Come funzionano le auto imperiali

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L'Imperial Newport del 1955 è considerata una delle auto più attraenti di Imperial.

Imperial divenne un marchio distinto per il 1955 e continuò come tale per i successivi 20 anni. Il nome, ovviamente, era familiare dalla fine degli anni '20 sulle Chrysler più lussuose - e questo era un problema.

In qualche modo, Imperial non avrebbe mai potuto scuotere la sua immagine di Chrysler, ed è stato questo, più di ogni altro fattore, a ostacolare le vendite nel campo del lusso attento al prestigio.

Tuttavia, alcuni degli anni migliori di Imperial come marca separata furono i primi. I bellissimi modelli del 1955, basati ampiamente sulle show car Parade Phaeton del periodo di Virgil Exner, sono ancora considerati gli Imperiali più desiderabili di tutti..

Elegantemente rifinite dentro e fuori, questa grande berlina con passo da 130 pollici e coupé Newport con tettuccio rigido indossavano una caratteristica griglia divisa, fanali posteriori unici "gunsight", parabrezza modestamente avvolto e aperture circolari per le ruote posteriori, rendendoli tra i più belli di Chrysler La nuovissima flotta del '55 di Corporation. Il cromo era abbondante ma applicato con gusto; il bicolore era limitato al tetto.

Naturalmente, gli anni '55 ereditarono il brillante V-8 Chrysler da 331 pollici cubici usato dal 1951, ora con 250 cavalli di frenata e accoppiato alla nuova trasmissione PowerFlite a due velocità completamente automatica dell'azienda. A quasi 11.500 unità per l'anno modello, il volume era circa il doppio di quello della Chrysler Imperial del 1954, un inizio di buon auspicio. Tuttavia, la produzione di Cadillac del '55 era 10 volte più grande, quella di Lincoln cinque volte più alta.

L'interasse è stato allungato di tre pollici per il 1956. (Si ridurrebbe a 129 pollici per il '57). Il Newport è stato ribattezzato Southampton e unito da una quattro porte senza pilastri. Ancora sormontato da "miracoli", i paraurti posteriori furono sollevati in pinne, ma nessun altro prodotto Chrysler quell'anno li indossò in modo più attraente. Lo stile frontale è rimasto invariato.

Dopo Chrysler, l'Hemi si annoiava a 354 cid per un guadagno di 30 CV (aiutato da una maggiore compressione 9: 1), e il Power-Flite passò da una leva del cruscotto a un comando a pulsante, che sarebbe stato presentato sulle automatiche Chrysler fino al 1963.

Anche se non nella stessa lega di una Chrysler 300, le Imperiali del 1955-56 furono artisti vivaci ma sorprendentemente parsimoniosi, vincendo allori di classe di lusso nelle Mobilgas Economy Runs. Erano anche costruiti in modo impeccabile - davvero gli ultimi Imperiali che potevano affermare questa affermazione. L'unica opzione principale in questi anni era l'aria condizionata, al prezzo di $ 567. I prezzi di listino variavano dalla metà dei $ 4000 a poco più di $ 5000.

Nel 1955-56 erano disponibili anche berline e limousine Crown Imperial a passo lungo. Costruite a Detroit, queste hanno preso il posto delle lunghe berline Dodge, DeSoto e Chrysler a otto posti offerte fino al '54.

Lo stile e l'ingegneria seguivano quelli degli Imperiali standard, ma i prezzi erano molto più alti - $ 7100- $ 7700 - e la disponibilità era limitata. Solo 172 furono costruiti per il '55; altri 226 per il '56. Riflettendo il declino generale del settore dal record del '55, il volume di Imperial del 1956 è sceso a poco meno di 11.000 unità.

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Contenuti
  1. The Crown Imperial e Custom Imperial
  2. L'Imperial LeBaron
  3. Imperial si unisce a Chrysler
  4. Il breve ritorno di Imperial
La decappottabile Crown Imperial del 1957 era l'unica decappottabile Imperial all'epoca.

Imperial era completamente nuovo per il 1957, con uno stile "Forward Look" di seconda generazione del capo del design Exner, caratterizzato da enormi pinne posteriori (con mirini rudimentali nei bordi di uscita), linee del tetto più ariose con vetri laterali curvi (una novità del settore), un griglia a tutta larghezza controllata e, dove la legge lo permetteva, fanali quadrupli al posto delle unità doppie convenzionali (dove la legge non lo permetteva). L'ultimo non fu il primo, tuttavia, poiché Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln e Cadillac Eldorado Brougham di quell'anno offrirono anche "quadriluce".

Alla ricerca di vendite più elevate, Imperial si espanse da una serie a tre, aggiungendo versioni Crown e LeBaron più elaborate della berlina a montanti standard e dei tettucci rigidi di Southampton. La Crown offriva anche l'unica cabriolet della linea: la prima Imperial con capote morbida dal 1951.

A gennaio arrivarono un paio di modelli LeBaron, che ricordavano le famose carrozzerie prebelliche strettamente associate a Chrysler: una berlina a montanti e una Southampton a quattro porte. Entrambe le nuove serie avevano un prezzo notevolmente più alto rispetto agli Imperiali standard: $ 5400- $ 5600 per Crown e $ 5743 per LeBaron.

Lo standard per '57 Imperials era il nuovo superbo cambio automatico TorqueFlite a tre velocità di Chrysler, più un Hemi ingrandito a 392 cid per 325 CV con compressione 9.25: 1. Anche condiviso con altre auto del '57 Highland Park era la sospensione anteriore a barra di torsione (chiamata "Torsion-Aire Ride"). Ha fatto per un'ottima percorribilità, la migliore nel campo del lusso. Con tutto questo, Imperial ha mostrato una sorprendente forza di vendita. Il volume è più che triplicato dal '56, raggiungendo quasi le 35.000 unità. Questo era ancora molto indietro rispetto ai 122.000 di Cadillac.

Anche se la berlina Crown Imperial è scomparsa per il '57, la limousine è tornata a $ 15.075 da togliere il fiato - che in gran parte derivavano dal fatto che l'auto è stata ora costruita da Ghia a Torino, in Italia. Con vendite così basse, Chrysler non poteva più giustificare il tempo e lo spazio necessari per costruire da sé tali auto, soprattutto con costi di attrezzaggio previsti di circa 3,3 milioni di dollari..

Ogni limousine Ghia Crown è nata come una carrozzeria hardtop a due porte non finita montata sul telaio convertibile più rigido e spedita con tutti i pannelli della carrozzeria intatti. Ghia ha tagliato la macchina a parte, ha aggiunto 20,5 pollici all'interasse, ha rielaborato la struttura sopra la linea di cintura, ha montato e rifinito gli interni lussuosi e ha rifinito l'esterno con 150 libbre di riempitivo di piombo.

Ogni auto impiegava un mese per essere completata, e i ritardi iniziali fecero della Crown Imperial un'introduzione molto tarda del '57. Le vendite non furono impressionanti: solo 132 Corone Ghia sarebbero state costruite prima della fine della produzione nel 1965, ma tutte erano state realizzate su misura in modo impeccabile. Ne furono costruiti esattamente 36 secondo le specifiche del '57, seguiti da 31 degli anni '58 e solo 7 per il '59.

Un restauro prevedibilmente minore è stato ordinato per il '58. Le differenze principali erano le luci di posizione circolari, i fanali quadrupli standard (ormai legali ovunque) e una griglia più semplice. I prezzi erano leggermente più alti su una gamma invariata e il 392 è ​​stato ottimizzato a 345 cavalli di frenata. A riflettere la predilezione di Exner per i temi stilistici "Classici" c'era una gobba rotonda del decklid opzionale che suggeriva una ruota di scorta, un'opzione del 1957 che continuò a trovare favore nel '58.

Ma questo si è rivelato un anno povero per l'industria in generale e Chrysler in particolare, quindi solo circa 16.000 Imperiali sono stati costruiti per l'anno modello. Per la frustrazione dei concessionari, la gente pensava ancora a queste auto come "Chrysler Imperials" - e una Chrysler, sebbene prestigiosa, non aveva il carisma di una Cadillac.

In tempo per la corsa del modello del 1959, la produzione imperiale lasciò lo stabilimento Chrysler di Jefferson Avenue per il proprio stabilimento di assemblaggio a Dearborn. Imperial poteva vantarsi che non era solo una marca distinta, ma aveva le sue strutture dove poteva richiedere tempo per l'artigianato e un rigoroso controllo di qualità. Gli anni '59 hanno ricevuto un restyling più ampio dello stile di base del '57, evidenziato - per alcuni, comunque - da una griglia dentata e da ampie applicazioni con finitura spazzolata sui fianchi posteriori inferiori.

I modelli standard hanno finalmente ottenuto un nome - Custom - ma per il resto la gamma è rimasta invariata. Come in altre divisioni di Highland Park, Imperial passò da Hemi a V-8 a testa di cuneo: una nuova unità da 350 CV e 413 cid condivisa con i Chrysler New Yorker del '59. Forniva prestazioni comparabili, ma era più economico da costruire e mantenere rispetto al leggendario Hemi. La produzione è salita a circa 17.000. Imperial avrebbe venduto più di Lincoln nel 1959 e nel '60, ma non lo avrebbe mai più fatto.

Dopo il 1960, l'Imperial era rigorosamente una delle tre grandi marche di lusso. Come sempre, Cadillac era il principale leader delle vendite, Lincoln un lontano secondo, Imperial un terzo ancora più distante.

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L'Imperial LeBaron del 1961 è uno degli Imperiali più sgargianti, con oversize alette posteriori, fanali posteriori "mirino di fucile" e fanali individuali a forma di proiettile.

Sebbene altre auto di Highland Park adottassero la costruzione "unibody" per il 1960, l'Imperial mantenne un corpo e un telaio separati, principalmente perché era più suscettibile di isolamento dal rumore e dagli urti stradali, necessario per il livello di scorrevolezza e silenzio che gli acquirenti di lusso chiedevano. Il ritorno invariato è stato un solitario V-8 a cuneo 413, la cui compressione 10: 1 richiedeva carburante premium.

Anche le scelte di modello imperiale furono immutate, ma lo stile divenne un cartone animato per il 1960, con pinne gonfie, una grata fiorita e un parabrezza ancora più grande. Gli interni erano decorati, dominati da un trattino straordinariamente luminoso e complicato con una pletora di pulsanti; un volante squadrato era semplicemente strano. A sottolineare il comfort è stato un nuovo sedile del conducente con schienale alto imbottito in spessa gommapiuma.

Le opzioni ormai erano cresciute per includere aria condizionata "spot" regolabile, sedile elettrico a sei vie con comando rotativo singolo, controllo automatico della velocità "Auto-Pilot" e dimmer automatico dei fari. Le dogane erano rivestite con un grazioso nylon a forma di corona. La tappezzeria per Crown era lana, pelle o nylon e vinile. LeBarons foderato in panno di lana. La produzione dell'anno modello si è mantenuta al livello del '59.

La nuova scocca del 1960 è stata notevolmente modificata per il 1961 - e non in meglio. Le pinne erano le più sfacciate mai apparse su un Imperial - alte e simili a gabbiani, con i fanali posteriori del mirino di pistola sospesi da loro. E c'era un nuovo espediente: fari indipendenti, proiettili cromati individuali su minuscoli piedistalli intascati in paraurti anteriori severamente concavi - un altro dei "classici" ritorno al passato di Exner. Questa strana idea sarebbe persistita fino al 1963, ma lo stile posteriore divenne molto più raffinato.

Le berline con montanti a quattro porte furono eliminate per il '61, ma altre offerte tornarono insieme a un gruppo di propulsione immutato. Stile fantascientifico; La reputazione ormai molto diffusa di Chrysler per lavorazione indifferente; e una nuova Lincoln Continental bella e più compatta ha cospirato per smorzare la domanda e la produzione dell'anno modello è scesa a circa 12.250 - meno della metà del totale di Lincoln. Sfortunatamente questo non era abbastanza per giustificare una fabbrica separata, e l'assemblea imperiale del '62 raggiunse Chrysler a Jefferson Avenue.

Exner lasciò Chrysler nel 1961, ma non prima di modellare una "Serie S" imperiale completamente nuova e troncata come parte di una linea aziendale interamente ridimensionata per il 1962. Non raggiunse la produzione, il che fu una fortuna perché i suoi Dodges e Plymouth ridimensionati lo fecero - - e ha incontrato una scarsa accoglienza.

Invece, l'Imperial del '61 fu ristampato ma con le brutte pinne piallate, lasciando i parafanghi posteriori dritti ricoperti da mirini a forma di cigarli. Il 413 è stato depotenziato di 10 CV e avrebbe continuato in questa forma fino al 1965. La produzione è salita a poco più di 14.250, ma era ancora solo circa il 50 percento di quella di Lincoln. Cadillac è rimasta molto più avanti di entrambi.

Un altro restyling ha dato ai '63 un nuovo inserto della griglia composto da rettangoli allungati, più una linea del tetto posteriore più nitida e un ponte posteriore ridisegnato. Lo stilista responsabile di gran parte di questa revisione era Elwood Engel, che era arrivato da Ford - dove aveva progettato la suddetta Continental - per sostituire Exner a metà del 1961. L'allineamento è stato di nuovo immutato e la produzione dell'anno modello è stata più o meno la stessa del '62.

Lo stile Engel pulito e completamente nuovo ha bandito completamente la vecchia silhouette Exner per il 1964 quando l'Imperial è diventato molto simile alla sua Continental foderata di quadrati. La linea di cintura è stata bordata con modanature luminose a tutta lunghezza, è apparsa una griglia divisa (che ricorda il 1955-56) ei fari indipendenti hanno lasciato il posto a unità integrali all'interno della griglia.

Un tocco Exner è rimasto, tuttavia: il ricambio del coperchio del bagagliaio simulato, sebbene ora fosse anche squadrato, trasportato nel paraurti come sulla Continental Mark II del 1956-57. All'interno era presente un trattino meno artificioso con un forte formato orizzontale.

Per quanto riguarda il modello, la Custom a vendita lenta è stata eliminata insieme al nome di Southampton per gli stili senza montanti, lasciando la decappottabile Crown e gli hardtop, la berlina hardtop LeBaron e la limousine Ghia Crown. Le vendite dell'anno modello erano estremamente buone, superando le 23.000 unità, un livello che non sarebbe stato più avvicinato fino al 1969.

Le buone vendite e la grande riprogettazione del '64 dettarono uno stand-pat 1965. Gli unici cambiamenti significativi furono le barre della griglia incrociate prominenti su uno sfondo a rete, i fari ricoperti di vetro ei prezzi aumentarono di $ 100- $ 200.

Al Salone dell'Auto di New York di quell'anno fu esposta l'esotica LeBaron D'Or, un coupé con tettuccio rigido personalizzato. La parte "D'Or" si riferiva a strisce esterne color oro e abbellimenti interni, oltre alla speciale vernice "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia smise di costruire limousine Crown nel 1965, ma altre 10 furono costruite in Spagna usando griglie del '66 e ponti posteriori. Quando l'Imperial andò finalmente alla costruzione di unità per il '67, Chrysler elaborò un programma di limousine con Stageway Coaches di Fort Smith, Arkansas.

Costruite fino al 1971 al ritmo di circa sei all'anno, queste auto, chiamate semplicemente LeBaron, erano molto più grandi, con un incredibile passo di 163 pollici, di gran lunga le più lunghe dell'industria americana. I prezzi variavano da $ 12.000 a $ 15.000, a seconda dell'attrezzatura.

Gli Imperiali regolari videro di nuovo per lo più cambiamenti di dettaglio per il 1966. La griglia ora portava un motivo a forma di uovo, ogni "cassa" contenente piccoli rettangoli allungati, e il coperchio del ponte fu ripulito cancellando la falsa ruota di scorta.

Un grande cambiamento letterale ha comportato l'alesatura del cuneo V-8 a 440 cid, che ha restituito la potenza a 350. La produzione dell'anno modello è andata nella direzione opposta, tuttavia, scendendo dai 18.500 del 1965 - a sua volta un notevole calo dal '64 - a meno di 13.750.

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La decappottabile Crown Imperial del 1968 sarebbe scomparsa dopo questo anno modello.

Le Imperiali del '67 erano tutte nuove. Gli ingegneri Chrysler erano ormai sufficientemente esperti nella costruzione di unità per usarlo per il loro prodotto più costoso, e la tecnologia più recente consentiva prove di stress computerizzate di una data forma prima che fosse mai costruita. La costruzione unibody prometteva anche un risparmio di peso. E in effetti, gli anni '67 erano circa 100 libbre più leggeri degli analoghi anni '66.

Ma la vera ragione di questo passaggio erano le vendite poco brillanti che avevano reso una piattaforma Imperial completamente separata troppo costosa da sostenere. Così, come era stato prima del 1960, l'Imperial condivise di nuovo l'architettura di base con Chrysler nell'interesse di costi di produzione ridotti.

Tuttavia, questo non era immediatamente evidente dallo stile del 1967. Sul davanti c'era una grata alta con una targhetta prominente, fiancheggiata da paraurti squadrati Lincolnesque contenenti le luci di parcheggio. Il paraurti posteriore era una larga U sotto un pannello del fanale posteriore a tutta larghezza con un grande medaglione dell'aquila imperiale in un cerchio centrale. I lati erano ancora piatti, ma sollevati un po 'da modanature a tutta lunghezza sopra i pannelli a bilanciere. L'interasse si è contratto a 127 pollici, sebbene quello fosse ancora tre pollici più lungo che Chrysler.

Una berlina a montanti a quattro porte restituita senza un nome di serie a $ 5374, l'Imperial del '67 più conveniente. Altri modelli hanno combattuto. Le vendite salirono a circa 18.000, ma Imperial era ancora molto alla deriva di Lincoln, figuriamoci Cadillac.

Il volume è sceso sotto 15.400 l'anno successivo e ha spinto una decisione di vasta portata: dal 1969, l'Imperial avrebbe condiviso la maggior parte della lamiera di Chrysler e della struttura. Una vittima di questa mossa fu la decappottabile Crown, che fece la sua ultima apparizione nel '68.

I cambiamenti di stile dal '67 sono stati lievi: una nuova grata avvolta intorno ai paraurti per racchiudere le luci di parcheggio e di svolta; luci di posizione laterali anteriori e posteriori, recentemente richieste da Washington; strisce di vernice strette lungo la linea di cintura; doppia modanatura inferiore del corpo. Nuovi doppi scarichi opzionali e filtro dell'aria a doppio boccaglio convogliato a 360 CV dal 440 V-8, ma solo per quest'anno.

I modelli del 1969-70 simili a Chrysler erano tra gli Imperiali più ordinati di sempre, con uno "stile della fusoliera" dal tetto basso e arrotondato annunciato da una faccia a forma di uovo a tutta larghezza con fari appena nascosti (dietro le porte ribaltabili abbinate alla struttura della griglia). I vetri laterali privi di ventilazione erano presenti sui coupé con aria condizionata. La lunghezza totale si estendeva di cinque pollici senza alcun cambiamento nel passo, ma i pesi a vuoto correvano circa 100 libbre in meno.

Le scelte di modello sono state ridotte a un coupé e una berlina con tettuccio rigido con finiture Crown e LeBaron, più una berlina Crown a montanti con un prezzo identico al coupé Crown. LeBaron non era più il semicustom $ 7000 che era stato una volta, il suo prezzo di listino è stato ridotto di circa $ 800 al livello $ 5900- $ 6100. Nonostante il minor numero di modelli, LeBaron vinse per la prima volta la corona nelle vendite. Il totale complessivo del '69 ha superato le 22.000 unità, il terzo miglior risultato nella storia imperiale.

Tuttavia, il ritorno a una stretta somiglianza con Chrysler e la crescente preferenza degli acquirenti per auto più maneggevoli hanno contribuito a un calo delle vendite che avrebbe posto fine alla vita di Imperial come marca separata. Quasi a voler anticipare i giorni amari, la produzione del modello 1970 è calata di quasi la metà dal '69, a circa 11.800 unità..

L'Imperial mantenne il suo progetto di base del '69 fino al 1973. Le modifiche stilistiche furono limitate a elementi di facile cambiamento come griglie, fanali posteriori e finiture minori, oltre a modeste modifiche in lamiera a ogni fine e cambi di prezzo / attrezzature da anno a anno. Le offerte si sono ridotte solo alla coppia di LeBaron dopo il 1971.

La messa a punto delle emissioni ha fatto scendere il grosso 440 V-8 a 335 CV per il '71, quindi a 225 CV - in misura netta SAE di recente adozione - e infine a 215 CV. La potenza è stata recuperata a 230 per il 1974 con l'adozione dei convertitori catalitici. Una nuova lodevole esclusiva del '71 era un sistema di freno antisdrucciolevole Bendix, al prezzo di $ 250; è stato esteso all'intera linea Chrysler per il 1972.

Non sorprende che Imperial abbia sofferto più dei suoi rivali per gli effetti della prima crisi energetica. I nuovissimi modelli del 1974 avevano linee più nitide e una grata verticale audace, più un passo più corto di tre pollici e circa 100 libbre in meno di peso. Ma queste modeste riduzioni avevano meno a che fare con la carenza di carburante - che Chrysler non aveva sognato - che con la necessità di realizzare ulteriori economie di scala attraverso una condivisione ancora più stretta con il New Yorker ridisegnato di quell'anno..

Tuttavia, questi Imperiali erano di bell'aspetto a modo loro e distintamente diversi dai Chryslers. Ma con i prezzi in rapido aumento - ora $ 7700- $ 7800 - non hanno avuto molto successo. A poco più di 14.000, il volume dell'anno modello per il '74 è stato il più basso dal '71; l'anno successivo è sceso a meno di 10.000 auto.

Cercando di ridurre le perdite, Chrysler decise che era tempo di dimenticare l'Imperial, e l'ultima Imperial del '75 lasciò lo stabilimento di Jefferson Avenue a Detroit il 12 giugno 1975: una berlina LeBaron con il numero di serie YM43-T5C-182947. Ma solo la targhetta del nome scomparve immediatamente; il pacchetto base del '75 continuò durante l'anno modello 1978 come Chrysler New Yorker Brougham.

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L'Imperial tornò nel 1982 con un'edizione speciale di Frank Sinatra, ma anche Il vecchio Blue-Eyes non poteva tenere a galla Imperial.

Nel 1980, tuttavia, Chrysler pensò che fosse tempo per un altro tentativo in una linea di lusso separata. Pur affrontando un'imminente bancarotta e avendo scommesso il loro futuro sui buoni compatti K-car a trazione anteriore e sui derivati ​​pianificati, i dirigenti Chrysler guidati dal presidente (e che presto diventerà presidente) Lee Iacocca pensavano che una nuova ammiraglia avrebbe assicurato al pubblico che Chrysler aveva un futuro.

Il risultato apparve per il 1981 in una Imperial rianimata che ammontava a poco più della Dodge Aspen / Plymouth Volare più costosa al mondo. In realtà, era una versione reskinned della coupé Cordoba di seconda generazione di Chrysler del 1980, costruita sulla stessa piattaforma "M-body" con interasse da 112,7 pollici, completa di strane sospensioni anteriori con barra di torsione trasversale e un normale asse posteriore live su longitudinale. balestre.

Il veterano 318 V-8 della società era inevitabile, ma Imperial ricevette in esclusiva una versione a iniezione di carburante di nuova concezione, con una leggera compressione 8.5: 1 e un modesto 140 CV. Naturalmente ha collaborato con il TorqueFlite automatico.

Lo stile era bello. Sul davanti c'era una griglia quadrata, simile a quella di una Lincoln, affiancata da fari nascosti all'interno dei paraurti a lama di coltello. Un caratteristico retrotreno "frenetico" evocava la carrozzeria custom britannica tagliente come un rasoio dei primi anni '50 - e la Siviglia di seconda generazione di Cadillac, che era arrivata l'anno precedente con qualcosa di molto simile. Naturalmente, non c'era modo che Chrysler avrebbe potuto "rubare" il trattamento della Cadillac, e il trambusto dell'Imperial era probabilmente più attraente, ma l'uguaglianza era ancora imbarazzante.

Chrysler ha commercializzato l'Imperial rinato come quello che ha chiamato un'auto "a un prezzo". L'attrezzatura standard era prevedibilmente lussuosa, ma il prezzo base era di $ 18.311. Tuttavia, hai vernice trasparente, scelta di rivestimenti in pelle Mark Cross o ricchi velour, strumenti elettronici digitali (una caratteristica dubbia), apparecchiature a piena potenza e varie scelte di pneumatici e sistemi audio di fabbrica. L'unica opzione era un tetto apribile elettrico scorrevole al prezzo di $ 1044.

La produzione è stata assegnata allo stabilimento Chrysler di Windsor, Ontario, che si è preoccupato di garantire che la qualità fosse la migliore del mondo. Tra le misure speciali prese c'erano diversi controlli post-assemblaggio, oltre a un test su strada di 5,5 miglia e una lucidatura finale prima della spedizione. Chrysler ha annunciato che la produzione del primo anno sarebbe stata limitata a "solo" 25.000 unità, anche nell'interesse dell'alta qualità, per non parlare del fascino snob.

Sfortunatamente, la nuova Imperial si è persa nella tanto pubblicizzata crisi finanziaria di Highland Park e una pari quantità di bally-hoo che circondava le K-car. I fondi promozionali erano limitati. Frank Sinatra ha aiutato il suo amico Iacocca cantando "It's time for Imperial" in spot televisivi, ma nemmeno Ol 'Blue Eyes non è riuscito a convincere gli acquirenti e la produzione del modello dell'anno è arrivata a sole 7225 auto.

L'anno successivo non ha apportato modifiche, tranne un'opzione del pacchetto "FS" - emblemi speciali all'esterno, una serie di nastri con i più grandi successi di Frankie all'interno - e un prezzo base salito a quasi $ 21.000. Sebbene l'Imperial costasse ancora migliaia di euro in meno rispetto alla rivale Cadillac Eldorado e Lincoln Mark VI, le vendite rimasero difficili, quindi, nonostante gli forti sconti dei concessionari, la produzione scese a soli 2.329.

Anche gli anni '83 furono cambiati poco - l'opzione Sinatra fu abbandonata, il prezzo abbassato a $ 18.688 - e andò anche peggio: solo 1427. Avendo ora voltato l'angolo finanziario, ma non avendo bisogno di perdenti di denaro, Chrysler inviò Imperial a pascolo una seconda volta.

La Imperial è tornata, in un certo senso, come Chrysler Imperial del 1990-93. Questa era una versione di lusso della berlina Chrysler New Yorker. Il nome morì una terza volta quando le berline con piattaforma LH del '93 non includevano una Imperial.

Al Detroit Auto Show del 2006, Chrysler ha mostrato una concept car imperiale.

L'Imperial era più lungo di 17 pollici e più alto di sei pollici rispetto al Chrysler 300 su cui era basato. Gli interni a quattro posti presentavano impiallacciature in pelle, pelle scamosciata e legno, mentre i fari indipendenti ricordavano gli Imperiali dei primi anni '60. Nonostante la sua carriera sulle montagne russe, il nome Imperial ha ancora un significato sia per Chrysler che per il pubblico. Con un po 'di fortuna, Imperial tornerà ad essere l'ammiraglia di Chrysler.

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