Come funzionano le auto Stutz

La prima Stutz costruita finì undicesima nella prima 500 Miglia di Indianapolis e ispirò lo slogan "L'auto che ha fatto bene in un giorno". Stutz iniziò presto a costruire il suo famoso Bearcat e, insieme alla Mercer Raceabout, introdusse l'America a una prima forma di auto sportiva. Con motori grandi e poche carrozzerie, i primi Bearcats potevano essere facilmente portati a correre. Sia i Bearcats privati ​​che quelli sostenuti dalla fabbrica hanno fatto bene nelle competizioni e Stutz ha sempre scambiato una reputazione sportiva.

Stutz non è mai stato un produttore di grandi volumi, passando da 266 auto nel suo primo anno di produzione completo, il 1912, a solo 2207 nel 1917. Ma l'azienda stava producendo i propri motori all'inizio degli anni '20: un grande lato da 361 pollici cubi -valvola quattro con 88 cavalli di potenza frenante e una valvola in testa da 75 CV sei. Quest'ultimo fu portato a 80 CV e 268 cid per lo Speedway Six del 1924. Fours è stato interrotto l'anno successivo.

Il design Stutz era antiquato a metà degli anni '20. Frederick E. Moskovics, nato in Europa, arrivò nel 1925 per assumere la presidenza di Stutz. Moskovics ha fatto per Stutz quello che Zora Arkus-Duntov avrebbe poi fatto per Corvette: aggiungere un'influenza europea che ha migliorato le prestazioni e la maneggevolezza. L'anno successivo Moskovics ha introdotto nuovi bellissimi modelli aperti e chiusi "Safety Stutz".

Questi portavano i primi otto di Stutz, un motore in linea di ispirazione europea con albero a camme in testa singolo e doppia accensione con due candele per cilindro. Stutz lo chiamava "Vertical Eight". Inchinandosi a 289 cid e 92 CV, sarebbe stato il cuore di tutti gli Stutz attraverso i modelli finali del 1935. L'unica eccezione fu il Blackhawk del 1929-30, una linea di accompagnamento alimentata da un Continental otto con testa a L o uno Stutz sei a camme in testa. Sebbene "a buon mercato" per Stutz a un prezzo base di $ 2395, il Blackhawk gestì poco meno di 1600 unità. Dopo il 1930, il suo telaio è stato utilizzato per gli Stutz meno costosi.

Il Vertical Eight fu rapidamente potenziato, passando a 298,6 cid per il 1927, poi a 322 cid e 113 CV due anni dopo. La potenza pubblicizzata non andrebbe oltre, anche se la potenza effettiva potrebbe aver raggiunto i 140 entro la fine degli anni '20. Stutz ha aggiunto alla sua immagine da corsa dominando le corse di stock car AAA nel '27 e dando a Bentley una corsa per i suoi soldi al LeMans del 1928. L'ingegneria del telaio Stutz è cambiata notevolmente poco dopo il 1929. Ad esempio, gli stessi tre passi sono persistiti fino alla fine: 134,5 pollici, 145 e, dopo la morte di Blackhawk, 127,5 pollici.

Sebbene Stutz non potesse permettersi un motore a 12 o 16 cilindri, sperimentò un compressore che portasse il Vertical Eight a 143 CV. Il ventilatore era un affare enorme montato in basso, davanti al radiatore. Come la maggior parte dei compressori, veniva azionato direttamente dall'albero motore. Ha funzionato, ma era rumoroso e la carburazione era un problema.

Moskovics lasciò l'azienda nel 1929, ma alcuni dei più grandi Stutz dovevano ancora venire. Stutz seguì l'approccio di Duesenberg per il 1931 offrendo una nuova testata a doppio cilindro a 32 valvole. Questo non aveva spazio per la doppia accensione di quello che ora è stato chiamato il motore "SV16" (valvola singola), ma una migliore respirazione ha dato al nuovo "DV32" (doppia valvola) 161 CV a 3900 giri / min..

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Stutz cercò di arginare le vendite in calo nella depressione crescente con modelli a sei cilindri rianimati, designati LA per il '31 e LAA per il 1932-33. Offrendo una coupé e una berlina standard e cinque stili di carrozzeria semicustom, la LA è stata venduta per un minimo di $ 1995, la LAA per soli $ 1620.

La potenza proveniva da quello che equivaleva a un Vertical Eight con due cilindri in meno - o lo stesso motore a camma singola da 241,5 cid del Blackhawk scomparso. Ma con solo 85 CV per spingere meglio di 4300 libbre, queste auto erano difficilmente veloci sulla strada o nella classifica delle vendite, e Stutz ci rinunciò dopo il 1933.

Ciò non ha lasciato altro che auto costose, che riflettevano un approccio senza compromessi alle prestazioni sportive, ma hanno anche reso Stutz un pesce strano e lento nelle acque delle auto di lusso. Anche i modelli con carrozzeria standard sono stati venduti a un prezzo superiore a $ 3000- $ 4000 - molto per "tempi duri" - e circa 30 stili personalizzati erano disponibili su entrambi i telai SV16 e DV32 da artigiani di alto livello come LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse e Derham.

Stutz aveva offerto gli insoliti corpi in tessuto di Weymann (in realtà imbottiti in similpelle) dal 1928; questi erano leggeri, forti, elastici e silenziosi. Rispetto ai gusci in acciaio, assorbivano più rumore e urti stradali ed erano più facili da riparare. I corpi Weymann non duravano quanto l'acciaio o offrivano molta protezione in caso di incidente.

Inoltre, a molte persone non piacevano il loro aspetto opaco e sassoso e l'aspetto trasandato. Stutz ha offerto la Weymann Monte Carlo ben proporzionata, una berlina "sportiva" a quattro porte a cinque passeggeri. Nel 1932 il Monte Carlo era disponibile in alluminio sulla piattaforma DV32, al prezzo di $ 4895 completo. Stutz ha anche rianimato il nome Bearcat con uno speedster tatuato e una coupé convertibile a telaio corto, entrambi garantiti per oltre 100 mph.

Lo stesso DV32 fece il suo debutto sotto forma di telaio al New York Auto Show nell'inverno 1930-31. I prezzi furono annunciati alla fine di marzo 1931 e la produzione iniziò a luglio. Più o meno nello stesso periodo, Stutz ha riportato guadagni netti di soli $ 20.000 su vendite lorde di soli $ 100.000 - pietosamente magri, ma ancora preferibili all'inchiostro rosso che scorreva dal 1929.

Ulteriori modifiche furono annunciate per SV e DV del 1932. Il cambio a quattro velocità lasciò il posto a un'unità sincronizzata a tre velocità molto robusta e la ruota libera era una nuova opzione. Il collettore dell'aria calda è stato sostituito con un sistema di riscaldamento ad acqua calda ed è stato fornito un radiatore dell'olio. Sul retro sono stati installati un nuovo portapacchi e un parapolvere, le carrozzerie sono state abbassate in una linea curva per coprire il telaio ei paraurti a barra singola hanno sostituito il precedente design a doppia barra.

Stutz ha perso $ 315.000 nell'anno fiscale 1932, ma ha continuato a inciampare con la stessa formazione di base di SV16 e DV32, tutto poco cambiato. Non sorprende quindi che l'azienda abbia perso mezzo milione di dollari nel 1933 e un altro quarto di milione nel '34. Sebbene queste non fossero somme particolarmente ingenti nemmeno a quei tempi, le perdite accelerarono notevolmente il drenaggio delle già esigue risorse di Stutz.

La direzione ha cercato rifugio contraendo la costruzione di una linea di piccoli camion per le consegne chiamato Pak-Age-Cars. George H. Freers fu nominato ingegnere capo per questo sforzo, e i primi 28 veicoli in un ordine totale di 340 furono completati entro l'estate del 1936. Ma questo non era quasi sufficiente per far andare avanti le cose, quindi Stutz fu costretto a dichiarare bancarotta nell'aprile 1937.

A quel tempo, le attività ammontavano a $ 1,2 milioni e le passività solo $ 733.000, ma Stutz non poteva ancora far fronte ai suoi debiti. Quando i creditori non riuscirono a concordare un piano di riorganizzazione, un giudice federale ordinò la liquidazione di tutti i beni nell'aprile 1938. Ciò fu completato entro l'estate e la produzione di Pak-Age-Car si trasferì nello stabilimento inattivo di Auburn di Connersville mentre Diamond T Truck Company gestiva le vendite e servizio.

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