Come funzionano le auto Kaiser

Il prezzo iniziale per il Kaiser Special del 1947 era di $ 1868. L'inflazione del dopoguerra l'ha rapidamente spinta oltre i duemila dollari. Vedi altro immagini delle vetture Kaiser.

Henry J. Kaiser e Joseph W. Frazer si separarono letteralmente dalla compagnia nel 1949, ma una volta erano stati ai ferri corti. Nel 1942, Kaiser stava sperimentando auto con carrozzeria in plastica, suggerendo che avrebbe potuto venderle per $ 400- $ 600 una volta che la seconda guerra mondiale fosse finita. Ha anche suggerito alle case automobilistiche di annunciare immediatamente i loro piani per il dopoguerra.

Frazer, veterano del settore, si è infuriato: "Sono irritato da un costruttore navale della costa occidentale che ci chiede se abbiamo il coraggio di progettare automobili del dopoguerra quando il presidente ci ha chiesto di rinunciare a tutto il lavoro che porterebbe via dallo sforzo bellico.

Kaiser ha fatto un ottimo lavoro come costruttore navale ... ma penso che la sua sfida agli uomini di automobile sia incompleta come alcune delle sue altre affermazioni ... Penso che il pubblico sia stato fuorviato da tutte queste immagini di modelli in plastica con piano in vetro, fatte da artisti che probabilmente non vorrebbero sedersi sotto quei top in estate e sudare ".

Questo frastuono pubblico fu a lungo dimenticato nel luglio 1945, quando Henry e Joe unirono le forze per formare la Kaiser-Frazer. Entrambi gli uomini si sono compromessi e la loro relazione è stata amichevole, almeno per un po '. Sebbene Henry avesse scoperto che la sua auto di plastica per l'uomo comune era solo un pio desiderio, aveva grandi speranze in un Kaiser più radicale di quello che alla fine è emerso.

Sarebbe derivato dal prototipo K-85 del 1946, che assomigliava al Frazer convenzionale allora già bloccato, ma impiegava la costruzione dell'unità su un passo più corto di 117 pollici. Le sospensioni e la trasmissione "Packaged Power", elaborate dall'ingegnere Henry C. McCaslin, erano molto diverse.

Per prima cosa, un Continental sei da 85 cavalli guidava le ruote anteriori, non le posteriori. Una trasmissione convenzionale a tre velocità inviava potenza tramite una scatola di trasferimento a ingranaggi elicoidali a un differenziale anteriore, quindi alle ruote tramite semiassi con giunto a U. Altrettanto nuova era la sospensione "Torsionetica" indipendente a quattro ruote: un paio di barre di torsione longitudinali, ciascuna di 1,3 pollici di spessore per 44,5 pollici di lunghezza. Le barre di acciaio sono attorcigliate per fornire un'azione elastica come bobine convenzionali o semiellittiche.

McCaslin voleva la costruzione di un'unità perché "avevamo bisogno di utilizzare maggiormente le operazioni nello stabilimento. Avevamo l'attrezzatura per la saldatura ma mancavano stampi e gru di grandi dimensioni. Era un compromesso per mettere in produzione l'auto".

Ma il K-85 a trazione anteriore non ha avuto alcuna possibilità. A parte le spese esorbitanti per l'attrezzatura, problemi tecnici come sterzo pesante, rumore del cambio e oscillazione delle ruote si sono rivelati insormontabili. Con così tanto peso sulle ruote anteriori, il K-85 avrebbe avuto bisogno del servosterzo e questo avrebbe aggiunto $ 900 al prezzo al dettaglio.

Così, nel maggio 1946, K-F decise di abbandonare questa idea per un Kaiser a trazione posteriore convenzionale con un prezzo inferiore al Frazer.

La produzione di entrambe le nuove marche iniziò a giugno nell'enorme fabbrica di bombardieri Ford in tempo di guerra a Willow Run, Michigan, vicino a Detroit, che K-F aveva preso in affitto dalla Reconstruction Finance Corporation del governo federale. Come il Frazer, il nuovo Kaiser Special era un modello del 1947. Il prezzo iniziale era di $ 1868, anche se l'inflazione del dopoguerra l'ha rapidamente spinta oltre i $ 2000.

Era molto simile alla Frazer, ovviamente: una spaziosa berlina a quattro porte con parafango a filo con passo di 123,5 pollici, stile dell'eminente Howard A. "olandese" Darrin, e un sei "stroker" da 100 CV da 226 cubi pollici. Il Kaiser indossava una griglia multipezzo che era più economica da realizzare rispetto al Frazer perché i pezzi erano più piccoli. L'arredamento era naturalmente più essenziale, in linea con il prezzo più basso.

Forse inevitabilmente, un Kaiser Custom più elaborato è stato aggiunto alla fine dell'anno modello a circa $ 350 sopra lo Special e $ 150 in più rispetto allo standard Frazer, ma circa $ 250 in meno rispetto al top di gamma Frazer Manhattan.

Un po 'più tardi, la dogana fu offerta con collettori di scarico e di aspirazione doppi opzionali che aumentarono il CV a 112. Ma Kaiser non avrebbe avuto trasmissione automatica fino al 1950 (dopo di che fu offerto GM Hydra-Matic proprietario); solo un manuale standard a tre velocità disponibile con overdrive come un'opzione da $ 80.

Sebbene i piani prevedessero la costruzione di due Kaiser per ogni Frazer, il rapporto 1947 era di 1: 1 in modo da soddisfare gli ordini iniziali. Entrambe le linee rimasero sostanzialmente invariate per il 1948, quando furono costruite pochissime dogane, sebbene il volume di Kaiser superasse di gran lunga quello di Frazer. Furono anni eccezionali per quella che venne chiamata la "compagnia delle meraviglie del dopoguerra".

La produzione Kaiser è stata di oltre 70.000 per il '47 e quasi 92.000 per il '48. Tutto sommato, K-F ha realizzato un sano profitto di $ 30 milioni sul volume 1947-48 che lo ha messo al nono posto in produzione - il più alto indipendente.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

I clienti hanno pagato $ 200 in più per il Kaiser Custom Vagabond del 1949 con rivestimenti in pelle rispetto a quelli del Kaiser Special Traveller simile.

Un lifting programmato ha dato al Kaiser del 1949 una griglia più ampia, più brillante e fanali posteriori più grandi. La Custom fu ribattezzata DeLuxe e ottenne il motore da 112 CV di serie. Sono arrivati ​​quattro nuovi modelli. Due erano berline di utilità, un'idea dello stesso Henry Kaiser. Erano molto simili all'articolo standard salvo un portello posteriore a doppia porta e un sedile posteriore ribaltabile.

Lo Special Traveller economico è arrivato a $ 2088, il Custom Vagabond rivestito in pelle a $ 200 in più. In effetti, questi erano un sostituto economico per una vera station wagon, una delle tante cose che K-F non sarebbe mai riuscita a costruire.

Gli altri due nuovi arrivati ​​di Kaiser del '49 erano una decappottabile a quattro porte e il tettuccio rigido a quattro porte della Virginia, il primo utilizzo del dopoguerra di quei tipi di carrozzeria. Entrambi erano offerte DeLuxe riccamente arredate con un'eccellente visibilità grazie alla mancanza di montanti B in acciaio, sebbene entrambi conservassero pilastri rudimentali con lastre di vetro. La deccapottabile trasportava anche telai di finestrini laterali fissi e un telaio di membri a X pesantemente rinforzato per una maggiore resistenza strutturale.

Sfortunatamente, le Kaiser costano quanto alcune Cadillac - $ 3000- $ 3200 - quindi ne furono prodotte solo una manciata: si stima che 946 Virginian e solo 54 berline convertibili. A quelli che non furono venduti come anni '50 furono dati nuovi numeri di serie per il 1950.

Dal primo, K-F ha offerto una gamma insolitamente ampia di varianti di vernice, finiture e tappezzeria. Questo è stato il lavoro di Carleton Spencer, che ha preso alcuni spunti iniziali dalla ricerca sugli interni domestici condotta dalla rivista House & Garden. I risultati sono stati tonalità come Indian Ceramic (un rosa vivido), Crystal Green, Caribbean Coral e Arena Yellow.

Questi e altri nomi di colore erano effettivamente scritti in caratteri cromati sui paraurti anteriori della Kaiser Customs del '49. Detroit, nel suo insieme, ha elencato 218 colori esterni per '49; 37 erano K-F's. Dei 150 diversi tessuti per interni del 1949 del settore, K-F ne possedeva 62.

Il cruscotto originale Kaiser era un design poco costoso con indicatori orizzontali. Per il 1949, questo lasciò il posto a un pannello più decorato con un tachimetro gigante davanti al guidatore e un orologio corrispondente sul lato del passeggero.

I cruscotti DeLuxe brillavano di cromature, acciaio inossidabile e un massiccio volante avorio con un grande anello semicircolare del clacson cromato. Tale bagliore combinato con la vernice colorata e la tappezzeria alla moda ha fatto molto per abbellire quello che altrimenti sarebbe stato un design invariato e sorprendentemente veloce..

E qui giacevano i semi del disastro. Il presidente Henry Kaiser ha coraggiosamente preparato per il 1949 un volume di 200.000 auto, contro il parere del suo partner esperto di mercato. Joe Frazer si rese conto che la società non poteva venderne quasi così tanti contro la nuovissima competizione Big Three del 1949 e aveva sollecitato un'azione di holding fino a quando K-F non avesse rilasciato i suoi nuovi modelli, quindi programmati per il 1950. Ma Henry non l'avrebbe voluto..

"I Kaiser non si tirano mai indietro", ha tempestato. Ormai, il personale di Kaiser aveva molta più influenza negli affari aziendali di quello di Frazer, quindi Joe cedette la presidenza al figlio di Kaiser, Edgar, rimanendo nel consiglio solo per motivi di apparenza. Alla fine dell'anno se n'era andato.

Henry avrebbe dovuto ascoltare. Invece, le vendite dell'anno solare del 1949 di K-F erano una frazione del numero pianificato: solo circa 58.000. Circa il 20 percento non poteva essere venduto e quindi è stato riciclato con nuovi numeri di serie come modelli del 1950. Sebbene sia impossibile separare la "produzione" anno modello, le unità del 1949 rappresentano circa l'84% del totale, secondo gli esperti.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Il 1953 Kaiser Carolina venduto al dettaglio nella gamma $ 2300 e presentava poche modifiche rispetto ai modelli precedenti.

Nel frattempo, l'olandese Darrin e K-F Styling avevano preparato un vero e proprio blockbuster: un nuovo Kaiser snello e bellissimo con "Anatomic Design".

Sebbene programmato per il 1950, non arrivò fino al marzo di quell'anno come offerta del 1951 (rimandato fino a quando quegli avanzi del '49 non furono cancellati). Ma ha venduto come nessun Kaiser prima: quasi 140.000 per l'anno modello. Dal 17 ° posto a Detroit per il '49, Kaiser è balzato prontamente al 12 ° posto.

All'aspetto diverso da qualsiasi altra auto dei suoi tempi, la Kaiser del 1951 vantava un'area di vetro di 700 pollici quadrati in più rispetto al suo concorrente più vicino e una linea di cintura inferiore rispetto a qualsiasi auto di Detroit offerta fino al 1956.

Sebbene l'interasse si sia ridotto a 118,5 pollici, il '51 ha guardato miglia più lucide che Kaiser di prima generazione. A completare il suo stile artistico c'era un'altra sconcertante gamma di colori esterni luminosi e interni di alta moda del "color engineer" Spencer.

La Kaiser del '51 è stata anche la prima auto che ha effettivamente venduto almeno in parte le caratteristiche di sicurezza, offrendo un cruscotto imbottito, indicatori e comandi incassati, montanti del tetto sottili per una buona visibilità e un parabrezza che spuntava se colpito con una forza maggiore di 35 libbre per pollice quadrato.

Sebbene i capi ingegneri John Widman e Ralph Isbrandt abbiano evitato la costruzione dell'unità, hanno progettato un corpo separato rigido per un telaio robusto che pesa ma 200 libbre.

Hanno anche fornito un centro di gravità basso che ha assicurato una buona manovrabilità e una sospensione che ha fornito una corsa eccezionale nonostante i pesi a vuoto in media solo 3100 libbre. Ha detto un ingegnere Chrysler che più tardi ha provato un Kaiser del '51: "Va come una delle nostre auto da 4500 libbre".

Sempre nel campo del prezzo medio inferiore, i prezzi del '51 di Kaiser andavano da poco meno di $ 2000 a poco più di $ 2400. Le serie speciali e DeLuxe sono tornate, ciascuna offrendo berline di Viaggiatore regolari e pratiche con due o quattro porte, più il coupé di club a ponte lungo; c'era anche un coupé di affari Speciale spogliato.

Ma i tettucci rigidi, le deccapottabili e le autovetture familiari per trasporto misto erano vistosamente assenti, così come un V-8. Sebbene K-F avesse piani per tutti questi, non avrebbe mai avuto i soldi per commercializzarli. Il vecchio sei è stato portato a 115 CV tramite carburatore a due barili e doppi scarichi, ma il V-8 mancante si sarebbe rivelato una crescente responsabilità di vendita.

Un restyling programmato del 1952 non era pronto in tempo, quindi i modelli della Virginia, fondamentalmente rimanenti degli anni '51 con "kit Continental", furono venduti nel frattempo - circa 5500 in tutto. I "veri" '52 sono arrivati ​​con fanali posteriori a bulbo e una griglia più prominente e dall'aspetto più pesante.

I viaggiatori a due porte e la coupé business partirono, le Specials divennero DeLuxes e le precedenti DeLuxes - una coupé e due berline - furono ora ribattezzate Manhattan (prendendo in prestito il vecchio nome Frazer). I 52 di "seconda serie" sono piuttosto rari: solo 7500 DeLux e 19.000 Manhattan.

Kaiser aveva lanciato il "mercato della moda" nel 1951 con le sue opzioni di allestimento Drago da $ 125: berline a quattro porte in edizione limitata disponibili nelle edizioni Golden, Silver, Emerald e Jade. Tutti gli interni in vinile con effetto alligatore "Dragon" e gli esterni colorati con parti superiori in vinile imbottite.

Questa idea fu riprovata con la berlina Dragon "Hardtop" del 1953, la Kaiser più lussuosa di tutte. Era facilmente individuabile da un ornamento del cofano placcato in oro, distintivi e persino coperture del buco della serratura, oltre a un tetto imbottito solitamente rivestito in vinile "bambu", un materiale resistente in stile orientale che adornava anche il cruscotto e parti di sedili e portiere. pannelli.

Gli inserti dei sedili sono stati realizzati in tessuto "Laguna", un tessuto con un motivo oblungo creato dalla consulente di moda Marie Nichols. Le dotazioni standard erano abbondanti: vetri colorati, Hydra-Matic Drive, pareti bianche, radio a due altoparlanti e moquette personalizzata Calpoint. Il tocco finale è stato una placca placcata in oro con inciso il nome del proprietario.

Il Dragon era spettacolare, ma un prezzo elevato di $ 3924, quasi quanto una Cadillac Coupe de Ville, limitava le vendite a solo 1277, alcune delle quali dovevano quasi essere regalate..

Altrimenti, i Kaiser del '53 erano poco cambiati. Un paio di berline Carolina spogliate furono messe in campo nella gamma $ 2300, uno sforzo per costruire il traffico di sala d'esposizione, ma solo 1800 furono vendute. I coupé del club furono tagliati, i sei furono persuasi fino a 118 CV e il servosterzo si inchinò a fine stagione come opzione da $ 122.

Ma le vendite di Kaiser stavano calando rapidamente: solo 32.000 per il '52 e solo 28.000 per il '53. Il compatto Henry J aveva sperperato fondi di sviluppo che sarebbero stati spesi meglio in un nuovo stile, nuovi tipi di carrozzeria o un V-8. Le riserve di cassa furono ulteriormente esaurite nel 1954 quando Henry Kaiser decise di acquistare Willys-Overland, che non era in condizioni migliori.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

L'azienda Kaiser ha costruito solo 435 unità di 1954 Kaiser Darrin prima che cessasse la produzione negli Stati Uniti.

Cercando di ridurre drasticamente le spese generali, Kaiser ha trasferito la produzione da Willow Run agli stabilimenti di W-O's Toledo, Ohio, e ha sperato in un miracolo delle vendite con un intelligente lifting dello stilista Arnott "Buzz" Grisinger.

Dal fronte, la Kaiser del '54 assomigliava molto alla show car Buick XP-300 (la preferita del presidente della compagnia Edgar Kaiser), con una grata concava larga, una paletta finta del cofano e fari che "fluttuavano" all'interno di alloggiamenti ovali. Sul retro c'erano fanali posteriori "Safety-Glo": le unità esistenti avevano alloggiamenti alettati e una striscia illuminata in cima ai paraurti.

I viaggiatori rimanenti furono cancellati per il '54, ma i manhattani furono aumentati fino a un massimo di 140 cavalli imbullonati su un compressore centrifugo McCulloch che si inserì a tutto gas. Inoltre, quell'anno vennero offerte speciali non sovralimentate in due "serie".

Il primo Manhattans del '53 si è riscaldato con i front-end del '54 - ancora un altro sforzo per utilizzare gli avanzi. Gli Speciali di seconda serie erano veri '54s con finestrini posteriori avvolti, come su tutti i Manhattani di quell'anno.

Ma le vendite non migliorarono, e la produzione della Kaiser del 1954 fu una squallida 8539, inclusi 4110 Manhattans, 3500 Specials "iniziali" e 929 Specials "tardive" irrisorie. Con quello, solo Manhattans tornò per il '55, contraddistinto da una pinna più alta sulla paletta del cofano e poco altro. Ne furono venduti solo 270.

Altri 1021 furono esportati, la maggior parte in Argentina, dove Kaiser Motors sperava di continuare la produzione per il Sud America in uno stabilimento sussidiario. È un tributo alla durabilità del design che il '55 fu costruito lì fino al 1962 come Kaiser Carabella poco modificato.

Un memorabile ultimo sussulto negli Stati Uniti fu l'auto sportiva con porte scorrevoli Kaiser Darrin del 1954. Dutch lo aveva progettato alla fine del 1952 per il telaio Henry J con passo da 100 pollici e convinse Henry Kaiser a venderlo per $ 3668. Solo 435 furono costruiti prima che Kaiser cessasse la produzione negli Stati Uniti.

Il Darrin aveva uno stile meraviglioso e ha ancora un bell'aspetto oggi. Oltre a un corpo in fibra di vetro allora inedito, vantava porte scorrevoli uniche, un'idea brevettata di Darrin provata per la prima volta su un prototipo del 1946 correlato.

Il DKF-161 (la designazione ufficiale) offriva anche un tettuccio convertibile landau a tre posizioni con posizione intermedia semi-alta, più strumentazione completa e, di solito, una trasmissione floorhift a tre velocità con overdrive. Questo più i 90 CV del Willys da 161 cid di Henry J sei hanno dato un'economia di circa 30 mpg, ma anche 0-60 sprint di circa 13 secondi e quasi 100 mph.

Ma l'affare Kaiser-Darrin ha molto deluso l'olandese, che ha acquistato circa 100 avanzi, ne ha equipaggiati molti con Cadillac V-8 e li ha venduti per $ 4350 ciascuno nel suo showroom di Los Angeles. I Darrin V-8 erano davvero potenti, capaci di velocità fino a 140 mph.

Kaiser finì in America nel 1955 dopo 10 anni e 100 milioni di dollari di perdite. Di solito erano buone macchine e spesso innovative, ma non sembravano mai farcela con il pubblico. Edgar Kaiser amava dire: "Schiaffeggia una targa Buick su di essa e si venderà come una torta". Probabilmente aveva ragione.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker