Come funzionano le auto Hupmobile

Robert C. Hupp era un ingegnere che ha lavorato con Ransom Eli Olds e Henry Ford prima di fondare la propria azienda automobilistica nel novembre 1909. Il suo primo prodotto, sviluppato con l'aiuto di diversi colleghi che ha assunto lontano da Olds, è stato il Modello 20, un po ' Lavoro a quattro cilindri da 16,9 cavalli su un passo di 86 pollici. Hupp lo ha valutato a un modesto $ 750, un pieno $ 75 al di sotto del modello T recentemente introdotto da Ford Con caratteristiche come il magnete ad alta tensione e la trasmissione a ingranaggi scorrevoli a due velocità, questa prima Hupmobile ha ottenuto 1.618 vendite. Nel 1913, la produzione di Hupp era di oltre 12.000.

Hupp se ne andò sbuffando nel 1911 (la sua prossima impresa sarebbe stata la fallita RCH), ma la Hupp Motor Car Company prosperò durante gli anni '20 e '20. Un otto cilindri in linea debuttò nel 1925 e i modelli a sei cilindri sostituirono i quattro nel 1926. A quel punto l'azienda aveva firmato un contratto favorevole con la Murray Body Corporation, e il notevole talento del suo capo progettista, Amos Northup, era evidente nel 1928 nell'elegante nuova linea Century di Sixes e Eights di Hupp. Gli acquirenti hanno risposto e le registrazioni in quell'anno sono state circa 55.500.

Ma quello sarebbe stato il massimo, e Hupp non costruì mai più di 9500 auto all'anno dopo il 1932. Sebbene le sue auto "Aero-dinamiche" successive al 1933 fossero tra i migliori esempi di ottimizzazione del periodo, il pubblico non le scelse. Di conseguenza, Hupp chiuse a metà del 1936, riaprì per produrre una manciata di auto del 1937-38, quindi lottò senza molto successo nel 1939.

Dopo un secondo anno consecutivo di vendite sane, il volume di Hupp è precipitato a 22.183 per il 1930. La linea di quell'anno iniziò con il sei cilindri S, una linea di sei modelli con interasse da 111 pollici e un motore da 70 CV e 211,6 pollici cubici . I prezzi erano $ 995- $ 1160, il che la rendeva un'auto a prezzo medio. Poi vennero tre serie otto in fila designate C, H e U, che furono assemblate a Detroit; la S è stata prodotta a Cleveland presso l'ex stabilimento Chandler che Hupp aveva acquisito. La S e la C erano le auto di Hupp. Quest'ultimo montava un telaio da 121 pollici e montava un motore da 268,6 cid con 100 CV. H e U usavano un più grande 365,6 cid otto con 133 CV e includevano alcune lussuose limousine su un passo di 137 pollici.

L'anno successivo ha portato più o meno lo stesso, più una nuova serie L Century Eight con un motore 240,2 cid da 90 CV. Una vittoria a due porte, una delle Hupp più belle di sempre, arrivò nella serie U, e il freewheeling era un punto vendita su tutta la linea. Con la depressione che esercitava la sua stretta mortale, Hupp portò gli acquirenti a Detroit e Cleveland per aiutare a stimolare gli ordini, ma le vendite rimasero lente a 17.456 per l'anno modello.

Per il 1932, i codici della serie Hupp indicavano l'anno del modello e il passo. Il B-216 di quell'anno quindi ha guidato un interasse di 116 pollici; ha anche portato un nuovo motore da 75 CV 228.1-cid. Hupp ora si è assicurato i servizi del progettista Raymond Loewy, che ha disegnato l'F-222 a otto cilindri e l'I-226 con parafanghi del tipo a ciclo; Radiatori a V; parabrezza inclinati; e dischi ruota cromati. Fs aveva motori da 250,7 o 261,5 cid con circa 95 CV. Un'unità da 103 CV e 279,9 cid alimentava i modelli I. Queste graziose e belle auto (rilasciate dopo una breve serie di riporti della "prima serie" del '31) hanno vinto molti premi per Loewy ma poche vendite per Hupp, e la produzione è scesa di nuovo, questa volta a poco meno di 10.500.

Gli Hupp del 1933 erano essenzialmente repliche del '32, con una griglia più inclinata il cambiamento visivo più evidente. La 250 otto partì, mentre il motore 279 fu annoiato a 303,2 cid e 109 CV per l'I-326. L'espansione della linea è stata una Six con parafanghi, il K-321, più un K-321A più economico con feritoie fisse sul cofano e tergicristallo singolo e fanale posteriore. Ma niente di tutto questo ha aiutato e il volume totale di Hupp è sceso a soli 7316.

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Per il 1934, Hupp legò la sua stella cadente ai radicali J-421 Six e T-427 Eight progettati da Loewy. Pubblicizzati come "Hupp Aerodynamic", questi indossavano parabrezza in tre pezzi con un leggero effetto avvolgente, fari perfettamente carenati tra il radiatore e i parafanghi anteriori e una ruota di scorta montata a filo.

L'aspetto più ortodosso ha abbellito il W-417 Six, che aveva molte parti del corpo prese in prestito da Ford. La potenza proveniva da un piccolo motore da 224 cc con soli 80 CV. I modelli J hanno introdotto un motore da 245,3 cid con 93 CV, mentre la Serie T ha offerto 116 cavalli da un migliorato 303 otto.

Questa formula complessiva ebbe un evidente fascino, poiché le vendite salirono a 9420. Continuò con pochi cambiamenti per il 1935. Tuttavia, Hupp la migliorò introducendo il D-518 Aerodynamic Six con parabrezza piatto e motore 245 da 101 CV, e l'O-521 Eight con un 303 da 120 CV. La produzione torna ai livelli del 1932, sfiorando i 10.800.

Ma le grandi novità su Hupp in questo periodo riguardavano una lotta per il controllo dell'azienda. Archie Andrews, promotore del fallito Ruxton 1930 a trazione anteriore, ottenne il controllo di Hupp alla fine del 1934. Fu costretto ad abbandonare un anno dopo, ma non prima che l'azienda fosse in rovina. Hupp fu quindi obbligato a chiudere i battenti all'inizio del 1936, tenendoli chiusi per oltre 18 mesi. Hupp tornò per il 1938 con i motori 245 e 303 nei modelli E-822 Six e H-825 Eight in stile convenzionale, giusto in tempo per una breve ma brusca recessione nazionale. Di conseguenza, la produzione totale dell'anno modello arrivò a sole 2001 unità.

Nel frattempo, Norman De Vaux era diventato direttore generale di Hupp e aveva appena acquistato l'attrezzatura per la carrozzeria dal defunto Cord 810/812 a trazione anteriore. Offrire una versione a trazione posteriore in discreti numeri avrebbe fatto rivivere Hupp, o almeno così pensava. E infatti, secondo quanto riferito, De Vaux prese 6000 ordini anticipati per quello che fu annunciato nel 1939 come "Junior Six", successivamente ribattezzato Skylark. Ma con fondi estremamente bassi, Hupp non è stato in grado di spostare il progetto oltre 30 strani prototipi (o modelli pilota), tutti costruiti a mano prima della fine dell'anno. Nella corsa c'era una decappottabile Skylark Corsair.

Imperterrito, De Vaux si avvicinò al presidente di Graham-Paige Joseph Graham, che acconsentì a produrre i corpi di Skylark se G-P avesse potuto vendere la propria versione dell'auto. Questo accordo ha dato a Hupp un fornitore pronto e Graham un nuovo modello per completare la sua languida linea "sharknose". Il presidente di Hupp J.W. Drake ha detto che "non significa una fusione delle due società. Il contratto Hupp-Graham è molto favorevole per entrambi, poiché un attento controllo di tutti i costi di produzione ha dimostrato che si potrebbero ottenere grandi risparmi". In realtà, questa era una partnership nata dalla disperazione.

Come la Hollywood di Graham, l'Hupp Skylark era identico al defunto Cord dal retro del cappuccio, ma il passo è stato tagliato di 10 pollici, a 115, tramite un nuovo frontale progettato da John Tjaarda. Entrambe le versioni indossavano una doppia griglia e fari "proiettile" annidati all'interno dei paraurti anteriori, ma la griglia superiore era dipinta su Skylarks, cromata su Hollywood..

Ogni azienda ha naturalmente utilizzato i propri motori. Per Skylark questo significava 101 CV, 245 sei del 1935. Hollywood trasportava un Graham six da 217,8 litri con 120 CV sovralimentato o 95 non sovralimentato. Lo Skylark era quindi un po 'più vivace di una Hollywood non soffiata, ma più lento del modello saltato. Era anche un po 'più economico: $ 1145 contro i $ 1250 iniziali del Graham.

Ma lo Skylark / Hollywood è stato ritardato dagli stessi problemi di attrezzaggio e superamento dei costi che avevano afflitto il Cord. Peggio ancora, ben nove mesi furono persi nel trasferimento degli utensili Skylark alla catena di montaggio Graham a Dearborn, che dovette essere riconfigurata per i "nuovi" modelli, quindi la produzione non iniziò sul serio fino a maggio 1940 - momento in cui la maggior parte del gli ordini anticipati erano stati annullati. Graham, che ha catturato i riflettori della pubblicità con il suo motore spento, ha finito per costruire sei volte il numero di queste auto. Hupp si arrese alla fine di luglio 1940, appena tre settimane dopo l'inizio della produzione del modello del '41. In tutto furono costruite solo 300 allodole.

Hupp si riprese in qualche modo con contratti militari durante la seconda guerra mondiale, ma scelse di non tornare al settore della produzione di auto quando la pace fosse tornata. Alla fine, Hupp iniziò a produrre accessori per altre case automobilistiche, nonché apparecchiature per la cucina e l'elettronica.

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