Come funzionano le auto Willys

Il roadster Willys Knight del 1930 porta i nomi di entrambi il proprietario dedicato e l'ingegnere innovativo che ha costruito l'auto.

Willys ha costruito autovetture per quasi 35 anni prima di costruire una Jeep, e anche per alcuni anni dopo. Tutto è iniziato quando John North Willys, un rivenditore di auto di Elmira, New York, ha acquistato Overland of Indianapolis nel 1907.

Un anno dopo ribattezzò la ditta Willys-Overland, si trasferì nel vecchio stabilimento Pope a Toledo, Ohio, e iniziò a ricostruire le fortune dell'azienda. Lo ha fatto in modo spettacolare. Per la maggior parte degli adolescenti, l'Overland a quattro cilindri era seconda nelle vendite solo alla Ford Modello T. Nel 1918 J.N. Willys possedeva la seconda azienda automobilistica più grande del mondo.

Willys-Overland entrò negli anni '20 offrendo modelli a quattro, sei e otto cilindri che abbracciano le fasce di prezzo medio e basso. Sixes e Eights furono temporaneamente abbandonati dopo il 1921, la società si concentrò sui modelli a quattro cilindri.

I sei tornarono nel 1925 e i quattro furono abbandonati l'anno successivo per apparire sotto una nuova targhetta Whippet. All'inizio Whippet fiorì, ma morì dopo il 1931 quando Willys decise di concentrare tutte le sue risorse in diminuzione sul proprio modello a quattro cilindri. Nel frattempo, un Otto si unì alla linea Willys a metà del 1930 con un motore Continental da 75 CV da 245,4 cid.

Un'associazione con l'ingegnere visionario Charles Yale Knight ha portato al Willys-Knight. I motori di Knight hanno sostituito le valvole convenzionali con due manicotti (tra il pistone e l'alesaggio) che si muovevano su e giù nei cilindri.

Quando le fessure dei due manicotti erano allineate, veniva aperta una porta di scarico o di aspirazione. Il motore a valvole a manicotto del Knight aveva un grande vantaggio in termini di scorrevolezza e silenziosità di funzionamento rispetto ai motori convenzionali degli anni '20 e '20. Come bonus aggiuntivo, l'accumulo di carbonio faceva funzionare meglio i motori con valvole a manicotto, mentre altri motori del tempo richiedevano frequenti "lavori di carbonio e valvole" per rimuovere il carbonio.

I motori Knight erano offerti da marchi di lusso europei come Daimler in Inghilterra, Voisin in Francia e persino Mercedes in Germania. Willys ha venduto più motori a valvole a manicotto di chiunque altro.

I Willys-Knights dei primi anni '30 erano sei offerti in due serie. I modelli più piccoli avevano 178 cid, 53-60 CV e passi di 113 o 115 pollici; quelli più grandi usavano un motore 255-cid con 72-87 CV in telaio da 120 e 121 pollici. I prezzi erano piuttosto rigidi - $ 975 a circa $ 1900 - quindi la domanda è diminuita rapidamente quando la Depressione ha preso piede. Anche a quel tempo i motori convenzionali erano fluidi e silenziosi come i più costosi motori Knight.

La produzione di Willys è appassita a solo circa 27.000 per il '32. Detto questo, J.N. Willys, che aveva ricoperto la carica in gran parte onoraria di presidente del consiglio dal 1929, ha rassegnato le dimissioni dalla sua recente nomina ad ambasciatore degli Stati Uniti in Polonia ed è tornato per salvare la sua azienda, cosa che aveva fatto due volte prima.

J.N. ha incassato 2 milioni di dollari del proprio denaro e ha assicurato personalmente a spacciatori e creditori che tutto sarebbe andato bene, ma Willys-Overland è stata costretta a dichiarare bancarotta. L'azienda fu riorganizzata e riprese la produzione, ma nel 1934 gestì solo 13.000 unità circa. Non sarebbe uscita dalla amministrazione controllata fino al 1935, giorni dopo che John North Willys morì per problemi cardiaci.

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Il Willys 77, visto qui nella sua incarnazione coupé del 1935, è stato il pilastro della linea Willys fino alla metà degli anni '30.

Willys-Overland ha deciso di scommettere la sua banca in declino su una nuova piccola auto a basso prezzo, che è riuscita a sviluppare per quasi nulla. Chiamato Willys 77, fu presentato nel giugno 1932 con un passo di 100 pollici e un motore a quattro cilindri ultratratrioso da 48 CV da 134,2 cid. Era l'unica auto che Willys avrebbe venduto dall'inizio del 1933 al 1936.

La riorganizzazione del 1933 inaugurò un nuovo presidente, l'occhialuto Ward Canaday. Un pilastro della comunità imprenditoriale di Toledo con un forte senso di lealtà verso i suoi dipendenti, Canaday desiderava ardentemente rimettere in moto le cose. La sua prima vera occasione arrivò con la linea 1937, per la quale ordinò un restyle completo.

Il risultato era tutt'altro che ideale, con corpi arrotondati dall'aspetto bitorzoluto che trasportavano paraurti per pontoni e una bizzarra parte anteriore sporgente non dissimile da quella del prossimo "naso di squalo" di Graham. La nuova lamiera ha aumentato la lunghezza complessiva di oltre un piede fino a 175,5 pollici.

Di nuovo, furono provati solo un coupé e una berlina, sebbene nelle varianti standard e DeLuxe. Con un prezzo compreso tra $ 500 e quasi $ 600, questi nuovi modelli 37 hanno avuto un certo successo nonostante il loro aspetto strano e il volume dell'anno modello è salito a 63.467. Ma il 1937 è stato un anno di ripresa per la maggior parte del settore, quindi nonostante abbia costruito il doppio del numero di auto che aveva nel '36, Willys è migliorato solo dal 15 ° al 14 ° posto nella classifica generale..

La recessione del 1938 ha portato a vendite drasticamente inferiori, spingendo Willys indietro al sedicesimo posto. I cambiamenti per il Modello 38 di quell'anno furono pochi, ma le offerte si espansero con un paio di berline a due porte chiamate Clipper.

Una prua più affilata ha annunciato lo stile "Slip-Stream" per il 1939, e l'allineamento includeva di nuovo Overlands: berline e coupé standard, DeLuxe e Speedway Special con due pollici extra di passo davanti al cofano. Designato modello 39, Overlands differiva dal modello 38/48 di quell'anno per avere freni idraulici standard, pneumatici più grandi, fari portati in baccelli parafango piuttosto che all'interno dei parafanghi e 62 CV. Overlands costa una media di $ 100 in più rispetto ad altri modelli Willys, ma i soldi extra hanno acquistato prestazioni notevolmente migliori.

L'ex ingegnere di Studebaker Barney Roos aveva convinto la potenza extra dai vecchi quattro tramite una compressione più alta, un carburatore migliorato e un nuovo albero a camme. Soprannominato "Go-Devil", questo motore farebbe colpo sull'esercito e sulle jeep del tempo di guerra. A $ 596- $ 689, le Overlands erano ancora circa $ 32 sotto le Chevys più economiche. Di conseguenza, la produzione dell'anno modello di Overland era abbastanza rispettabile. Ma la produzione totale di Willys è stata solo di 17.839, un preoccupante calo in un anno in cui la maggior parte delle case automobilistiche ha fatto meglio rispetto all'anno precedente..

Fu nel 1939 che Joseph W. Frazer, il dinamico direttore delle vendite di Chrysler Corporation, andò a Toledo e W-O come presidente e direttore generale; Canaday è rimasto presidente del consiglio di amministrazione. Frazer sapeva come ridurre le perdite e decretò uno stile più ortodosso per il 1940. Tuttavia, è dubbio che anche lui avrebbe potuto salvare le autovetture di Willys.

Designata Serie 440 - per quattro cilindri, 1940 - i modelli rivisti di Frazer erano essenzialmente '39 Overlands con fari a fascio sigillato e una prua verticale (invece di sottosquadro). La produzione dell'anno modello è aumentata a quasi 27.000.

Frazer e compagnia fecero ulteriori miglioramenti per la Serie 441 dell'anno successivo. Tutti i modelli furono soprannominati "Americar", fornendo appello patriottico, e guadagnarono altri due cavalli e altri due pollici nel passo. I modelli si espansero a sette con l'aggiunta di una nuova coupé e berlina Plainsman. La progettazione frontale è stata adesso abbastanza simile a Ford, con un naso ancora più shapel sopra una piccola grata di barra verticale. I prezzi sono aumentati di quasi $ 100, ora vanno da $ 634 a $ 916.

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Il 1948 segnò l'arrivo della Jeepster di Willys, che incorporava elementi della Jeep militare di successo dell'azienda in un veicolo da turismo civile.

Willys aveva iniziato a costruire Jeep militari ormai, quindi il suo anno modello 1942 era ancora più breve rispetto alla maggior parte degli altri produttori di automobili statunitensi. Quell'anno le serie 442 americane erano le stesse dei '41 salvo una prominente barra di griglia verticale (portando una linea giù dal rivestimento del cofano) e prezzi leggermente più alti. Poco meno di 29.000 dei modelli del '41 e del '42 messi insieme furono costruiti prima che W-O passasse interamente alla produzione bellica. Frazer avrebbe lasciato Toledo nel 1943, alla fine per rilevare Graham-Paige. A subentrare come presidente della W-O è stato Charles E. Sorensen, il famoso ex capo della produzione alla Ford. "Cast-Iron Charlie" si fece da parte nel 1946 per James D. Mooney.

Willys ha posticipato il ritorno alle autovetture, riprendendo invece la produzione in tempo di pace con veicoli basati su Jeep. Questi includevano l'inevitabile versione civile della Jeep militare, più due ibridi. La prima era una station wagon introdotta nel 1946 e destinata a vivere per 20 anni. Sebbene di solito considerato un autocarro e non un'auto, si qualifica probabilmente come il primo vagone moderno interamente in acciaio. In ogni caso, è stato il principale prodotto civile di W-O fino al 1947.

Più direttamente automobilistico è stato il Jeepster, un tourer aperto sbarazzino progettato durante la guerra da Brooks Stevens, che ha anche fatto il vagone. Annunciata nel 1948, la Jeepster offriva quattro posti a sedere sull'interasse carro da 104 pollici, più una capote manuale e tendine laterali a scatto. Il potere iniziale è stato fornito dai quattro "Go-Devil". Un sei con 148,5 cid e 72 CV fu aggiunto per il 1949. Entrambi i motori furono convertiti dalla configurazione L-head a F-head durante il 1950. F-head avevano valvole di scarico laterali con valvole di aspirazione in testa per una migliore respirazione e maggiore potenza. Le Jeepster di quell'anno sfoggiavano una griglia a forma di uovo (che sostituiva le lamelle verticali), appuntamenti un po 'meno lussuosi e un sei ingrandito a 161 cid e 75 CV.

Con un prezzo compreso tra i $ 1400- $ 1800, la Jeepster era relativamente popolare per un prodotto così specializzato. Le vendite del primo anno sono state forti a 10.326. Ma questa domanda evidentemente soddisfatta, per il 1949 la produzione era solo di 2960. La cifra del 1950 era un 5844 più sano, ma alcuni erano invenduti a fine anno e registrati come modelli del '51. Oggi, tutte le Jeepsters sono avidamente ricercati oggetti da collezione.

Willys avrebbe probabilmente potuto vivere bene su jeep, carri Jeep, camion e veicoli militari. Ma l'elevato ottimismo e il boom del mercato dei venditori dei primi anni del dopoguerra facevano sembrare il ritorno al business delle autovetture una proposta irrinunciabile. Ward Canaday, che aveva assunto la presidenza nel 1950, ha sviluppato numerose idee. La sua scelta finale fu una proposta unitaria con interasse da 108 pollici, progettata dal distinto Clyde Paton e disegnata in modo inventivo da Phil Wright. Era pronto per la strada nel 1952, quando fu strombazzato come "Il nuovo rivoluzionario Aero-Willys".

È stato un bel tentativo. Quadrato alla moda e di lato, l'Aero era relativamente leggero (2500-2600 libbre), spazioso e dotato di una buona manovrabilità. All'inizio c'erano quattro modelli: coupé hardtop Aero-Eagle e tre berline a due porte. L'Aero-Lark utilizzava il motore a sei cilindri da 75 CV e 161 cid delle ultime Jeepsters; Eagle e le berline Aero-Wing e Aero-Ace gestivano una versione F-head con 90 CV. Sebbene piccoli, i 161 sei hanno fornito buone prestazioni, oltre a un risparmio di carburante nell'ordine di 25 miglia per gallone.

Nonostante il prezzo alto (2155 $ per l'Aquila), la produzione del modello del 1952 di 31.363 è stata buona, se non grande; l'Aero-Wing di fascia media ha rappresentato ben oltre un terzo.

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L'Aero-Eagle del 1954 era un coupé coupé economico, ma il modello non sarebbe durato a lungo dopo l'acquisizione di Willys da parte di Kaiser.

Le offerte si espansero per il 1953, quando l'aspetto cambiò solo nei dettagli - in particolare gli emblemi dei coprimozzi rossi e una "W" placcata in oro sulla griglia, in onore del 50esimo anniversario di Willys. Circa 500 Aero-Larks sono stati costruiti per l'esportazione con i vecchi quattro F-head, ma per il resto i motori sono rimasti invariati. Aero-Wing è stato ribattezzato Aero-Falcon, e una nuova berlina a quattro porte è arrivata nelle versioni Lark, Falcon e Ace. Il coupé Eagle è stato di nuovo piuttosto costoso, sebbene su solo $ 2 dal '52. Aiutato dalla fine dei freni imposti dal governo alla produzione di consumo istituiti a causa della guerra di Corea, Willys ha avuto un altro anno modestamente buono, vendendo circa 42.000 auto.

La situazione cambiò nel 1954, quando Willys-Overland fu acquistata da Henry Kaiser, che la combinò con Kaiser-Frazer in difficoltà per formare la Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F ha venduto il suo vasto stabilimento di Willow Run, Michigan, a General Motors (che lo avrebbe utilizzato negli anni '90) e la produzione Kaiser è stata trasferita a Toledo.

L'acquisizione della Kaiser non influenzò immediatamente l'Aero-Willys del '54, che era poco più di un '53 con fanali posteriori più grandi e interni rivisti. Ma il marzo 1954 ha portato una serie di cambiamenti. Il principale tra questi era il sei-testa L da 226 cid di Kaiser, che è stato inserito come potere opzionale per Ace e Eagle. C'erano anche nuove Ace e Eagle Customs, praticamente gli articoli standard con una ruota di scorta "continentale".

Sebbene più pesante del Willys 161, il motore Kaiser 226 produceva 25 cavalli in più utili che rendevano l'Aero relativamente veloce. La velocità massima era leggermente superiore a 85 mph, ma i sei grandi sono scesi da 0 a 60 mph a circa 14 secondi. Come esperimento, alcuni Eros sono stati dotati di motori Kaiser Manhattan sovralimentati da 140 CV, il che ha reso il Willys più leggero un match di prestazioni per molte vetture V-8 contemporanee - o almeno così hanno affermato gli ingegneri dell'azienda.

Tutti gli anni '50 si sono comportati molto meglio del precedente Eros, grazie a una sospensione anteriore rivista. In tutto, il miglior Eros non è riuscito a convincere molti clienti e la produzione è scesa a 11.717.

All'inizio del 1955, Kaiser-Willys decise di abbandonare il mercato automobilistico statunitense. Non più chiamato Aero, gli anni '55 comprendevano berline Custom a due e quattro porte e un coupé delle Bermuda (precedentemente chiamato Eagle); Willys ha anche costruito 659 Ace a quattro porte, sempre per l'esportazione. Le scelte del motore non sono cambiate salvo per la cancellazione del 134-cid quattro di Lark, ma i prezzi sono stati drasticamente ridotti in un ultimo disperato tentativo di attirare le vendite. Le Bermuda, ad esempio, furono ridotte a $ 1895 e furono quindi onestamente pubblicizzate come l'hardtop con il prezzo più basso d'America.

Considerazioni sulle vendite hanno anche spinto un ambizioso lifting del '55 da parte degli stilisti Kaiser Buzz Grisinger ed Herb Weissinger. Gli elementi principali dei restyling erano una griglia a due livelli occupata (che sostituiva il semplice motivo a barre orizzontali degli anni precedenti) e modanature laterali della linea Z che creavano uno strano aspetto bicolore. Nel frattempo, un vagone con tettuccio rigido era in lavorazione per il 1955-56, ei designer "olandesi" Darrin e Duncan McRae evocavano rimaneggiamenti più ambiziosi per gli anni successivi. Ma Willys non sarebbe vissuto abbastanza per vederli, almeno non con le autovetture. Quindi, dopo 5986 unità finali, la maggior parte con il motore 226, Willys tornò a fare nient'altro che Jeep.

Fortunatamente, l'Aero sarebbe vissuto un bel po 'più a lungo in Sud America, dove la filiale Willys do (of) Brasil di Kaiser rilevò le matrici Aero e offrì un '55 ripulito con potenza Willys F-head durante il 1960-62. Il designer Brooks Stevens ha quindi applicato nuovi bellissimi pannelli esterni a struttura quadrata, e l'auto ha continuato nel '72, prima come Aero-Willys 2600, poi Willys Itamaraty e infine Ford Itamaraty (Dearborn ha acquisito Willys do Brasil tramite American Motors nel 1967 ). Questa è un'eloquente testimonianza del sound design di base dell'Aero-Willys originale. Peccato che non fosse più apprezzato nella sua terra natale.

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