Come funzionano le Marmon Cars

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Questo prototipo Marmon HCM non ha mai visto la produzione, in calo vittima della Depressione come con tante auto di quell'epoca.

Howard Marmon era un genio della meccanica che si sforzava di costruire l'automobile perfetta. Secondo alcuni, ha fatto esattamente questo con i suoi magnifici sedici anni 1931-33. Ma la Depressione non era un periodo per perfezionisti o giganti del lusso super-costosi, quindi Marmon Motor Car Company uscì in un tripudio di gloria V-16 dopo solo pochi anni di produzione significativa.

Marmon è cresciuto intorno all'attività di fresatrice di Indianapolis di suo padre, Nordyke e Marmon, che si dice fosse la più grande del mondo all'inizio del secolo. Nel 1902, dopo aver conseguito una laurea in ingegneria meccanica presso l'Università della California a Berkeley, Howard tornò nell'azienda di famiglia come ingegnere capo. Aveva solo 26 anni. Quello stesso anno, ha armeggiato la sua prima auto: un bicilindrico a V raffreddato ad aria con lubrificazione a pressione, poi uno sviluppo rivoluzionario.

In seguito nel 1904 fu il modello V-4 da 50 pollici cubi A, un altro design ohv raffreddato ad aria ma con una forma embrionale di sospensione anteriore indipendente. Ne furono costruiti solo sei. L'anno successivo portò un modello B simile, un quattro posti da 2000 libbre con un passo di 90 pollici. Marmon ha venduto 25 di quelli a $ 2500 ciascuno. Dopo i derivati ​​C35 e D36 arrivò l'ambizioso M37 del 1906, un'auto da turismo a sette posti da $ 5000 con un passo di 128 pollici e un V-8 raffreddato ad aria da 65 cavalli con un massiccio 707 cid. Eppure l'auto pesava ben 3500 libbre, riflettendo la passione di Howard per il peso ridotto attraverso l'uso estensivo di alluminio e varie leghe.

L'M37 non si vendeva affatto, quindi Marmon si rivolse ai quattro cilindri in linea raffreddati ad acqua convenzionali nel 1909. Allo stesso tempo, ideò il suo primo Six, il Modello 32. Marmon aveva già scoperto il valore di vendita delle corse, ma il 32 lo spinse all'apice della pubblicità quando una versione modificata chiamata "Wasp" vinse la prima 500 Miglia di Indianapolis nel 1911. (Altre Marmons da corsa collezionarono 51 vittorie in gara nel 1909-12.) Ciò incoraggiò Howard a vendere una versione stradale, che arrivò come il Modello 48 del 1913. Ma si vendeva male a $ 5000, quindi il riscatto di un re. Così anche il successore 41 del 1914-15.

Poi venne l'avanzato Modello 34 del 1916. Il suo 340 cid sei era praticamente tutto in alluminio, così come la trasmissione e gli alloggiamenti del differenziale, il corpo, i parafanghi, il cofano e persino il radiatore. Il 34 è stato un esecutore eccezionale e il suo telaio bilanciato ha dato una buona maneggevolezza. Anche durevole. Guidato da una staffetta, uno di loro è andato da New York a San Francisco in soli cinque giorni per battere il record di Cannonball Baker eseguito su una Cadillac di ben 41 ore. Le vendite sono più che triplicate.

Nordyke e Marmon furono incaricati di costruire 5000 motori per aeromobili Liberty durante la prima guerra mondiale. Howard, nel frattempo, si unì all'Army Air Corps, salendo al grado di tenente colonnello. Quindi tornò a casa per inaugurare un modello 34 migliorato, ma le vendite furono difficili a causa della recessione economica del 1924. Detto questo, il fratello maggiore di Howard, Walter, si dimise da presidente della società nel 1924 (per diventare presidente del consiglio) e assunse George M. Williams per rimettere in piedi l'azienda..

Il nuovo presidente Williams pensava che la soluzione fosse Marmons a prezzo inferiore con otto cilindri in linea convenzionali di piccola cilindrata. Aveva ragione: le vendite migliorarono fino al 1926, quando Nordyke e Marmon divennero Marmon Motor Company. Nel 1929, il volume era salito a 22.300. Nel frattempo, Howard creò una società di "copertura" chiamata Midwest Aircraft, dove sviluppò un V-16.

Marmon Motors ha continuato con Williams 'Eights, rilasciando nuovi esempi di quel tipo di motore quasi ogni anno. Questa attività raggiunse il picco nel 1930 con una Marmon-Roosevelt rinnovata, modelli a otto cilindri in linea rivisti designati 69 e 79, e un nuovo e lussuoso Big Eight con 315 cid e 125 CV. I prezzi ora andavano da $ 995 a $ 3170. Ma questa espansione fu troppo rapida e troppo rapida, e l'immagine di Marmon divenne confusa. Il Roosevelt (dal nome del presidente Teddy) era una "edizione junior" a basso prezzo tipica della fine degli anni '20 ottimista, ma non riuscì a vendere bene e offuscò anche l'aura di alta classe dei Marmons senior.

Di conseguenza, le registrazioni sono crollate di quasi il 50% a 12.369. In mezzo a queste brutte notizie arrivò un risultato di cinque anni di ricerca e di sogni di Howard Marmon: l'incredibile Sedici del 1931. Con una potenza di 200 CV da 490,8 cid, questo incredibile gigante era garantito per fare 100 mph. Ma aveva un prezzo enorme: $ 5100- $ 5400. Peggio ancora, la Cadillac Sixteen, che era arrivata un anno prima - con grande sgomento di Howard - stava esaurendo quella poca richiesta ancora esistente per macchine così straordinarie in tempi straordinariamente duri.

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Questa Marmon Sedan del 1932, come molte Marmons di ultima generazione, deve il suo stile e il suo design al popolare Sixteen.

Marmon pubblicizzò la Sedici come "L'auto più avanzata del mondo" e non senza motivo. Oltre alle valvole in testa azionate da aste di comando di un unico albero a camme, il motore utilizzava una costruzione interamente in alluminio che era un trionfo dell'arte della fonderia. Sia il blocco che il basamento sono stati fusi come una singola unità, il blocco in realtà essendo una "Y" nella sezione. Un carburatore downdraft a doppia gola alimentava il carburante e un singolo collettore fuso serviva entrambe le bancate dei cilindri.

Nonostante le sue dimensioni, il motore pesava 930 libbre relativamente leggere completamente vestite, circa 370 libbre in meno del V-16 leggermente più piccolo di Cadillac. Ciò ha contribuito a un rapporto peso / potenza di appena 4,65 libbre per cavallo, una cifra impressionante per il giorno, probabilmente rivaleggiato solo da Duesenberg.

La passione di Howard per il peso minimo era naturalmente evidente altrove. Il cofano, i grembiuli antispruzzo anteriori e posteriori, i grembiuli della pedana, i supporti della ruota di scorta, i supporti del fanale e del fanale posteriore e persino il tubo di rifornimento del carburante erano tutti in alluminio. Per questo motivo, poche auto potrebbero avvicinarsi alla Marmon per la velocità pura o l'accelerazione attraverso le marce. Ha accelerato più velocemente persino del potente Duesenberg Model J, anche se il Duesie aveva una velocità massima maggiore grazie alla respirazione superiore del suo motore a doppia camma. Ma mentre il Marmon era certamente costoso, costava poco più della metà di un telaio Duesenberg.

Il design del corpo ha suscitato tanto scalpore quanto il motore. Questo non era il lavoro di Howard, ma merita il merito di aver assunto un designer industriale in un momento in cui quella professione era agli inizi. Il designer era Walter Dorwin Teague, 47 anni, Sr., anche se ha ammesso che suo figlio ha fatto tutti gli schizzi ei disegni originali, così come i rendering a grandezza naturale e alcuni concetti interni, incluso l'insolito strumento di tipo aereo pannello. W.D. Teague, Jr., allora studente al MIT, ha completato questi compiti nei fine settimana e durante la scuola estiva.

Poiché il nome del padre del giovane aveva un prestigio notevolmente maggiore, la pubblicità di Marmon ha dato credito a Teague, Sr.In effetti, ha gestito il lavoro a contratto con Marmon e ha tradotto il concetto in forma di produzione.

Senza alcuna somiglianza con i precedenti Marmon, i Sedici sembravano moderni ma non radicali. Un radiatore a V rastrellato privo di ornamenti o badge portava a un cappuccio che nascondeva il bocchettone di riempimento dell'acqua. Le porte si estendevano fin quasi alle pedane. I paraurti sono stati progettati per nascondere i componenti del telaio. Ad accentuare ulteriormente un profilo ribassato c'erano una linea di cintura prominente che correva assolutamente dritta attorno al corpo, un parabrezza inclinato per abbinarsi al radiatore e linee del tetto ultralow.

La Sedici è stata pubblicizzata come un "nuovo concetto di auto eccellenti", con lo stesso accento sullo stile e sull'ingegneria. Tutti tranne tre dei 390 Sixteens costruiti alla fine portavano carrozzerie "standard" costruite da LeBaron: cinque berline, due coupé e una victoria.

Le uniche carrozzerie note sono due Waterhouse Tourer e una Victoria molto personale costruita da Hayes su progetto di Alexis de Sakhnoffsky. Questi erano probabilmente artefatti del piano di Howard per offrire 32 stili personalizzati "regolari" di artisti del calibro di Murphy, Waterhouse e Judkins: auto di città, phaetons per tutte le stagioni, limousine, speedster e berline "con tetto solare". Le vendite minuscole precludevano questa grande idea - (annunciata nel settembre 1931).

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Le vendite in calo hanno lasciato questo modello da turismo Marmon del 1932 come uno delle ultime auto di produzione l'azienda avrebbe debuttato.

Come se i Sedici non fossero abbastanza, Marmon ha offerto cinque diversi Otto in due serie del 1931. La prima serie, annunciata nell'agosto 1930, comprendeva il modello 79 con passo da 120 pollici e il motore da 110 CV, 303,2 cid; il modello 69 da 114 pollici con un motore da 84 CV, 211,2 cid; e il Big Eight da 136 pollici, ancora con un propulsore da 125 CV, 315,2 cid.

L'ultimo divenne il Modello 88 per la "seconda serie" emessa nel gennaio 1931, e fu ridotto di circa $ 450 per stimolare le vendite - cosa che non fece. Allo stesso tempo è arrivato un nuovo modello 70 per sostituire sia il modello 79 che il 69; ha usato il motore del 69 ma è stato venduto per $ 950- $ 1045, molto meno dei suoi predecessori.

Nonostante questa eliminazione dei modelli meno popolari, le vendite di Marmon sono diminuite di oltre la metà. Le immatricolazioni (le uniche cifre attendibili disponibili) ammontano a 5687 per il calendario '31, buone solo per il 25esimo nel settore tra LaSalle e Reo in difficoltà. Sedici vendite sono state ostacolate da un lungo ritardo.

I prototipi attirarono molta attenzione ai saloni automobilistici invernali, ma le consegne non iniziarono fino all'aprile 1931. A quel punto, la maggior parte dei potenziali clienti aveva optato per una Cadillac Sixteen o qualcosa di meno evidente. Di conseguenza, i sedici di Cadillac hanno superato quelli di Marmon con un margine di 10 a 1.

Oltre al crollo delle vendite, Marmon ora stava anche lottando con problemi interni devastanti. Il dipartimento di ingegneria si è diviso in due campi di guerra, gli addetti alla produzione hanno avuto problemi a far uscire i Sixteens e la forza vendita stava lottando per superare l'immagine a basso costo di Roosevelt.

Il ridimensionamento sembrava l'unico percorso, quindi la linea del 1932 fu ridotta solo alla Sixteen, alla 70 e alla 125. L'ultima era una linea a due modelli offerta su un passo di 125 pollici per sostituire la Big Eight / 88, e dava via nient'altro che una distanza più breve tra i centri delle ruote e molti dollari di prezzo. Sia la berlina che il coupé elencati per soli $ 1420 contro $ 2220- $ 2920 per modelli precedenti comparabili. Eppure, nonostante tutto questo, le registrazioni erano le più basse finora, appena 1365.

Quelle riduzioni di prezzo e modello lasciarono la sensazione che Marmon stesse per lasciare il campo delle auto di lusso. In realtà, si stava preparando a fare esattamente l'opposto. Per il 1933, la Sixteen era l'unica Marmon che potevi comprare e ne potevi comprare una per circa $ 1000 in meno in media. Il coupé e la berlina sono scesi a $ 4825, la berlina a sette passeggeri è scesa a $ 4975 e la berlina convertibile è scesa a $ 5075. Le specifiche sono rimaste invariate.

I tagli di prezzo non hanno risolto il grosso problema. Marmon Motor Car Company era al verde. Fu debitamente venduta nel gennaio 1934 alla American Automotive Corporation, organizzata e sostenuta da Harry Miller, il famoso progettista di auto da corsa Indy, e un promotore hot-shot di nome Preston Tucker, la cui auto del dopoguerra avrebbe conquistato sia fama che infamia. Ma non riuscirono a rimettere le cose in movimento, quindi Marmon fu liquidata dai ricevitori nel 1937. La nuova società produsse camion Marmon-Herrington negli anni '80 e componenti per camion, come le conversioni a quattro ruote motrici, in seguito.

Nata morta è rimasta la HCM Special, una rivoluzionaria vettura V-12 progettata da Howard Marmon e dall'ingegnere del telaio George Freers. Questo prevedeva una Sixteen ridotta con sospensioni indipendenti a quattro ruote, telaio tubolare "a spina dorsale" e un corpo in alluminio con un nuovo stile Teague evidenziato da lastre laterali, parafanghi a pontone e fari e bagagliaio integrati. Un prototipo è stato costruito per $ 160.000, finanziato per necessità dalla fortuna personale di Howard, ma non ha mai avuto una possibilità. È stato conservato nella tenuta Marmon nella Carolina del Nord fino alla morte di Howard nel 1943, alla fine è arrivato al museo automobilistico del designer industriale Brooks Stevens a Mequon, Wisconsin.

Come tante altre marche, Marmon cadde vittima della depressione per mancanza di forza aziendale e forte base di mercato. Tutto ciò che aveva era un'ingegneria brillante e visioni audaci. Peccato che non fossero abbastanza per nessuna casa automobilistica in quei tempi molto difficili.

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