modelli cabriolet e sei cilindri, la S ha effettivamente guadagnato vendite annuali con il passare del tempo.

La XK8 si accoppia magnificamente con una nuova trasmissione automatica a cinque velocità da La ZF tedesca che cambia marcia come un interruttore a mercurio.

Era quindi logico che l'XK8 seguisse una formula simile. La XK8 è nata subito dopo che Ford ha acquistato la Jaguar nel 1990 e ha eliminato un precedente successore di tipo E soprannominato XK-F (alcuni dei quali sono stati successivamente recuperati per l'Aston Martin DB7).

Nel frattempo, Jaguar stava indagando sui V-8 e aveva un motore prototipo in funzione alla fine del 1991. Due anni dopo, Ford approvò un sostituto del V-8 XJS con codice "X100" e l'XK8 divenne una realtà da showroom solo 30 mesi dopo. Quella era velocità di curvatura per la piccola Jaguar, ma il team X100 ha ricevuto preziosi suggerimenti per risparmiare tempo dall'equipaggio Ford che lavorava sulla nuova Mustang del '94.

Il risultato unisce l'eleganza tradizionale Jaguar alla professionalità manifatturiera americana. XK8 non solo è solido come una roccia e privo di dettagli stravaganti, è agile come l'XJS non è mai stato. È anche veloce, grazie a quel nuovo muscoloso "AJ-V8". Un motore twincam interamente Jaguar, interamente in lega (che altro da Coventry?), L'AJ-V8 assapora i giri, ma non supera mai un ringhio smorzato. E si accoppia magnificamente con una nuova trasmissione automatica a cinque velocità della tedesca ZF che cambia marcia come un interruttore a mercurio.

Un'auto sportiva pura? No, la XK8 è troppo raffinata per questo, ma è una vera Jaguar sportiva e moderna sotto ogni aspetto. Se non è qualcosa da festeggiare, niente lo è.

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