Come funziona NASCAR Drafting

Dale Earnhardt Jr. disegna dietro Tony Stewart durante la gara automobilistica della 312 NASCAR Nationwide Series di Aaron a Talladega Superspeedway a Talladega, Ala. AP Photo / Glenn Smith

-Se pensi di poter pilotare un'auto da corsa NASCAR intorno al Talladega Superspeedway in Alabama a 180 miglia all'ora (290 chilometri all'ora) con più di 40 dei tuoi amici più cari e nemici alle calcagna, faresti meglio a ripensarci. Ci vuole più di un piede di piombo e nervi d'acciaio. È tutta una questione di coraggio, intelligenza e abilità - e una delle abilità più critiche è capire il progetto, o come dicono molti piloti, "vedere l'aria".

Questo talento quasi mistico è una miscela di scienza dura e fredde formule matematiche, di duro addestramento dei conducenti e l'arte sanguinaria di diventare tutt'uno con una macchina e vedere una gara come qualcosa di più che semplici macchine e macadam. Drafting è un gioco di piccoli numeri e strategia rischiosa che si svolge in un dramma più grande. Una buona stesura può trasformare una corsa monotona in un vero humdinger e una slugfest da paraurti a paraurti in scacchi ad alta velocità e produrre il tipo di gare di cui si parla per anni dopo.

Come il vecchio adagio "ci vogliono due per ballare il tango", il disegno può essere realizzato solo con due o più macchine. Quando l'auto in testa si lancia a razzo lungo la pista, si spinge nell'aria lasciandosi dietro una scia disturbata o "sporca". La seconda macchina può scivolare in quel flusso d'aria disturbato e raccogliere i benefici, cioè se il guidatore ha talento.

A superstrade come la Talladega dell'Alabama e la Daytona International della Florida, dove la velocità è limitata da una regola di targa restrittiva, lunghe file di auto da traino sfruttano l'auto davanti per consentire maggiori velocità e una migliore efficienza del carburante.

Le forze in gioco attorno a un veicolo NASCAR possono essere manipolate da un pilota di talento e addestrato. Il pilota in pensione della NASCAR Brett Bodine ha affermato che la stesura è stata uno dei numerosi fattori e strategie impiegati da un pilota durante una determinata gara.

"Devi sapere cosa farà la tua macchina in un dato momento della gara", ha detto Bodine. "Questo è quello che facciamo quando ci alleniamo; ci avviciniamo alle altre vetture, vediamo cosa succede alla nostra macchina e alla loro. Alcune vetture sono buone da trascinare, altre no".

Mentre il drafting è solo un elemento in un gran numero di fattori che contribuiscono al successo di una gara, usare correttamente il draft può distinguere la sottile differenza tra un pilota di talento e un pilota che può essere descritto solo come "dotato".

-Nella pagina successiva, daremo uno sguardo più da vicino alla complessa e sottile scienza dell'arte del disegno.

Contenuti

1. Le tre D della NASCAR Racing
2. Uomo e macchina
3. Strategia di redazione
4. Strategia di redazione avanzata
5. Redazione di storie di successo

L'aerodinamica gioca un ruolo fondamentale nelle corse. Un buon design può attaccare meglio un'auto da corsa alla pista e consentirle di muoversi più velocemente nell'aria. Si occupa anche di uno dei principi fondamentali della fisica nelle corse: più veloce è un'auto, maggiore sarà l'effetto che l'aria avrà su di essa e lavorerà per rallentarla. Data questa legge ineludibile, i team NASCAR progettano, riprogettano, perfezionano, modificano e spingono le loro auto per controllare cosa succede quando diverse migliaia di libbre di veicolo solcano l'aria a velocità che spesso si avvicinano a 200 mph (322 chilometri all'ora).

E quel livello di velocità è fondamentale. La redazione entra in gioco quando i conducenti iniziano a spingere i limiti delle loro auto e dei motori ma sono ancora alla ricerca di di più. Due forze giocano un ruolo chiave: carico aerodinamico e resistenza.

-Poiché l'aria si muove più velocemente, crea sistemi a bassa pressione. Questa legge fisica è ciò che consente agli aerei di volare. Un'ala è progettata in modo che il flusso d'aria crei un sistema a bassa pressione sopra la parte superiore dell'ala e un relativo sistema ad alta pressione sotto. Quella differenza di pressione, bassa in alto e alta in basso, crea una portanza che permette all'aereo di librarsi nell'aria. Questa differenza di pressione spiega anche perché le finestre saltano fuori da case ben sigillate durante un uragano. Quando il vento sferza intorno alla casa, la pressione all'esterno della casa si abbassa e la pressione all'interno della casa diventa relativamente più alta. Presto il differenziale di pressione è sufficiente perché i vetri si frantumino per la maggiore pressione interna.

Le auto da corsa essenzialmente capovolgono il principio dell'aereo. L'aria scorre intorno all'auto mentre urla lungo la pista e ogni minuto flusso di vento lungo il cofano, il parabrezza, le carenature, le portiere, gli spoiler e le dighe d'aria ha un sottile effetto di aumentare o diminuire la pressione dell'aria su ogni superficie dell'auto. Ma, nel complesso, c'è più pressione sopra il tetto dell'auto che sotto. Questo risucchia l'auto verso il basso verso la superficie della pista, consentendo una migliore manovrabilità in curva e una guida più stabile. Questo è indicato come rialzo negativo nel linguaggio aerodinamico e i corridori in genere cercano di aumentare questo effetto. Alla velocità, il carico aerodinamico può aggiungere l'equivalente da 1.650 a 1.750 libbre (da 748 a 794 chilogrammi) di carico aerodinamico agli pneumatici. Su piste più piccole con meno rettilinei un'auto è messa a punto per avere ancora più carico aerodinamico per mantenerla attaccata al pavimento e gestire meglio le curve.

La resistenza è il lato negativo della deportanza. Esistono essenzialmente due tipi di resistenza: attrito e pressione. Resistenza di attrito è il contatto dell'aria e dell'oggetto che si muove attraverso di essa, come un'auto da corsa. Resistenza alla pressione ha a che fare con la bassa pressione creata mentre l'aria si muove intorno all'oggetto. NASCAR è diventato uno dei leader delle corse nel modificare la resistenza e si sforza costantemente di ridurre questo effetto sulle sue auto. In effetti, una riduzione della resistenza di circa la metà per cento è vista come un guadagno significativo in NASCAR. Kurt Romberg, capo aerodinamico di Hendrick Motorsports, ha affermato che un calo della resistenza non inferiore all'1% vale un miglioramento di circa 10 posizioni sulla griglia di partenza a Daytona. "Si lavora sui numeri il più possibile per influenzare il prodotto finale", ha detto Romberg.

Hendrick conta i piloti Jimmie Johnson, Jeff Gordon, Dale Earnhardt Jr. e Mark Martin tra i piloti schierati dal loro quartier generale della Carolina del Nord. Romberg lavora su tutte le loro auto.

Il pescaggio è quando la deportanza e la resistenza, così come alcuni altri fattori, si uniscono sulla pista. La resistenza aerodinamica e il carico aerodinamico sono influenzati dal flusso d'aria proveniente dalle auto che guidano nelle vicinanze, di solito entro la lunghezza di un'auto, sebbene gli effetti possano estendersi fino a tre lunghezze di auto. In situazioni di drafting comuni, l'auto di testa sfonda l'aria davanti alla linea, o impacchetta, e riduce la resistenza di attrito per le auto in coda. Ma anche le auto in coda giocano un ruolo. Oltre alla resistenza all'attrito, c'è la resistenza alla pressione creata dalla bassa pressione dietro l'auto in testa. Stando vicino alla vettura in testa, la vettura in coda interrompe il sistema di bassa pressione e ne riduce gli effetti. Il risultato finale è un aumento di velocità di circa 5 miglia all'ora (8 chilometri all'ora) per ciascuna vettura nel pescaggio. Questo aumento rende fondamentale avere un partner di redazione a superspeedways.

Ora che conosci le basi del disegno, è tempo di scoprire come i conducenti NASCAR usano l'aria a loro vantaggio.

L'origine della redazione NASCAR

La leggenda delle corse Junior Johnson è riconosciuta come il primo pilota a utilizzare il draft come tattica competitiva. Nel 1960, alla seconda Daytona 500, Johnson era al volante di una Chevrolet sotto motore in competizione con diverse vetture Pontiac dominanti in pista in quel momento, inclusa una guidata da Bobby Johns. Johnson ha scoperto durante le manche di qualificazione che se si fosse avvicinato alla concorrenza, entro pochi centimetri, avrebbe potuto tenere il passo con i veicoli più grandi e più veloci. Questo fu l'inizio della tecnica di redazione.

Le stesse forze fisiche che hanno permesso a Johnson di tenere il passo con la concorrenza hanno portato alla sconfitta di Johns. Secondo quanto riferito, Johns era in una posizione di pescaggio con un altro pilota e la pressione inferiore della scia era così intensa da risucchiare il lunotto di Johns fuori dalla sua auto. Johns è andato in testacoda ed è caduto e Junior Johnson ha vinto la gara.

Il funzionario NASCAR George Metrick esamina una piastra del limitatore durante un'ispezione pre-gara per le qualifiche. AP Photo / Gene Blythe

-L'importanza della redazione come una delle tecniche e strategie per vincere una gara ha tanto a che fare con il pilota quanto con la macchina. NASCAR impone regole severe sulla potenza del motore, sui componenti del motore, sul design del corpo e sulla composizione in modo che nessun team possa ottenere un vantaggio eccessivo. Il risultato finale è un gioco di numeri e percentuali molto piccoli e quei numeri giocano nella progettazione della carrozzeria e nell'abilità di guida, che, ovviamente, include la stesura..

Daytona e Talladega sono due sedi di gare superspeedway in cui un pilota esperto di draft può davvero brillare. Entrambi i tracciati offrono curve sopraelevate e lunghi rettilinei in cui un guidatore può spingere un'auto ai suoi limiti superiori. È per questo motivo che i cingoli richiedono piastre limitatrici e altre misure di sicurezza per limitare le velocità massime. Per questo motivo, una redazione capace è spesso la chiave del successo.

Le tradizionali piastre limitatrici riducono la potenza complessiva delle auto di circa 300 cavalli [fonte: Boone]. Le piastre furono utilizzate per la prima volta negli anni '70 per uniformare il campo di gioco tra motori più grandi e più piccoli, oltre a una misura di sicurezza quando i cingoli diventavano più grandi e le auto diventavano più potenti. Nel 2004, il pilota della NASCAR Rusty Wallace ha testato un'auto a Talladega senza una piastra restrittiva e ha raggiunto una velocità massima dichiarata di 228 miglia all'ora (367 chilometri all'ora) sul backstretch e aveva una velocità media di un giro di 221 mph. Wallace ha descritto l'esperienza come "folle" [fonte: NASCAR.com].

Nonostante l'uso di piastre restrittive, i conducenti NASCAR spesso raggiungono velocità di oltre 180 miglia all'ora (290 chilometri all'ora). Ciò è in gran parte dovuto alla stesura in cui la comprensione della fisica coinvolta consente ai conducenti di ridurre la resistenza e guadagnare qualche miglio in più (chilometri all'ora) nel processo.

Ogni traccia del circuito NASCAR, comprese le superspeedways, ha il suo carattere. Su piste più piccole, come il Bristol Motor Speedway nel Tennessee, dove i piloti compiono giri di 16 secondi, la curva costante della pista significa meno opportunità di pescaggio. Qui, i motori possono funzionare a piena potenza e la deportanza diventa fondamentale. Con più di 800 cavalli prodotti in alcune gare, la deportanza è massimizzata per attaccare l'auto alla pista. Alle superspeedways, la deportanza è volutamente ridotta poiché il tracciato richiede velocità più elevate sui rettilinei. Le regolazioni diventano un po 'un gioco di bilanciamento: meno carico aerodinamico significa maggiore velocità in rettilineo, ma meno aderenza in curva e più carico aerodinamico significa migliore aderenza in curva, ma velocità rettilinee più lente. Come puoi immaginare, trovare la regolazione perfetta può rivelarsi difficile.

Fino a poco tempo fa, il mix di layout della pista, motori, pneumatici, piloti e strategie, resistenza aerodinamica e carico aerodinamico richiedeva alla maggior parte dei team di schierare diverse auto, in particolare per le competizioni della serie Sprint Cup. Questo, a sua volta, ha portato all'introduzione della NASCAR's Car of Tomorrow, un'auto da corsa progettata per essere competitiva su tutte le piste NASCAR.

La Car of Tomorrow della NASCAR è stata introdotta nel 2007 e il primo anno ha corso in soli 16 eventi. Il piano iniziale prevedeva che il design venisse presentato in 26 delle 36 gare del programma NASCAR 2008 e poi portato a un uso permanente nella stagione delle corse 2009. Invece, il nuovo design è stato corso in tutte le 36 gare del programma 2008 ed è attualmente l'unico design automobilistico che NASCAR consente di correre.

Il dottor Jerre Hill, professore presso l'Università della Carolina del Nord a Charlotte, ha spiegato come Car of Tomorrow della NASCAR standardizza il corpo del veicolo e aggiunge un'ala sul retro e uno splitter d'aria nella parte anteriore.

L'ala posteriore sostituisce il tradizionale spoiler e lo splitter anteriore è un sottile pezzo orizzontale sotto il paraurti anteriore che aumenta la deportanza. Le squadre potranno regolare l'angolo di attacco sull'ala e la posizione dello splitter anteriore per personalizzare le prestazioni della vettura su piste diverse. Hill ha detto che le modifiche hanno un effetto serio sulle caratteristiche di scia dell'auto e quindi sul potenziale di stesura dell'auto. Il risultato finale è un'auto più difficile da superare e più difficile da spingere.

Successivamente, impareremo come la strategia gioca un ruolo nella bozza NASCAR.

La strategia di redazione implica più che semplicemente sapere dove posizionare la tua auto in pista, e spesso ha meno a che fare con l'aerodinamica e più a che fare con la conoscenza del pilota della mente della concorrenza. La strategia di disegno è dove una gara diventa una sfida mentale così come una battaglia di velocità e coraggio. Il conducente principale può premere i freni, avvicinarsi a pochi centimetri dal conducente successivo e privarlo dell'aria necessaria per raffreddare il motore. E proprio così, un concorrente va giù. Il guidatore che segue può anche usare una tattica simile, avvicinandosi lentamente alla macchina che precede per interrompere il flusso d'aria sul corpo dell'auto di testa. Ricorda, quel flusso d'aria è fondamentale per mantenere gli pneumatici della vettura di testa attaccati alla superficie della pista. Senza di essa, e forse con un piccolo aiuto sotto forma di un dosso, l'auto in testa può perdere trazione, sbandare in una corsia esterna e perdere rapidamente 10 posizioni (o più) durante una gara. Le squadre, a volte ufficiali ma spesso una collaborazione informale, usano il potere di redigere i membri del razzo oltre la concorrenza, competono per la migliore proprietà della pista e persino rubano il comando della gara in un attimo. Tutto è lecito, a quanto pare, in amore, guerra e redazione.

Il progetto di due auto è il modello di bozza più semplice e quello più spesso utilizzato da una squadra. Tirare entro la lunghezza di un'auto da un'auto di testa avvantaggia l'auto in coda riducendo la resistenza. La stessa riduzione avvantaggia anche l'auto di testa poiché la presenza dell'auto di coda riduce la resistenza alla pressione sul retro dell'auto di testa. Il risultato è un aumento della velocità per entrambi i piloti.

Brett Bodine, ora direttore della ricerca sui costi per il Centro di ricerca e sviluppo della NASCAR, ha iniziato la sua carriera come pilota della NASCAR Truck Series. Ha detto che la resistenza creata dai design dei camion squadrati, così come la minore potenza dei veicoli della serie Cup, ha messo il disegno in cima alla lista delle strategie.

"Vedi due auto fianco a fianco, sai che c'è un grosso buco dietro di loro e se riesci a entrare puoi accelerare più velocemente", ha detto Bodine, aggiungendo che, nella serie di autocarri, i veicoli fanno buchi più grandi nel aria, consentendo un'accelerazione ancora maggiore nella posizione di pescaggio. "Quando lo vedi, devi iniziare a pianificare le tue mosse, approfittare di ciò che ti viene offerto".

Come avrai intuito, più auto sono coinvolte in un progetto, minore sarà la resistenza che ogni veicolo subirà. Bodine ha visto e sperimentato questo fenomeno, in prima persona. "Tre auto correranno più veloci di due e cinque auto correranno più veloci di tre", ha detto. Questo è il motivo per cui le auto spesso corrono in bozze e linee, ciascuna guadagnando qualche miglio in più dall'auto davanti e dietro quando si riduce la resistenza alla pressione. Questo può avere un effetto profondo sulla gestione complessiva di una gara.

Bodine ha anche detto che i conducenti principali spesso passano da una corsia di pescaggio all'altra secondo le necessità. Qualunque sia la corsia che conducono andrà solo un po 'più veloce di quella che hanno appena lasciato. "Questo è particolarmente vero in piste come Talladega", ha detto Bodine. "Vedrai un ragazzo a Talladega muoversi e sai che qualunque linea si trovi davanti si muove più velocemente."

E se un pilota commette un errore e cade fuori dalla linea di redazione potrebbe significare il destino per le sue possibilità in gara. "Se cadi da quella linea, se devi andare ai box per un problema, probabilmente verrai doppiato", ha detto Bodine.

La fisica di base del pescaggio - dalla bozza a due auto alle linee di pescaggio - può essere utilizzata dai team per accelerare i loro piloti o per fermare la competizione privandoli della resistenza alla pressione ridotta. Ma non è così semplice sfrecciare lungo la pista a velocità vertiginose. Bodine ha detto che i giorni di prove che precedono una gara consentono a ogni pilota di conoscere le altre vetture. "Vuoi sapere esattamente cosa può fare la tua macchina in pista ogni secondo della gara", ha detto. "Vuoi sapere chi puoi disegnare dietro, cosa farà la tua macchina nelle curve e nei tratti e come reagirà. Non dovrebbero esserci sorprese".

Ciò significa trovare i punti deboli sul paraurti di una potenziale vettura principale per il progetto e in situazioni di guida più avanzate in cui posizionare la tua auto davanti o dietro un'altra macchina per privarli del carico aerodinamico, aumentare la loro resistenza o persino derubarli di un opportunità di passare.

-Se pensi di aver sentito tutto, allora è meglio che ti prepari per la pagina successiva. È qui che diamo uno sguardo al lato più "sofisticato" del disegno.

Redazione in vari sport

Il disegno non si limita alle corse automobilistiche, sebbene sia più efficace a velocità più elevate, dove c'è più energia da un oggetto in movimento che sposta l'aria, creando quindi una scia dietro di esso. I ciclisti e i pattinatori di velocità spesso approfittano del disegno. Entrambi gli sport utilizzano linee di ritmo: lunghe file di corridori che sfruttano la fisica della scia, così come i cosiddetti "pelotoni" nelle corse ciclistiche, o grandi gruppi di corridori che riducono la resistenza alla pressione.

Anche lo sci di fondo e la corsa utilizzano variazioni di stesura. I nuotatori - sia in acque libere che in piscina - nuoteranno spesso vicino a un altro atleta per sfruttare il leggero vuoto e l'acqua meno densa che si creano sulla scia e sui lati del nuotatore principale.

Gli ultimi giri di una gara sono spesso i migliori. Quando viene sventolata la bandiera a scacchi, le partnership si dissolvono, la concorrenza accesa sale al livello nucleare e il draft diventa meno una strategia e più un'arma.

I fratelli Archer, Tommy e Bobby, hanno lasciato il segno nello Sports Car Club of America (SCCA) quando hanno usato una tecnica chiamata redazione a sbalzo, indicato anche come impulso di moto nei circoli ingegneristici, per rubare il vantaggio alla concorrenza. La tecnica prevede che l'auto in coda si avvicini e in realtà colpisca il paraurti dell'auto in testa per sparare davanti mentre tira l'auto in coda dietro di essa.

Il dottor Jerre Hill ha detto di essere scettico riguardo al processo e che la matematica e la fisica non si adattano perfettamente alla realtà. Ma che funzioni o meno, la tecnica è impressionante e pericolosa. Il pilota in coda deve colpire l'auto di testa esattamente nel punto giusto e con la giusta angolazione. In caso contrario, potrebbe verificarsi un disastro. Hill ha detto che quando l'auto in coda si avvicina all'auto in testa, il flusso d'aria sotto l'auto, il carico aerodinamico, viene interrotto. Quando ciò accade, il muso della vettura di testa inizia a sollevarsi leggermente aggiungendo un rinforzo all'equazione. Le gomme dell'auto di testa hanno meno contatto con la pista e spesso possono scivolare completamente anche prima che si formi l'urto. I piloti ne approfitteranno spesso negli ultimi giri avvicinandosi a un concorrente in testa esattamente nel punto sbagliato e staccando le gomme manipolando il flusso di carico aerodinamico. Possono anche aggiungere un piccolo dosso e proprio così velocemente, un potenziale primo classificato si sposta in fondo al campo.

Mentre il tiraggio dell'urto colpisce spesso l'auto in testa, anche l'auto in coda sta correndo dei rischi. Le auto da corsa NASCAR, in un certo senso, sono macchine sensibili. La stessa corrente d'aria che li trascina può anche privarli dell'aria di cui hanno bisogno per raffreddare i loro motori surriscaldati. Diverse gare sono state vinte da un pilota esperto che ha permesso a un'auto in coda di strisciare da dietro, rimanere lì solo un po 'troppo a lungo e lasciare il campo con un motore soffiato dal calore.

La fionda è una mossa classica: un piacere alla folla, il gold standard della strategia di draft. In poche parole, gli ultimi giri di una gara stanno arrivando e un pilota in coda deve rubare il comando. L'auto in coda spinge la vettura in testa, utilizza la riduzione della pressione per facilitare il suo movimento in aria, attende la curva giusta, schiaccia il gas e usa la potenza extra per lanciarsi in avanti per la vittoria della gara.

Se sei interessato alla stesura di alcune storie di successo, dai un'occhiata alla pagina successiva.

Hypermiling

Il pericolo di disegnare camion sulle autostrade per aumentare le miglia per gallone, una volta di competenza dei pericolosi pazzi, è ora utilizzato dall'inafferrabile hypermiler. In realtà, la migliore strategia per risparmiare poche miglia per gallone è gonfiare adeguatamente i pneumatici di un'auto e mantenerla in condizioni operative ottimali; tuttavia, alcuni piloti scelgono un metodo più controverso e pericoloso.

Le dinamiche slipstream possono essere utilizzate dai conducenti che si avvicinano a grandi camion in autostrada. Con il tailgating, gli stessi effetti della riduzione della resistenza trascineranno un'auto sulla scia del camion e aggiungeranno poche miglia per gallone poiché il motore dell'auto più piccola funziona meno. Questa tecnica è comune tra gli hypermiler. Il hypermiler è una razza relativamente nuova di guidatori che cerca di spingere il maggior numero di miglia per gallone possibile da un veicolo standard attraverso tecniche come la marcia per inerzia autostradale, spegnendo il motore invece di girare al minimo alle luci e non indietreggiare mai da un parcheggio. Il pensiero alla base di questo è che quando un'auto arretra e poi va avanti, ha consumato il doppio del carburante per la stessa distanza. Piccoli risparmi come questo si sommano su un serbatoio di benzina. Gli hypermiler adottano anche misure più estreme, come togliere ogni altro posto in macchina tranne quello del guidatore e non portare una ruota di scorta o un cric. Alcuni hypermilers affermano di arrivare ovunque da 60 a 80 miglia per gallone da un'auto valutata per gli alti 20 sull'autostrada.

Il pilota della NASCAR Ryan Newman (12) supera Tony Stewart (20) sul backstretch mentre riceve l'aiuto di redazione da Kurt Busch (2) nell'ultimo giro della 50a corsa della Daytona 500 al Daytona International Speedway. Newman ha vinto la gara. AP Photo / Mark Young

-Mentre le auto, la tecnologia e la strategia cambiano costantemente, il draft avrà sempre un ruolo nelle corse. Di seguito sono riportati alcuni esempi di vittorie NASCAR in cui la redazione di attacco e difesa erano fondamentali per il successo.

Durante il Firecracker 400 a Daytona nel 1974, David Pearson era in una brutta copia di due auto con Richard "The King" Petty. Secondo quanto riferito, Pearson era preoccupato per una manovra di fionda di Petty e all'ultimo minuto ha permesso a Petty di avanzare. Pearson ha utilizzato la maggiore potenza della sua auto per recuperare la distanza, quindi ha redatto Petty e ha usato una manovra di fionda per aggirarlo e vincere.

Alla Daytona 500 nel 1999, Jeff Gordon ha respinto una sfida dal naso alla coda della leggenda delle corse Dale Earnhardt. Earnhardt ha tentato di "sventagliare" la coda di Gordon - essenzialmente interrompere il carico aerodinamico fuori dalla macchina di Gordon e sbloccare le sue ruote spazzando il muso della sua auto nella scia di Gordon. La tattica fallì e Gordon andò avanti per la vittoria.

Alla 50esima edizione della Daytona 500 nel 2008, il pilota Ryan Newman ha ricevuto la "spinta dal cielo" e l'aiuto alla redazione dal compagno di squadra Kurt Busch (entrambi di Penske Racing) per superare il leader Tony Stewart in backstretch e vincere.

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fonti

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• Bodine, Brett. Direttore della ricerca sui costi per il centro di ricerca e sviluppo della NASCAR. Colloquio. Condotto il 12/3/2008.
• Boone, Jerry F. "Restrictor Plate Racing - Alternative to Mayhem". Stock Car Racing Magazine. (15 gennaio 2009) http://www.stockcarracing.com/featurestories/scrp_0411_restrictor_plate_races_car_destruction/index.html
• Hickey, Hannah. "I computer espongono la fisica della NASCAR". Notizie e informazioni dell'Università di Washington. 9 agosto 2007 (3 dicembre 2008) http://uwnews.org/article.asp?Search=draft+track&articleid=35930
• Hill, dottor Jerre. Professore a contratto di ingegneria meccanica presso l'Università del North Carolina a Charlotte. Colloquio. Condotto il 12/2/2008.
• Hypermiling.com. (3 dicembre 2008) http://www.hypermiling.com/
• Home Page non ufficiale di Mark Martin. (3 dicembre 2008) http://www.markmartin.org/
• Milnes, Ken. Vice President of Engineering presso Sportsvision, Inc. Intervista personale. Condotto il 26/11/2008.
• NASCAR.com. (3 dicembre 2008) http://www.nascar.com/
• NASCAR.com. "Rusty Wallace raggiunge i 228 mph nel processo Talladega." 10 giugno 2004 (15 gennaio 2009) http://www.nascar.com/2004/news/headlines/cup/06/10/rwallace_talladega/index.html
• Neergaard, Fred. Direttore delle comunicazioni per il New Hampshire Motor Speedway. Colloquio. Condotto il 26/11/2008.
• Sito ufficiale di Hendrick Motorsports NASCAR Racing. (3 dicembre 2008) http://www.hendrickmotorsports.com/default.asp
• -Romberg, Kurt. C-hief Aerodynamicist presso Hendrick Motorsports. Colloquio. Condotto il 12/1/2008.

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