Come funzionano le automobili Nash

La Nash Twin Ignition del 1930 impiegava due serie di candele e punti più doppi condensatori e bobine, tutti funzionanti da un unico distributore.

Crusty Charles W. Nash si dimise da presidente della General Motors nel 1916 per costruire un'auto con il proprio nome. Due anni dopo, acquistò la Thomas B. Jeffery Company di Kenosha, Wisconsin, che produceva la Jeffery a lenta vendita e un modello precedente chiamato Rambler.

Ribattezzata Nash Motors, l'azienda ha scalato le classifiche di vendita, raggiungendo l'ottavo posto nella produzione industriale negli anni '20. Lungo la strada, Nash introdusse l'Ajax a sei cilindri a basso costo e si espanse assorbendo Mitchell e LaFayette. Ma nessuno di questi marchi ebbe il successo della stessa Nash e nel 1930 scomparve.

Nash soffrì di un malessere economico generale in seguito al crollo di Wall Street del 1929, ma trovò la salvezza finanziaria fondendosi con la società di elettrodomestici Kelvinator nel 1937. Il presidente di Kelvinator George Mason, un uomo corpulento descritto da molti come "masticare sigari", ha continuato come presidente della nuova preoccupazione; Charles Nash era presidente del consiglio. Nel 1940, Nash-Kelvinator aveva svoltato l'angolo ed era di nuovo redditizio.

Molte Nash dei primi anni '30 erano automobili sontuose, splendidamente disegnate con numerose caratteristiche speciali. Ma l'azienda vendeva anche auto a basso prezzo con un normale sei con valvola laterale. Per il 1930-32, questo era un motore da 201,3 pollici cubici con 60-70 cavalli; per il 1933, è cresciuto a 217,8 cid e 75 CV. Le serie furono variamente intitolate Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) e Big Six (1932-33).

I prezzi sono partiti da circa $ 1000 nel 1930, ma sono stati successivamente abbassati a $ 800- $ 900 per stimolare le vendite nel mercato schiacciato dalla depressione. Fu aggiunto un otto cilindri in linea a valvole laterali per l'870/970 del 1931-32, con 227,2 cid e 78 CV. Nel 1932-33 uscì un motore 247,4 cid annoiato con 85 cavalli per Standard e Special Eights (Serie 1070/1080), quotato a $ 1000- $ 1500. Gli otto più piccoli generalmente vengono venduti per poco meno di $ 1000.

Più interessanti erano le auto "Twin Ignition" di Nash, anch'esse variamente intitolate. Come il nome

implicitamente, questi impiegavano due set di candele e punte più doppi condensatori e bobine, tutti funzionanti da un unico distributore.

Il Twin Ignition Six arrivò nel 1928 come motore da 242 cid con 74 CV. Continuò fino al 1930, poi si fece da parte nel '31 per un otto dritto da 240 cid con 88-94 CV. Il Twin Ignition Eight arrivò per il 1930, erogando 100-115 CV da 298,6 cid. Quel propulsore persistette per tutto l'anno modello 1932, quando fu affiancato da nuovi motori da 260,8 e 322 cid con rispettivi CV di 100 e 125. Il 322 fu cancellato dopo il 1934, ma il 260,8 continuò per tutto il 1942, sebbene ha perso la doppia accensione quell'ultimo anno.

Charlie Nash fu presidente di Buick nel 1910-11, una marca che sposò le valvole in testa, quindi non sorprendeva che anche tutti questi motori Nash fossero ohv. Gli otto vantavano anche nove cuscinetti principali per un funzionamento regolare. I fattori di costo e la crescente domanda pubblica per un maggiore risparmio di carburante hanno spinto Nash ad abbandonare i motori a otto cilindri dopo il 1942; non sarebbero tornati fino al 1955.

Nash persisteva con uno stile classico e verticale fino al 1934, anche se altre marche si stavano spostando verso un aspetto più rotondo e aerodinamico. Gli stili di carrozzeria in tutte le serie dei primi anni '30 includevano i modelli d'epoca più popolari: berline chiuse, auto da turismo, victoria, coupé con sedile rumoroso, roadster e cabriolet decappottabile. Le berline e le limousine a sette passeggeri con passo di 133 e 142 pollici furono catalogate per le linee Twin Ignition a sei e otto cilindri.

Un'aggiunta notevole per il 1932 fu l'Ambassador, una berlina a cinque posti ben proporzionata e lussuosamente rifinita al prezzo di $ 1855. È stata offerta anche una berlina brougham a quattro porte, così come due sette posti con un prezzo più alto di $ 100- $ 200. Altre scelte arrivarono per il 1933.

Charles Nash credeva nell'offrire molto per i soldi e le sue auto erano piene di innovazioni. Il Twin Ignition Eight, ad esempio, nel 1930 presentava una ventilazione sul cofano, un pulsante di avviamento sul cruscotto (invece del pedale del pavimento), vetri infrangibili e prese d'aria automatiche del radiatore; carburatori downdraft e lubrificazione automatica del telaio Bijur per il '31; "Syncro-Safety Shift" e ruota libera opzionale per il 1932 (un dispositivo integrato nella trasmissione che permetteva all'auto di girare per inerzia quando il piede del guidatore era fuori dall'acceleratore; è stato infine determinato essere pericoloso perché eliminava il freno motore); accensione / bloccasterzo per '33; e strumenti di tipo aeronautico per il '34. Molte di queste caratteristiche sono apparse anche sui più economici Otto con valvola laterale.

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Contenuti

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Il Nash 400 New Six del 1936 mostrato qui presentava il motore da 234,8 cid, introdotto nel 1934.

Come la maggior parte delle case automobilistiche, Nash fu gravemente danneggiata dalla Depressione. Sebbene costruisse regolarmente oltre 100.000 auto all'anno alla fine degli anni '20, non avrebbe ripetuto quella cifra negli anni '30, e quindi si classificò 11 °, 12 ° o 13 ° nella produzione industriale, ad eccezione del 1932, quando si piazzò settimo in un anno negativo per il settore.

Inoltre, come molti altri, Nash toccò il fondo nel 1933, producendo meno di 15.000 unità. Con un nuovo approccio disperatamente necessario, un restyle pianificato del 1934 fu posticipato di un anno mentre Nash riponeva le sue speranze - e risorse - su nuove LaFayettes a basso prezzo.

Nash costruì la sua milionesima vettura nel 1934 cercando di evocare tempi migliori con una linea drasticamente ridotta composta da Big Six con interasse 116 pollici, Advanced Eight da 121 pollici e Ambassador Eight da 133/142 pollici, tutti con motori Ohv Twin Ignition . Ma la produzione non è migliorata molto e Nash ha perso oltre $ 1,6 milioni.

I freni idraulici arrivarono per i modelli del 1935, ridotti a solo una berlina a quattro porte e una Victoria a sei passeggeri in ogni serie. L'ambasciatore ha perso anche il suo motore liscio da 322 cid, condividendo l'unità da 260,8 cid dell'Advanced Eight.

Ma il restyling tardivo apparve quell'anno come "Aeroform Design", ed era buono. I punti salienti includevano ampi paraurti con gonna, un bel radiatore a V e un cofano a feritoie. I prezzi erano compresi tra $ 825 e $ 1220. Fortunatamente per Nash, le vendite sono aumentate. Le iscrizioni per l'anno solare sono passate da poco meno di 24.000 a poco più di 35.000.

Le cose andarono ancora meglio per il 1936, arrivando a 43.000 con l'aiuto di nuovi modelli "400" a sei cilindri a basso prezzo, standard e Deluxe. Gli ambasciatori di quell'anno comprendevano due Six e una berlina "trunkback" a otto cilindri, tutti su un passo di 125 pollici. I prezzi erano $ 835- $ 995. Sixes condivideva il motore "400": l'unità 234,8 cid introdotta nel '34, ora con 90 o 93 CV.

Le speranze per il rianimato LaFayette non sono state completamente realizzate. Un marchio apparentemente separato, era, ovviamente, progettato come un battitore della depressione in edizione junior. Il problema era che la Grande Depressione si stava attenuando quando l'auto debuttò nel 1934, il che rese la linea molto meno necessaria.

Infatti, LaFayette ha attirato solo 5000 acquirenti del primo anno e altri 9400 per il '35 prima di salire inaspettatamente alle stelle a 27.860. Avevano uno stile ordinario su un interasse di 113 pollici e stili del corpo popolari erano offerti a $ 585- $ 715. Ma le auto sono state "costruite" per raggiungere quei prezzi. Il loro propulsore, ad esempio, era il vecchio 75-83 CV 217,8-cid sei del 1931-33.

Di conseguenza, LaFayette divenne la Nash del 1937 con il prezzo più basso, prendendo il posto di un telaio invariato rispetto ai "400" dell'anno precedente. L'Ambassador Six è tornato su una piattaforma da 121 pollici ed è stato portato a 105 CV. L'Ambassador Eight ha continuato con il suo telaio da 125 pollici e un Twin Ignition otto da 260,8 cc che ora produceva 115 CV.

Questa gamma di motori e passi è continuata fino alla fine del decennio. Lo stile era cauto, persino imitativo. Gli anni '37, ad esempio, erano molto simili a Chrysler / DeSoto Airstream: leggermente bitorzoluti, con griglie a botte simili. Ma sembravano soddisfare gli acquirenti. Nash ha avuto il suo miglior anno del decennio nel 1937, costruendo 77.000 auto per guadagnare $ 3,4 milioni.

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La Nash LaFayette del 1938 era un'auto popolare per l'azienda e contava per oltre il 50 per cento della produzione dell'azienda nel 1939.

Kenosha ha perso parte di questo terreno di vendita conquistato a fatica quando la produzione del 1938 è arrivata a 41.543 auto e la nuova Nash-Kelvinator Corporation ha perso $ 7,7 milioni.

Un restauro severo ha cambiato la somiglianza di Nash da Chrysler ai prodotti GM più ribassati, ma il calo delle vendite è stato principalmente dovuto alla forte recessione di quell'anno. Un'innovazione degna di nota è stata il sistema di riscaldamento / ventilazione "Weather-Eye", un "climatizzatore" pionieristico che sarebbe rimasto uno dei migliori a Detroit per i prossimi 20 anni.

Un restyle totale del 1939 ha inaugurato una bella progettazione simile a una Ford annunciata da fanali a filo a cavalcioni di una stretta prua che porta barre orizzontali; sottili barre verticali adornavano le "passerelle" su entrambi i lati. Il resto del pacchetto era pulito, ordinato e coerente, combinando tutti i migliori elementi del design tardo "art-deco".

La produzione è rimbalzata fortemente a 63.000 auto. Significativamente, LaFayette ha rappresentato oltre il 50% della produzione. Sebbene Nash-Kelvinator abbia perso $ 1,6 milioni nel 1939, il suo futuro sembrava più luminoso di quanto non fosse in un decennio.

LaFayette fece la sua apparizione finale per il 1940, quando tutti i modelli furono rinnovati con cautela, principalmente tramite finiture applicate. Il veterano 234.8-cid sei, più fluido e silenzioso che mai con i suoi sette cuscinetti principali, era fino a 99 cavalli per LaFayette.

L'ambasciatore Sixes offriva ancora 105 CV dallo stesso motore, più un passo più lungo di quattro pollici, per circa 110 dollari in più modello per modello. L'Ambassador Eights ancora una volta erogò 115 CV, come avevano fatto dal 1937. Gli stili del corpo erano gli stessi in tutte e tre le serie: coupé business, berline fastback a due e quattro porte, quattro porte trunkback e coupé e cabriolet "All-Purpose". La produzione dell'anno modello è scesa leggermente rispetto al '39, ma è ancora abbastanza buona a 62.131.

Per il 1941, Nash si unì al futuro partner Hudson nel sostenere la costruzione di "unità singola" con i nuovi 600, che significavano 600 miglia su un serbatoio di gas da 20 galloni. Un bel pacco su un interasse di 112 pollici, il 600 ha offerto otto modelli alimentati da un nuovo 75 CV, 172,6 cid sei. Questi includevano berline e coupé con finiture Speciali o Deluxe, tutti a prezzi notevolmente bassi. La Special fastback a quattro porte, per esempio, costa $ 805, meno di una Ford V-8 comparabile.

La rivista Time ha definito la 600 "l'unica auto completamente nuova nel 1941" e la domanda era forte. Lo stile, evoluto dal look degli anni '40, è stato condiviso da Nash senior, che ha anche ottenuto nuovi corpi unitizzati, sebbene l'Ambassador Eight sia stato retrocesso al telaio più corto della sua sorella a sei cilindri. Lo stile di fine davanti più orizzontale è stato descritto su tutta la linea. Complessivamente, il 1941 si è rivelato molto redditizio per Nash-Kelvin-ator, che ha chiuso l'anno fiscale con $ 4,6 milioni di guadagni su un volume totale di poco più di 84.000 auto.

La produzione si ridusse a solo 31.780 per il 1942 accorciato dalla guerra. Seguendo una tendenza del settore, Nash si rifece pesantemente con una griglia bassa e avvolgente composta da tre barre orizzontali, un motivo ripetuto come rivestimento del parafango su alcuni modelli. Un cappuccio di prua leggermente smussato cavalcava sopra una piccola griglia superiore con quattro barre orizzontali corte e le luci di posizione apparivano in cima ai paraurti anteriori.

Le stesse tre serie continuarono, ma con meno variazioni di carrozzeria e finiture. Nash-Kelvinator si è quindi dedicato alla produzione bellica, producendo motori e parti di aeromobili per un valore di 600 milioni di dollari, munizioni, rimorchi merci e altri beni.

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La linea degli ambasciatori di Nash del 1948 richiedeva un intenso lavoro manuale a prezzi superiori alla media in

Nonostante la grave carenza di materiali del dopoguerra, Nash tornò alle operazioni civili prima della maggior parte delle case automobilistiche e costruì 6148 auto alla fine del 1945. Ciò era buono per il terzo posto nella gara dell'anno solare, ma ammontava a soli quattro mesi di produzione.

Per il 1946, il primo modello completo del dopoguerra, Nash costruì circa 94.000 auto per arrivare all'ottavo posto. I suoi totali 1947-48 erano 101.000 e 110.000, buoni solo per il decimo e l'undicesimo. Tuttavia, sono stati anni buoni, con forti profitti. Come per festeggiare, Nash aprì un nuovo terreno di prova di 204 acri vicino a Burlington, nel Wisconsin, nel 1946.

Nel giugno 1948, il presidente di Nash George Mason divenne presidente del consiglio, succedendo al venerabile Charles Nash, che morì quel mese all'età di 84 anni. Nash poté partecipare alla celebrazione del Giubileo d'Oro dell'industria automobilistica del 1946, uno dei soli dozzine di pionieri vive ancora in quel momento.

Mason era tra i dirigenti del settore più visionari del dopoguerra, sicuramente il più profetico al di fuori dei Tre Grandi. Credendo che gli indipendenti avrebbero dovuto fondersi per sopravvivere contro i giganti di Detroit, iniziò presto a lavorare per mettere Nash insieme a Hudson e sperava di unirsi anche a Studebaker e Packard. Più immediatamente, ha pre-schierato lo sviluppo di un nuovissimo Nash radicale per l'anno modello 1949.

Nel frattempo, Nash seguì la maggior parte delle altre marche mettendo in campo modelli 1942 rinnovati per il 1946-48. L'Ambassador Eights è stato abbandonato, la potenza della 600 è stata aumentata a 82 e l'Ambassador Six è stata spinta a 112 CV. Le modifiche allo stile sono state relativamente minori, ma le auto sono riuscite ad apparire abbastanza fresche. Gli anni 1946-47 avevano luci di parcheggio entrobordo; i '47 ottennero una griglia superiore più ampia e coprimozzi centrali rialzati. Per il '48, Nash cancellò le modanature laterali sotto la linea di cintura, una modifica economica che inavvertitamente ha creato un aspetto più alto e meno aerodinamico.

La linea 600 del dopoguerra comprendeva berline a quattro porte fastback e trunkback e una Brougham a due porte a tre volumi. La gamma è stata ampliata per il '48 con l'aggiunta di variazioni di allestimento DeLuxe, Super e Custom, Nash anticipando un notevole aumento delle vendite quell'anno.

L'Ambassador Six ha offerto le stesse scelte salvo per i '48 con finiture DeLuxe. Unica per Ambassador era la Sedan Suburban, riccamente rifinita in legno come la contemporanea Chrysler Town & Country e Ford / Mercury Sportsman. L'esteso lavoro manuale richiedeva prezzi rigidi ($ 1929- $ 2227), quindi Nash costruì solo 272 Suburban per il '46, 595 per '47 e solo 130 degli anni '48 (che venivano solo con Super trim). Ma hanno svolto lo stesso ruolo dei nonwagon Ford e Chrysler woodies, attirando gli acquirenti negli showroom con la promessa di qualcosa di nuovo.

I suburbani sono ora oggetti da collezione ambiti, principalmente perché si pensa che solo 10-15 sopravvivano. Solo leggermente meno raro è stato il cabriolet con finiture personalizzate aggiunto alla linea Ambassador del 1948. È stato il primo Nash aperto dalla guerra, ma ne sono stati costruiti solo 1000 circa. (Nash costruì anche un piccolo numero di camion con estremità anteriori di tipo berlina a partire dall'anno modello 1947, ma la maggior parte fu esportata.)

Nel frattempo, i rivali indipendenti di Nash avevano effettuato un restyling per il 1947-48, così come Olds e Cadillac. Rimanendo Big Three fa mirato 1949 per i loro primi nuovissimi modelli del dopoguerra. Ma lo era anche Nash, e ha pesato con uno storditore: il radicale Airflyte. Continuato fino al '51, sembra piuttosto strano ora, ma ai suoi tempi l'Airflyte era una delle auto più avanzate sulla strada. È stato senza dubbio il Nash più audace di sempre.

L'Airflyte è stato inventato durante la seconda guerra mondiale dagli ingegneri Ted Ulrich e dal veterano di Nash Nils Erik Wahlberg. Ulrich aveva lavorato alla "600" prebellica mentre era alla Budd Company, ed era stato assunto da Wahlberg sulla base del suo successo. Lo stile della "vasca da bagno" è stato il lavoro di Holden "Bob" Koto, che, con il partner Ted Pietsch nel 1943, aveva mostrato a Wahlberg un modello in scala molto simile alla futura produzione Airflyte.

A Wahl-berg doveva essere piaciuto, perché aveva già sperimentato macchine aerodinamiche nei test nella galleria del vento. L'Airflyte era quindi molto aerodinamico aerodinamicamente, con solo 113 libbre di resistenza a 60 mph contro fino a 171 libbre per il Packard del '49 dall'aspetto simile.

Mantenendo l'allineamento di due serie di Nash, l'Airflyte del '49 è venuto come "600", ancora su un interasse di 112 pollici, e come Ambassador da 121 pollici (con la lunghezza dell'interasse supplementare di nuovo interamente davanti al firewall). Ogni serie elencava berline a due e quattro porte e coupé club Brougham, tutte fastback a bulbo. I motori sono rimasti invariati dal 1946 al 1948.

Le novità abbondavano: parabrezza curvo in un unico pezzo, gruppo di indicatori "Uniscope" (in un baccello in cima al piantone dello sterzo), schienali dei sedili anteriori reclinabili che incontravano il sedile posteriore per formare un letto (i rivenditori vendevano materassi pneumatici come accessori), doppio lato posteriore rivolto verso l'interno sedili su Broughams (separati da un bracciolo "tavolo da gioco") e, dopo il '49, cinture di sicurezza opzionali. I sedili modulari, più l'acclamato sistema "Weather-Eye", hanno reso Airflytes le auto a lunga percorrenza più abitabili in America.

Con il mercato del venditore del dopoguerra ancora forte, l'Airflyte ha venduto molto bene, meglio di quanto avesse fatto prima qualsiasi grande Nash. Ne furono costruiti circa 135.000 per il '49, portando Nash nella top ten del settore. Il totale del 1950 era di oltre 160.000 - un record aziendale, e questo non includeva il nuovo Rambler compatto di Nash introdotto quell'anno.

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Il 1950 Nash Ambassador presentava il GM acquistato Guida e più potenza rispetto ai modelli precedenti.

Hydra-Matic Drive opzionale (acquistato da GM) arrivò per il 1950, insieme a tre cavalli in più per ogni motore. La 600 è stata ribattezzata Statesman. I finestrini posteriori sono stati allargati per migliorare la visibilità, sebbene fosse ancora piuttosto scarsa. I prezzi sono rimasti competitivi: meno di $ 2000 per Statesmans, $ 2060- $ 2200 per Ambassador.

Nuovi per il '51 furono parafanghi posteriori estesi e rialzati che ammorbidirono l'aspetto "scarabeo", più nuove griglie. Come nel 1950, i livelli di allestimento comprendevano Deluxe di base, Super di fascia media e Custom di prima qualità, una disposizione che Nash avrebbe mantenuto per la maggior parte dei suoi giorni. Anche in questo caso i prezzi sono cambiati poco, ma il pubblico si è stancato delle "vasche da bagno", quindi la produzione è scesa a circa 153.000, sempre meno Rambler.

Il nuovo Rambler 1950 da 100 pollici con interasse era l'antitesi dell'enorme Airflyte. Sebbene diversi produttori di automobili di Detroit avessero tentato auto più piccole prima della seconda guerra mondiale, Rambler fu il primo a vendere in numero significativo.

È interessante notare che Ford e Chevrolet considerarono brevemente le compatte dopo la guerra, ma i loro concetti erano abbastanza diversi da quelli di Nash. Come disse una volta George Romney, l'allora assistente principale di Mason: "Una cosa è per una piccola azienda - un'azienda marginale - aprire la strada a un nuovo concetto come quello e spingerlo davvero. Ma è un'altra cosa per le persone che hanno già un grande fetta per iniziare a spingere qualcosa che taglia il loro mercato di base ". Tuttavia, il successo iniziale delle vendite di Rambler non è passato inosservato ai Tre Grandi, che avrebbero seguito l'esempio di Nash, anche se ci sarebbero voluti dieci anni per farlo.

Le auto piccole affascinavano George Mason, che sapeva che gli indipendenti non potevano sperare di sopravvivere nel mercato del dopoguerra senza offrire tipi di auto che i Tre Grandi non avevano. Insieme al capo ingegnere Meade Moore, Mason ha martellato fino a quando il Rambler (e in seguito il Metropolitan) non è diventato una realtà. È arrivato proprio mentre l'era del vendere qualsiasi cosa stava finendo e avrebbe mantenuto la testa di Nash fuori dall'acqua attraverso la sua fusione del 1954 con Hudson. Tre anni dopo, la risultante American Motors Corporation avrebbe venduto Ramblers quasi esclusivamente.

Il Rambler del 1950 vide pochi cambiamenti nel 1952. Inizialmente furono offerti solo due modelli: un vagone Custom a due porte e l'interessante Custom Landau decappottabile con telai di finestrini laterali fissi. Per il '51 fu aggiunta una bella coupé con tettuccio rigido chiamata Country Club, ma la maggior parte delle vendite proveniva dai carri pratici e attraenti (chiamati Suburban dopo il '51).

In quei primi giorni di modelli interamente in acciaio, Rambler rappresentava il 22% delle vendite totali di vagoni negli Stati Uniti. Tutti questi Ramblers portavano il più piccolo L-head sei da 82 CV di Nash, buono per 25-30 mpg dichiarati. Gli anni '50 mantennero il ritmo 1950-51, registrando poco più di 53.000 vendite totali.

Il citabile tester Tom McCahill della rivista Mechanix Illustrated una volta scrisse che Mason e Nash erano "più occupati di un topo in un barile di gatti affamati". Come prova, Mason si è dato da fare con un'auto sportiva in questi anni. Chiamato Nash-Healey, iniziò con un incontro casuale a bordo della Queen Elizabeth tra Mason e il famoso costruttore di auto sportive britannico Donald Healey, cercando poi di acquistare motori americani.

Il loro incontro portò direttamente a una roadster a due posti bassa, con i fianchi a lastra, che apparve nel 1951 con un passo di 102 pollici, carrozzeria in alluminio di fabbricazione britannica e un Ambassador sei sintonizzato per 125 CV. Healey lo costruì nelle sue piccole opere a Warwick, in Inghilterra.

Il Nash-Healey esprimeva perfettamente l'atteggiamento di Mason "sii diverso o muori", ma è costato un mucchio - più di $ 4000 all'inizio - e quindi non si è venduto bene: 104 degli anni '51, 150 per il '52, 162 dei Anni '53 e solo 90 per il '54 (compresi alcuni avanzi riserializzati come modelli del '55).

Anche così, l'N-H è migliorato man mano che andava avanti. La bella carrozzeria in acciaio modellata dall'italiano Pinin Farina si inchinò per il 1952. L'anno successivo portò un passo più lungo di sei pollici per una coupé da compagnia chiamata Le Mans (in onore dei traguardi N-H elevati alla 24 ore francese del 1951-52).

Nash offrì anche un'opzione a doppio carburatore da 140 CV, ma annullò la roadster dopo il '53. L'elevato costo della spedizione transatlantica ha spinto il prezzo oltre i $ 6000 alla fine, ma ogni Nash-Healey era un'autentica auto sportiva a doppio scopo: veloce e agile su strada, ma abbastanza forte per la pista.

Mason ha apprezzato così tanto il restyle N-H di Farina che ha chiesto al designer di dare forma a un nuovo grande Nash per il 1952. Farina ha presentato due proposte, ma il prodotto finale è stato principalmente opera di Edmund A. Anderson di Nash. Gli unici elementi Farina sopravvissuti erano una semplice griglia quadrata e un lunotto avvolgente a tre elementi.

Tuttavia, gli Statesman e gli Ambassador del 1952 erano delle belle tre volumi che indossavano distintivi "Pinin Farina", proprio come le Nash-Healeys del '51. Nash li chiamò "Golden Airflytes", in onore del 50 ° compleanno dell'azienda quell'anno. Sfortunatamente, le minigonne integrali del parafango anteriore, come nelle "vasche da bagno" del 1949-51, consentivano di compiere enormi giri di sterzata e di cambiare difficile pneumatici.

Le offerte di Big-Nash per il '52 comprendevano berline a due e quattro porte Super e Custom più un nuovo hardtop Custom Country Club in ogni linea. Statesmans ora ha guidato un interasse di 114,3 pollici e ha portato un 195,6 cid sei accarezzato con 88 CV. I prezzi sono aumentati: $ 2150- $ 2400 per Statesmans, $ 2520- $ 2830 per Ambassador.

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Dopo il 1956, Ramblers come questo Nash Rambler del 1957 presentava una cassa per uova quadrata griglie, fari interni e vernice bicolore o tricolore opzionale.

Gli anni '53 sono stati identificati solo da piccoli distanziatori cromati sulle prese d'aria del cappuccio (parte di "Weather-Eye"). Nash ancora si è presentato come "l'auto da viaggio dell'America" ​​con cose come un cassetto portaoggetti a cassetto e una rete per pacchi a tutta larghezza sopra il parabrezza, ma quelle erano solo maschere per prestazioni tiepide. Per ravvivare le cose per il '53, Nash portò lo Statesman a 100 CV e offrì gli Ambassador con doppi carburatori e una testa in alluminio ad alta compressione in un'opzione "Le Mans" da 140 CV alla Nash-Healey.

Una nuova e attraente griglia "fluttuante" apparve per il '54, quando le berline Custom a due porte furono graffiate e lo Statesman ottenne il suo motore dual-carb: una configurazione da 110 CV soprannominata "Dual Power-flyte". Ciò ha sicuramente sollevato le sopracciglia a Chrysler, che aveva un nuovo cambio automatico PowerFlite quell'anno, ma Nash probabilmente se la passò liscia perché le vendite erano in costante calo: da circa 143.000 per il '52, a 109.000 per '53, e infine 77.000 per '54 . Più minacciosamente, i Ramblers a basso profitto - piacevolmente aggiornati per il '53 tramite una griglia a barra singola pulita - rappresentavano una percentuale in continua crescita di questa torta da due soldi.

E Nash aveva qualcosa di ancora più piccolo per il '54: una minuscola due posti su un passo di 85 pollici. Chiamato Metropolitan, ha avuto origine in un prototipo del designer freelance Bill Flajole che è stato mostrato a un pubblico selezionato nel 1950 come NXI (per "Nash Xperimental International").

La risposta fu favorevole, ma Mason non organizzò la produzione fino alla fine del 1953. I corpi furono appaltati alla ben nota fabbrica Fisher & Ludlow a Birmingham, in Inghilterra, e l'assemblaggio finale ad Austin a Long-bridge, in Inghilterra. Austin ha anche donato un motore a quattro cilindri dal suo modello A40, un vecchio pezzo di ferramenta a corsa lunga che estraeva 42 CV da 73,8 cid.

Il Metropolitan è arrivato in modelli hardtop e convertibili a un prezzo di circa $ 1450. Il peso era di poco superiore a 1800 libbre, quindi il chilometraggio era buono: fino a 40 mpg. All'inizio, anche le vendite furono piuttosto buone, Austin ne spedì 13.095 fino alla fine del '54. Ma la domanda è scesa a poco meno di 6100 l'anno successivo, provocando alcuni cambiamenti per il '56.

Mason ha raggiunto una parte del suo obiettivo il 1 ° maggio 1954, quando Nash e Hudson si sono fusi, formando la American Motors Corp-or-ation (AMC). Voleva ancora che Studebaker e Packard si unissero all'ovile in modo che la società risultante potesse godere delle economie di scala dei Tre Grandi e quindi essere competitiva con loro. Studebaker e Packard si fusero (anche nel '54), ma Mason morì alla fine di quell'anno, e il suo sogno di una grande azienda composta da diversi indipendenti non fu mai pienamente realizzato.

Nel frattempo, la grande "Farina" Nash fu restaurata per il 1955, acquisendo finalmente dei passaruota anteriori rialzati, più un parabrezza avvolto e una nuova griglia ovale intelligente che circonda i fari. La collaborazione tra la nuova AMC e Stude-baker-Packard (un'altra fusione del '54) ha dato a Nash le sue prime auto a otto cilindri dal 1942: Ambassador con un nuovo V-8 da 208 CV da 320 cid costruito da Packard.

L'Ambasciatore Otto è stato molto più veloce dei Sei, ma è costato 300 dollari in più. Le berline a due porte rimanenti partirono, ma altri modelli rimasero. Come nel '54, Statesmans aveva 100 CV standard, Ambassador Sixes 130, ed entrambi offrivano di nuovo power-pack con l'aggiunta di 10 CV.

Per il '54 Rambler ottenne le sue prime quattro porte: berline e vagoni Cross Country su una nuova piattaforma da 108 pollici (unitizzata, ovviamente). Due porte hanno mantenuto il telaio originale da 100 pollici. Rambler aveva adottato motori a sei cilindri più grandi nel '53: i vecchi motori da 184 e 195,6 cc con 85 e 90 CV, rispettivamente. Il motore più piccolo scomparve per il 1955, ma quello più grande ora era disponibile in versioni da 90 e 100 CV. Cinquantacinque lo stile hanno messo in evidenza ruote davanti esposte e una grata di eggcrate

Con Ramblers ancora popolare e Nash appena sposato con il moribondo Hudson, i Ramblers del 1955 furono venduti attraverso entrambe le catene di rivenditori - con distintivi appropriati, naturalmente. Lo stesso varrebbe per i metropoliti del 1955-56. Ma questo tendeva a oscurare il fatto che i grandi Nash stavano fallendo tanto quanto i grandi Hudson. In un anno modello in cui quasi tutte le marche di Detroit sono andate bene, Statesman / Ambassador ha gestito solo poco più di 40.000 vendite, addirittura inferiore al conteggio del '54.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Questa Nash Ambassador del 1957 fu una delle ultime auto Nash prodotte quell'anno.

Rambler ottenne tutta l'enfasi per il '56 sotto il nuovo presidente dell'AMC Romney (che subentrò alla morte di Mason). Un rivestimento esterno completo del corpo ha portato un parabrezza avvolto, una griglia quadrata a forma di uovo con fari interni, linee del corpo a blocchi ed esterni colorati con vernice bicolore e persino tricolore opzionale.

Inoltre, tutti i Ramblers erano ora sul passo da 108 pollici e avevano quattro porte. Ad alcuni mancavano i B-post, tuttavia, poiché vennero aggiunti ariose berline con tettuccio rigido e i primi vagoni con tettuccio rigido di Detroit. La potenza è stata aumentata a 120 su tutta la linea. Anche i prezzi erano più alti, ma comunque ragionevoli: $ 1830- $ 2330. Ancora una volta, i Ramblers indossavano i badge Nash o Hudson a seconda della rete attraverso cui erano stati venduti. Ne furono costruiti circa 10.000 per l'anno modello, dopodiché Rambler divenne un marchio separato (vedi Rambler).

Un Metropolitan migliorato, il 1500, fu introdotto a metà del '56. Ciò si riferiva alla cilindrata metrica di una Austin quattro da 90,9 cid che sfornava 52 CV, il 24 percento in più rispetto alla vecchia "1200". Dove i primi Mets facevano solo circa 70 mph, i 1500 potevano avvicinarsi a 80, sebbene fosse ancora appena un'auto sportiva.

Lo stile è stato aggiornato da una grata di maglia con un nuovo medaglione prominente "M", un cappuccio tagliato della sua presa d'aria fittizia e modanature laterali a zig-zag che delineavano schemi di vernice bicolore rumorosi. Sebbene i prezzi fossero aumentati a $ 1500- $ 1600, il Met avrebbe continuato a trovare il favore fino alla fine del decennio. Le vendite furono in media di 14.000 all'anno per il 1957-58, poi balzarono a 22.300 per il '59.

Ma quello si rivelerebbe il picco. Le vendite scesero a 13.000 per il 1960, poi scesero sotto i 1000. Il Met partì così nel 1962, quando ne furono venduti solo 412 - tutti gli avanzi (la produzione cessò a metà del 1960). Da allora queste graziose macchinine sono diventate "oggetti da collezione di culto". Chi l'avrebbe mai pensato?

Molto meno impensabile nel 1956 fu la fine del grande Nash. L'allineamento di quell'anno fu tagliato a berline Statesman e Ambassador Six Super, oltre a berline V-8 Ambassador Super e Custom e Custom Country Club. I V-8 hanno mantenuto la potenza di Packard fino ad aprile, poi sono diventati Ambassador Specials passando ai nuovi 250 cid di AMC con 190 CV. Ed Anderson ha ideato grandi fanali posteriori "lecca-lecca", cromature extra per i lati e la parte anteriore, e schemi di verniciatura a due toni e tricolori, ma sono stati di piccolo aiuto. La produzione dell'anno modello è crollata di due terzi.

Nash ebbe un'altra possibilità, ma il 1957 fu deludente. Il rivestimento laterale è stato mescolato ei fari non solo sono tornati sui paraurti, ma si sono moltiplicati per impilarsi a coppie a cavallo di una griglia ovale occupata. I modelli erano limitati alle berline Super e Custom Ambassador e Country Club, con Customs spesso eroicamente overcolored. Tutti trasportavano un V-8 da 327 cid sollevato a 255 CV da un carburatore a quattro barili, doppi scarichi e compressione 9: 1.

Ma la campana suonava da un po 'di tempo, quindi dopo la produzione del 1957 di meno di 3600 auto di grandi dimensioni, Nash fu sepolta insieme a Hudson. Era puramente una mossa di sopravvivenza. AMC stava ancora tirando fuori i debiti contratti con la fusione Nash-Hudson, e il nome Rambler era diventato una merce molto più vendibile, per non parlare delle auto. Almeno l'ambasciatore non morì, tornando come una linea di Ramblers allungata del 1958 una volta pianificata per Nash e Hudson.

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