Come funzionano le auto Pierce-Arrow

Il modello 42 Pierce-Arrow del 1931 ha ricevuto piccole modifiche all'interasse ma ha mantenuto il robusto motore del modello 1930.

Di tutti i grandi classici americani, nessuno è più famoso per la meticolosa maestria o il lusso raffinato del nobile Pierce-Arrow. Insieme a Packard e Peerless, era una delle leggendarie "tre P" dei reali automobilistici statunitensi.

La Pierce-Arrow Motor Car Company iniziò nel 1901 come una conseguenza della George N. Pierce Company di Buffalo, New York, un produttore di biciclette e, in precedenza, un produttore di gabbie per uccelli. Nel 1918 raggiunse l'apice della preminenza con auto come la Model 66A. Questo ha montato un interasse gigante di 147,5 pollici, ha trasportato un enorme 824,7 pollici cubici con testa a T sei, e venduto per più di 8000 $ in un momento in cui una Ford Modello T costava 525 $ irrisori; perfino il Packard più costoso del 1918, la limousine Twin Six Imperial, sembrava modesto a $ 5850. Ma un conservatorismo fedele ha portato alla stagnazione e, a metà degli anni '20, Pierce-Arrows era tecnicamente superato. L'azienda fu presto inondata di inchiostro rosso, le sue auto irrimediabilmente obsolete, anche se ancora ardentemente ammirate.

Che Pierce sia sopravvissuto per costruire qualsiasi auto negli anni '30 era dovuto ad Albert R. Erskine, il contabile diventato presidente di Stude-baker che voleva una targa di prestigio per l'impero automobilistico che sperava di erigere a South Bend, nell'Indiana. Così, dopo mesi di trattative, Studebaker acquisì Pierce nel 1928 attraverso un trasferimento di azioni. Pierce è rimasto apparentemente indipendente con il proprio direttore generale, Arthur J. Chanter, anche se Erskine si è nominato presidente. Ancora più importante, Buffalo e non South Bend manterrebbero la responsabilità dello sviluppo di nuove Pierce-Arrows.

Pierce vendette i suoi tradizionali big six fino al 1928. I suoi primi otto del 1929 contribuirono molto a ripristinare la reputazione del marchio. Contro i Sixes era più bello, più maneggevole, più veloce, più basso e, abbastanza sorprendentemente, più economico. Di conseguenza, Pierce ha goduto del suo anno migliore di sempre: circa 8000 costruiti per l'anno modello.

Otto comprendeva l'intera scaletta del 1930, che era piuttosto ampia per un produttore così a basso volume. Una vasta gamma di tipi di carrozzeria copriva tre serie, quattro passi - 132, 134, 139 e un regale 144 pollici - e tre motori in linea con nove cuscinetti principali: un 340 cid da 115 cavalli, un 366 da 125 CV, e un 385 da 132 CV. I prezzi erano rigidi, da 2700 dollari per il modello C club brougham a telaio corto a oltre $ 5000 per l'auto da salone lunga da sette posti modello A.

Tuttavia, le vendite di Pierce sono rimaste sane per tutta la primavera nonostante il crollo del mercato azionario. Anche se la domanda ha iniziato a diminuire nel secondo trimestre, non ci sono state preoccupazioni immediate, perché il 1930 sarebbe stato il secondo anno migliore per l'azienda con 7670 prodotti. Ancora una volta, Pierce vedeva un mercato in peggioramento con una combinazione di arroganza e ingenuità.

L'azienda andò avanti con una linea ancora più ampia per il 1931. I motori rimasero in piedi, ma i passi cambiarono: 134/137 pollici per il modello 43 meno costoso, 142 per il 42 di fascia media e 147 per il modello 41 di fascia alta. L'ultimo ora includeva cinque stili "catalogo" semi-personalizzati di LeBaron; e Derham, Dietrich e Brunn hanno contribuito con carrozzerie speciali su pochi telai individuali. Ma la produzione è appassita a soli 3775, un preoccupante 53% al di sotto del limite massimo di appena due anni prima.

Determinato a migliorare le vendite e dimostrare il proprio coraggio, Pierce ridusse gli otto per il 1932 ma si liberò con due nuovi V-12. L'ammiraglia della flotta era il Modello 52, che offriva cinque tipi di carrozzeria con interassi da 142 e 147 pollici a prezzi nella gamma $ 4295- $ 4800. Tutti trasportavano un nuovo V-12 da 429 cid da 150 CV. Progettato dall'ingegnere capo Karl M. Wise, questo era un motore super fluido e silenzioso con un angolo della bancata del cilindro di 80 gradi, sette cuscinetti principali e doppi carburatori downdraft.

Una versione 398 di diametro inferiore con 140 CV alimentava il Modello 53, che elencava più scelte su passi da 137 e 142 pollici per circa $ 500 in meno rispetto ai 52 comparabili. L'ancoraggio della linea era il Modello 54, essenzialmente il 53 con un 366 otto cilindri in linea migliorato. Comune a tutti i '32 Pierce-Frecce erano il montaggio del motore a otto punti ultrasteady, i telai più forti e gli ammortizzatori regolabili "con la punta delle dita". Eppure, nonostante tutti questi degni sviluppi, la produzione è scivolata a 2100 unità scoraggianti e Pierce ha registrato una perdita di $ 3 milioni.

Salvo i parafanghi bordati, gli anni 1933 hanno mostrato lievi cambiamenti esterni. La serie è salita a quattro: otto modelli in linea 836 e V-12 1236, 1242 e 1247. I dodici più piccoli sono stati eliminati per mancanza di prestazioni, gli otto hanno guadagnato 10 CV per 135 totali e il 429 V-12 è andato a 160 CV per la serie 1236. Il 1242/1247 top-line montava un 452 V-12 annoiato con testine a compressione più elevata che dava una maestosa 175 CV. Tutti i motori erano dotati di punterie idrauliche per un funzionamento silenzioso e una minore manutenzione: una novità assoluta nel settore.

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La Pierce-Arrow Silver Arrow aveva un aspetto incredibilmente futuristico per i suoi tempi, senza pedane e parabordi bulbosi "a pontone".

Il collaudatore Ab Jenkins si recò alle Bonneville Salt Flats nel settembre 1932 con un prototipo di roadster 452 V-12 spogliato che aveva già percorso 33.000 miglia. Prontamente corse 2710 miglia in 24 ore a una velocità media di 112,91 mph. Jenkins ha commentato: "L'auto era stabile a tutte le velocità, più simile a un telaio da corsa". L'auto era abbastanza stabile da consentire a Jenkins di scrivere appunti agli spettatori e di lanciarli a velocità superiori a 110.

Nessun problema meccanico è stato riscontrato durante la corsa. Parafanghi, parabrezza e altre attrezzature stradali reinstallati per il viaggio di 2000 miglia di ritorno a Buffalo: una dimostrazione convincente della resistenza di Pierce-Arrow.

Jenkins tornò nello Utah nel 1933 con un'auto modificata da 207 CV che stabilì 79 record mondiali di velocità su 251/2 ore, arrivando a 128 mph. La strada e le condizioni meteorologiche erano più difficili del primo viaggio, ma né la macchina né il conducente sembravano preoccuparsi. Ab è riuscito a radersi durante gli ultimi giri.

Ma i record di velocità, i motori multicilindrici e il lusso costoso non erano sufficienti per sopravvivere a "tempi difficili", come stavano imparando Cadillac, Marmon, Packard e Stutz. Pierce aveva grossolanamente sottovalutato sia la profondità che l'ampiezza della Depressione, proprio come il suo proprietario Studebaker.

Una vasta pubblicità non ha aiutato. Nel 1933, entrambe le società erano pericolosamente sovradimensionate, eppure Studebaker continuò a pompare denaro in Pierce-Arrow. Le due società hanno presto accettato di standardizzare diversi processi di produzione per le loro auto molto diverse, ma questo non ha consentito di risparmiare molto denaro. Tuttavia, Pierce è riuscita a ridurre alcuni costi operativi alla luce delle sue vendite in rapida diminuzione.

Alla fine del 1932 un nuovo direttore delle vendite in Roy Faulkner, il dinamico ex presidente di Auburn, che ha prestato credito alle voci di un'imminente fusione Pierce / Auburn. Uno dei suoi primi atti fu la rivoluzionaria Silver Arrow che fu esposta alla Fiera Mondiale di Chicago del 1933. Progettato da Phil Wright, è stato il prodotto di numerosi test in galleria del vento, ma ha ottenuto un sorprendente successo estetico. Detta letteratura aziendale: "Ti dà nel 1933 l'auto del 1940".

In realtà, la Freccia d'Argento non era una previsione letterale dello stile futuro di Pierce, ma era davvero futuristica. Una berlina a quattro porte sul telaio da 139 pollici del modello 1236, montava un magnifico radiatore a V fiancheggiato dai fari carenati di Pierce ora completamente integrati con parafanghi a filo. Le pedane erano assenti e i parafanghi posteriori pronunciati del pontone mettevano in risalto uno "scarafaggio" radicalmente affusolato con una stretta fessura a V per il lunotto.

Pierce ha affermato che la Silver Arrow in grado di raggiungere 115 mph, ma con oltre 5700 libbre di peso, anche il V12 da 175 CV sarebbe difficile ottenere molto più di 100. A $ 10.000 annunciati (Faulker evidentemente pianificava vendite regolari limitate) questa macchina da sogno sarebbe Rimangono proprio questo per la maggior parte, e ne furono costruiti solo cinque.

Le corse veloci di Faulkner, Silver Arrow e Jenkin sollevarono brevemente le fortune di Pierce all'inizio del 1933. Le vendite di dodici cilindri aumentarono del 200 percento a gennaio e del 130 percento a febbraio; anche fino a ottobre hanno corso il 55% in più rispetto all'anno precedente. Ma questa ripresa è stata frenata dagli scioperi ai produttori di utensili e matrici e Pierce ha perso 300-400 ordini alla fine dell'anno. Di conseguenza, la produzione è aumentata solo leggermente a 2295.

Peggio ancora, Studebaker fallì nella primavera del 1933, portando Erskine a suicidarsi in luglio. I ricevitori di Studebaker hanno ordinato la vendita di Pierce, così in agosto l'azienda è passata a un gruppo di uomini d'affari e banchieri dell'area di Buffalo che hanno pagato 1 milione di dollari per avere la possibilità di cambiare le cose. Faulkner è tornato in Indiana.

Con questo, Pierce-Arrow era di nuovo indipendente e, ironicamente, più sano di Studebaker. Con i debiti annullati, i nuovi proprietari speravano di raggiungere il pareggio con 3000 vendite annuali e di guadagnare $ 1 milione a 4000. Per ottenere ciò hanno installato Chanter come presidente, che ha iniziato a pianificare un volume maggiore.

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Il coupé fastback Pierce-Arrow del 1934 presentava un motore più potente rispetto ai modelli precedenti ma pochi miglioramenti esterni.

In qualche modo, Pierce gestì un restyle totale per il 1934, adottando un look più snello che sarebbe continuato per il '35. Le offerte sono state ridotte, ma non drasticamente. Lo standard 1934 Otto offriva quattro modelli con un passo di 136 pollici e un motore 366 da 135 CV nella gamma $ 2500- $ 2700.

Un nuovo 385 otto a corsa lunga con 140 CV alimentava una linea DeLuxe Eight più ampia su chassis da 139 e 144 pollici condivisi con Salon Twelves. Sia i Saloni che i 147 pollici Custom Twelves di quell'anno avevano un motore 462 invariato. Il DeLuxe Eight copriva una fascia di prezzo di $ 2800- $ 5000.

Dodici venduti per $ 3200- $ 4500 con carrozzeria standard; sei modelli "di città" di Brunn a passo lungo elencati fino a $ 7000. Un nuovo arrivato degno di nota era un fastback a due porte con interasse 144 pollici nell'immagine della Silver Arrow, disponibile come DeLuxe Eight o Salon Twelve. Altri corpi chiusi hanno sfoggiato finestrini delle porte anteriori ventilati senza correnti d'aria, sedili posteriori regolabili e più spazio per la testa.

Tuttavia, nonostante tutto ciò, le vendite si rifiutarono di migliorare e Pierce continuò a sanguinare: $ 861.000 per la prima metà del 1934, altri $ 176.000 solo a luglio. Il mese successivo, Pierce dichiarò bancarotta dopo futili colloqui di fusione con Auburn e Reo.

Sebbene Chanter sia riuscito a raccogliere 1 milione di dollari dalla comunità di Buffalo e dalle banche di New York, Pierce ha dovuto tagliare la sua forza lavoro di circa il 70%. Con la nuova capitale, una società più snella e riorganizzata chiamata Pierce-Arrow Motor Corporation iniziò ad operare nel maggio 1935.

Nonostante un budget logoro, Pierce gestì una riprogettazione attraente per il 1936. Pubblicizzato come "L'auto più sicura del mondo", vantava oltre 30 miglioramenti significativi: linee arrotondate più alla moda con bauli incorporati sulle berline; servofreno a depressione standard; elemento cruciforme del telaio aggiunto; motori e radiatori si sono spostati più in avanti; e una scatola dello sterzo montata davanti all'assale anteriore con un collegamento di trascinamento di trascinamento.

Pierces era sempre stato sorprendentemente facile da guidare, ma il miglioramento dello sterzo, dei freni, delle sospensioni e della distribuzione del peso conferivano agli anni 1936 un'eccezionale guidabilità nonostante la massa di quasi tre tonnellate di alcuni modelli. I tre passi precedenti sono tornati per una linea ridotta di Otto e Dodici a un prezzo ribassato a $ 3100- $ 5600. I 366 otto furono abbandonati, ma le nuove testate in alluminio ad alta compressione aggiunsero dieci cavalli agli altri due motori.

Le registrazioni salirono del 25 percento nei primi quattro mesi del 1936, suggerendo che Pierce aveva finalmente voltato pagina, ma la produzione arrivò a soli 770. Pierce portò coraggiosamente avanti i modelli del 1937 poco modificati, ma ne costruì solo 191 prima di sospendere la produzione.

Sebbene il nuovo finanziamento fosse semplicemente non disponibile ora, la società annunciò modelli 1938 nell'ottobre del '37, ma ne costruì solo 40. I loro unici cambiamenti visivi furono un volante "banjo" con bordo in plastica, una nuova luce targa e la maniglia del freno di emergenza spostata.

Il successo delle auto a prezzo medio a Packard e Lincoln ha spinto un tentativo finale di riorganizzazione, Pierce ha annunciato un'emissione di azioni da $ 10,7 milioni nell'agosto 1937 per produrre 25.000 auto a prezzo medio, 1200 modelli di lusso e 4800 rimorchi.

Prevedeva anche di toccare il direttore delle poste, il generale James A. Farley, che stava per lasciare l'amministrazione Roosevelt, come nuovo direttore generale. Ma niente di tutto questo è avvenuto. Farley aveva ricevuto offerte simili da Studebaker e Willys che anche lui rifiutò perché intendevano usare i suoi contatti con Washington, presumibilmente per ottenere contratti di lavoro o prestiti federali..

Il modello 1601 Pierce-Arrow del 1936 presentava innovazioni di controllo fornite un'esperienza di guida sicura e protetta nonostante il peso a vuoto di tre tonnellate dell'auto.

Pertanto, Pierce dichiarò nuovamente fallimento nel dicembre 1937 dopo aver perso quasi $ 250.000 nei 17 mesi successivi al luglio 1936. L'impresa fu dichiarata insolvente nell'aprile successivo; un mese dopo, è stato sommariamente liquidato. È stata una triste fine per un grande marchio americano. Tuttavia, il design del motore V-12 è stato acquistato da Seagrave e ha vissuto nei vigili del fuoco fino al 1970.

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