Iso Grifo

Potresti non vedere una connessione tra le minuscole Isetta a due cilindri "bubblecars" degli anni Cinquanta e la potente Iso Grifo degli anni Sessanta, ma c'è. Renzo Rivolta, fondatore e responsabile della Iso S.p.A. di Bresso, in provincia di Milano, era responsabile di entrambi.

L'attività di Iso è stata fondata sui frigoriferi e, più tardi, su quelle strane piccole Isette da 236 cc. Ma Rivolta voleva un'auto molto più ambiziosa e nel 1960 fu attratta dalla promessa del prototipo britannico Gordon GT con motore Chevrolet. Dopo averlo preso in prestito per l'ispezione, ha preso in prestito alcune delle sue idee per un nuovo 2 + 2 ad alte prestazioni che sarebbe apparso nel 1962 come Iso-Rivolta (Renzo non era niente se non immodesto sui nomi).

Giotto Bizzarrini, il noto ingegnere italiano freelance che faceva parte dello staff di Maranello ed era in gran parte responsabile dello sviluppo della celebre 250 GTO della Ferrari, è stato assunto per progettare un nuovo telaio attorno alla Corvette. Bertone è stato assunto per la progettazione del corpo e la produzione; il giovane Giorgio Giugiaro ha disegnato la forma.

Il risultato è stato un coupé a tre volumi con carrozzeria in acciaio dal gusto sobrio con sospensioni completamente indipendenti e una velocità massima di oltre 140 mph. Alcuni erano dotati di cambi ZF a 5 marce, altri con il manuale a 4 marce Borg-Warner T-10 della Corvette o automatico a 3 marce GM. Sebbene le vendite fossero basse quanto la produzione, la Rivolta aprì la strada a un ibrido italo-americano ancora più eccitante.

Un anno dopo il debutto della Rivolta, Giugiaro e Bertone hanno prodotto lo splendido prototipo coupé Grifo A3L. Sebbene mostrato per la prima volta a Torino all'inizio del 1963, non sarebbe stato pronto per la produzione per altri due anni, nel frattempo diverse caratteristiche erano state attenuate e l'auto resa più civile.

Il corpo era ancora in acciaio, ma questa volta era un grande fastback sinuoso con grandi griglie di raffreddamento del motore nei parafanghi anteriori, una griglia a doppia bocca spalancata, un cappuccio a sinistra e una coda ordinata tagliata in stile Kamm. Questo è stato saldato a un telaio in acciaio stampato, risultando in una struttura molto rigida.

Com'era prevedibile, il Grifo ha condiviso la marcia e le sospensioni con il Rivolta, ma è stato messo a punto per prestazioni più elevate. Il motore era il V-8 small-block da 327 pollici cubici di Chevrolet, utilizzato nella Corvette contemporanea, inizialmente offerto con una scelta di 300 e 365 cavalli. La sospensione anteriore era tramite bracci trasversali convenzionali e molle elicoidali, mentre la parte posteriore impiegava un assale motore De Dion con molle elicoidali situato da bracci radiali e collegamento Watt. I freni erano dischi a quattro ruote, ovviamente, sterzanti a ricircolo di sfere.

Con una velocità massima di almeno 160 mph in 365 CV, il Grifo era veloce come qualsiasi supercar italiana e bello da vedere. Eppure i blueblood sembravano aver dimenticato il suo design "nativo" (Bizzarrini), preferendo annusare le rozze meccaniche yankee a basso costo. Un atteggiamento sciovinista, che, per il piccolo blocco Chevy si è dimostrato più e più volte potente come qualsiasi motore latino esotico e molto più resistente.

Come previsto da Bizzarrini, il Grifo era solido, gestito e fermato bene, e generalmente si comportava in modo molto sicuro, anche se estroverso. Il problema principale era che il marchio Iso non aveva neanche lontanamente il prestigio e l'appeal snob della Ferrari o della Maserati (anche Lamborghini all'inizio aveva lo stesso problema), quindi non era facile attirare ordini dai tipi benestanti a cui il la macchina era puntata.

Il telaio Grifo è stato utilizzato anche per una berlina Iso a quattro porte, la Fidia S4 del 1967, e la 2 + 2 Lele fastback, arrivata due anni dopo. Ma il Grifo è sempre stato il più veloce, a causa della sua corporatura bassa (alta solo 47 pollici) e della buona aerodinamica. A quel punto, gli acquirenti potevano ordinare la Chevrolet 427 V-8 big-block, che portava una sezione centrale del cofano rialzata non solo per liberare il motore, ma per fornire un raffreddamento più efficace. Così equipaggiato, un Grifo poteva superare i 170 mph, davvero sbalorditivo per il tempo.

Con i primi anni Settanta arrivò un Grifo rinnovato, caratterizzato da un musetto più basso con fari semi-nascosti - e un calo delle fortune di Iso. La crisi energetica del 1973 ha gravemente danneggiato le vendite di tutti i purosangue italiani, ma Iso, sempre un produttore marginale nel migliore dei casi, ha sofferto più degli altri. La produzione debitamente interrotta nel 1974 dopo la costruzione di 412 Grifos, inclusi alcuni ultimi esemplari con motori Ford 351 "Cleveland".

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