Come funzionano le automobili Hudson

La Hudson Brougham del 1932, una berlina a due porte, lo era parte della linea Greater Eights del 1931-32.

Otto uomini d'affari di Detroit riunirono le risorse per fondare la Hudson Motor Car Company nel febbraio 1909. Tra loro c'era il magnate della vendita al dettaglio Joseph L. Hudson. Un altro era Roy D.Chapin, Sr., che ha portato la nuova azienda ad un'elevata prosperità come presidente dal 1910 al 1923.

Hudson ha costruito alcune delle auto più belle e flotte d'America durante i suoi 48 anni di storia ed è stata spesso tra i leader di vendita del settore fino al 1950. Un successo iniziale chiave fu il quattro cilindri Essex a basso prezzo introdotto nel 1919.

Nel 1925, aveva portato Hudson al terzo posto dietro Ford e Chevrolet. Hudson si è quindi classificato terzo, quarto o quinto per volume che ha raggiunto le 300.000 auto nel 1929. Sfortunatamente, le vendite totali sono diminuite drasticamente nel devastato mercato della Depressione. Se non fosse stato per il veloce ed economico Essex Terraplane, Hudson avrebbe potuto piegarsi nel 1940.

L'azienda ha forgiato una reputazione invidiabile negli anni '20 in gran parte con i suoi Super e Special Six: auto grandi, fluide e solide che offrono buone prestazioni per i soldi e ottima affidabilità. Ma con l'avvento di un Essex Six nel 1924, Hudson decise di spostarsi sul mercato.

Il risultato fu una singola linea del 1930 chiamata Great Eight. Non era fantastico. A 213,5 pollici cubi, il suo motore era in realtà più piccolo dei precedenti Hudson sixes, aveva solo 80 cavalli per spostare un telaio pesante e non era così robusto. Vantava un blocco e un basamento fusi integralmente ed era il primo otto cilindri in linea con un albero motore contrappeso, ma il suo sistema di lubrificazione a schizzi era antiquato.

Hudson rimase con questo motore per i Greater Eights del 1931-32 dal nome ottimistico - in retrospettiva fu un errore per un mercato depresso dove i sei avrebbero sicuramente venduto meglio. La cilindrata è stata aumentata ogni anno: prima a 233,7 cid e 87 CV, poi a 254 cid e 101 CV.

Un'altra battuta d'arresto del 1930 fu la chiusura dovuta alla depressione di Biddle and Smart, il fornitore di lunga data di Hudson di magnifici corpi aperti. La società si è quindi rivolta a Murray e Briggs per i corpi di phaeton e speedster. Alcuni Hudson a otto cilindri di questo periodo sfoggiavano anche un'affascinante carrozzeria della rinomata ditta LeBaron.

Per tutto il 1933, Hudson Eights offrì numerosi stili di carrozzeria con passi di 119-132 pollici: roadster, Victoria, decappottabili, berline, berline da città, coupé e Brougham (berline a due porte). Era una linea attraente che avrebbe reso giustizia a marchi molto più costosi, ma non ebbe successo. Il Greater Eight gestì solo 22.250 vendite nel 1931. Il totale del '32 era inferiore a 8000, nonostante i prezzi invariati e le nuove lussuose serie Sterling e Major.

Vedendo l'errore dei suoi modi, Hudson lanciò un nuovo Super Six per la sua linea "Pacemaker" del 1933: l'auto era essenzialmente il motore Essex Terraplane da 73 CV e 193 cid nel telaio Hudson da 113 pollici. Gli Otto di quell'anno comprendevano quattro modelli standard con passo da 119 pollici e cinque lussuose Majors su una piattaforma da 132 pollici. Ma la produzione ha toccato il fondo a meno di 3000. È interessante notare che Eights ha venduto più di Sixes di quasi 2 a 1. Per il 1934, Hudson abbandonò di nuovo i sei, riservandoli alla nuova linea Terra-plane che sostituì l'Essex come marchio "compagno" dell'azienda..

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Contenuti

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, la Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

La Hudson Deluxe Eight del 1934 è stata realizzata durante il progetto di transizione di Hudson periodo in cui è stato abbracciato un aspetto meno squadrato.

Come la maggior parte degli altri produttori di Detroit all'inizio degli anni '30, Hudson iniziò ad abbandonare lo stile classico a quattro quadrati, radicato nell'architettura greca, per abbracciare lo snellimento. I modelli del 1934 e del '35 erano di transizione: ancora piuttosto squadrati ma meno angolari, aiutati dai parafanghi anteriori a coste.

I nuovissimi '36 assomigliano a Chrysler / DeSoto Airstream dell'anno precedente: moderni, ma non radicali Airflow. I punti salienti includevano griglie pressofuse alte, arrotondate, simili a Plymouth e corpi interamente in acciaio con linee piuttosto trasandate. Anche i motori sono rimasti sciatti. L'otto dritto fu cambiato di poco fino al 1936, variamente venduto nelle serie Standard, DeLuxe e Custom. Per il '35 arrivò un nuovo sei: un'unità da 212,1 cid che fece 93 CV fino al 1936, poi 101/107. Gli Eights del 1937-38 erogavano 122/128 CV.

Una quota di mercato ridotta nel 1935-36 suggerisce che Hudson fosse in ritardo nel passaggio al popolare "look a patata". Sebbene l'azienda gestisse 85.000 unità e il quinto posto per il 1934, circa due terzi erano Terraplanes a basso prezzo. La produzione salì poi a una media di 100.000 unità all'anno nel 1935-37, ma solo per l'ottavo posto - e Terraplane raccolse ancora la parte del leone delle vendite.

Peggio ancora, Hudson probabilmente ha tagliato i prezzi al di sotto del punto di profitto, poiché ha continuato a perdere denaro nonostante questo aumento del volume. Da meno di $ 1 milione di guadagni per il 1937, Hudson ha perso quasi $ 5 milioni nell'anno di recessione 1938.

Dopo aver prestato servizio nell'amministrazione Hoover, Roy Chapin tornò come presidente della Hudson nel 1933. Se ne andò di nuovo tre anni dopo dopo aver preso alcune decisioni chiave sui prodotti inaugurate sotto il suo successore, A.E. Barit. Si trattava di una linea consolidata che enfatizzava l'economia piuttosto che le prestazioni.

Così, dopo quattro anni come marchio separato, Terraplane fu rimesso sotto la bandiera dell'Hudson per il 1938. Inchinandosi quello stesso anno fu una nuova serie senior a basso prezzo, il "112" (chiamato per la sua lunghezza del passo). Con solo un piccolo 175 cid sei che produceva solo 83 CV, il 112 era lento accanto al veloce Terraplane da 96 CV: 35 secondi 0-60 mph, velocità massima di appena 70 mph. Ma è tornato fino a 24 mpg e ha avuto un prezzo interessante a partire da $ 700. Il motore 212 Terraplane alimentava anche il Custom Six di quell'anno, di nuovo messo a punto per 101/107 CV. Otto invariati erano riservati a una singola linea Custom.

L'economia nazionale stava migliorando nel 1939, quando Hudson lasciò cadere Terraplane, ridusse il 112 a una singola serie DeLuxe e presentò nuovi Pacemaker da 101 CV e Country Club Sixes su rispettivi interassi di 118 e 122 pollici. I 212 sei tornarono anche in grandi, comode berline da cinque e sette passeggeri curiosamente etichettate "Big Boy". Custom Eight divenne Country Club Eight, ma la potenza e gli interassi non furono toccati.

Questo è stato l'ultimo anno per i corpi di Hudson del 1936 e alcuni abili lavori di progettazione hanno alleviato gran parte del loro precedente ingombro. I modelli a telaio lungo erano particolarmente aggraziati, ma tutti gli anni '39 indossavano griglie più orizzontali con barre spesse che creavano una "faccia" più bella del controverso insieme "a cascata" del 1937-38.

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La Hudson Convertible del 1942 presentava uno stile più fluido rispetto ai modelli precedenti.

La linea 1940 di Hudson è stata riorganizzata, rimodellata e ridisegnata. Sebbene non innovativa, la nuova occhiata è stata piacevole e pulita, con piccoli ornamenti laterali e un "fronte di prua" alla moda che divideva una griglia della barra orizzontale più bassa. Hudson ha aggiunto un'altra pagina al suo libro di trionfi di durata correndo per oltre 20.000 miglia a una velocità media di 70,5 mph, stabilendo un nuovo record dell'American Automobile Association.

Le offerte hanno abbracciato sette serie, tre passi e tre motori. I più piccoli erano i nuovi Traveller e DeLuxe da 113 pollici: coupé, coupé Victoria, berline a due e quattro porte, una decappottabile e una berlina decappottabile. Tutti portavano i 175 cid sei, ora valutati a 92 CV. Il motore 212 da 98/102 CV spingeva il Country Club Six e un nuovo Super Six da 118 pollici con interasse, più i due Big Boys.

Il vecchio 254 otto cilindri in linea era ancora in circolazione e ora produceva 128 CV. Gli Otto standard hanno condiviso il telaio Sei eccellente e la gamma completa di stili del corpo. Country Club Eights è rimasto sulla campata di 125 pollici, ma è stato ridotto a una berlina da sei passeggeri e due berline da sette passeggeri.

Tuttavia, nonostante tutto questo, il volume di Hudson è cambiato poco - poco meno di 88.000 per l'anno modello - e l'inchiostro rosso è tornato a fluire con una perdita nell'anno solare di circa $ 1,5 milioni.

Un lieve restyling fu eseguito per il 1941, quando i passi furono nuovamente manipolati: 116 pollici per DeLuxe e nuovi Traveller Sixes entry-level, 121 e 128 per Super Six e nuovi Commodore Six e Eight. Tutte le serie hanno elencato due coupé e due berline. DeLuxe, Super Six e Commodores anche hanno offerto berline convertibili. Hudson aveva mantenuto quello stile del corpo più a lungo della maggior parte delle marche, ma gli acquirenti non lo desideravano più e solo 200 circa sono stati costruiti quest'anno in ogni serie.

Ancora più rari erano i nuovi vagoni Super Six e Commodore Eight, i primi di Hudson: solo circa 100 di ciascuno. I prezzi variavano da $ 754 per il coupé Traveller a $ 1537 per la berlina a sette posti Commodore Eight a passo lungo. Come per molti anni, Hudson ha continuato a vendere un discreto numero di veicoli commerciali. Tra sette offerte per il '41 c'era un camioncino in stile auto che adesso ereditò il nome di Big Boy.

Forse perché molte persone sospettavano che la guerra fosse in arrivo, Hudson registrò la produzione del modello del 1941 di quasi 92.000 auto, un valore per quasi $ 4 milioni di guadagni. Ma quel profitto proveniva principalmente dai contratti per la difesa, che iniziarono a concretizzarsi all'inizio del '41 - un attimo di respiro.

I modelli del 1942 arrivarono nell'agosto del 1941 con un aspetto più liscio, anche se più paffuto. Le pedane sono state nascoste di recente, la griglia è stata di nuovo abbassata e più semplice, ei paraurti sono diventati più eleganti. Il famoso logo a triangolo bianco di Hudson abbelliva ogni lato della prua e si illuminava con i fari per facilitare l'identificazione dopo il tramonto.

Le offerte erano sostanzialmente le stesse, ma i vagoni stavano partendo, e un nuovo Commodore Custom Eight elencava una lussureggiante coupé da 121 pollici con interasse e una berlina a sei posti da 128 pollici nella gamma $ 1300- $ 1400. Tutti i prezzi sono aumentati, il minimo ora supera gli 800 $. La svolta ordinata dal governo verso la produzione bellica nel febbraio 1942 pose fine alla produzione di auto dell'anno modello dell'azienda a poco meno di 41.000 unità. Tra loro c'erano una manciata delle ultime decappottabili a quattro porte di Hudson.

I contributi di Hudson alla vittoria della seconda guerra mondiale includevano aerei "Helldiver", motori di mezzi da sbarco "Invader", sezioni per bombardieri B-29 ed elicotteri Aircobra, e una varietà di munizioni navali. L'azienda ha realizzato piccoli profitti in tempo di guerra, quindi ha ripreso rapidamente la produzione dopo il VJ Day. Un totale di 4735 vetture misero Hudson al quinto posto per il calendario 1945, un posto che non deteneva dal 1934 e che non avrebbe tenuto più.

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Le auto Hudson del 1946-47, inclusa questa Hudson Commodore del 1946 -- erano molto simili ai modelli del 1942 dell'azienda.

Come la maggior parte delle altre auto di Detroit, le Hudsons del 1946-47 erano solo '42s con nuove rughe - principalmente una prua anteriore meno elegante. Tuttavia, il piccolo 175 cid sei è stato dimenticato, e una formazione notevolmente semplificata ha offerto meno modelli sparsi tra Super e Commodore Six e Eight, tutti su un telaio da 121 pollici. Ma c'erano non meno di tre opzioni di trasmissione: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" e $ 98 "Drive-Master" (con Vacumotive).

Vacumotive azionava la frizione automaticamente, mentre Drive-Master eliminava sia la frizione che i movimenti del cambio. Mettendo il cambio in terza marcia, l'auto partiva in seconda e passava alla terza quando si alzava l'acceleratore. Rallentando fino a fermarsi, Drive-Master sarebbe passato di nuovo al secondo. Hudson ha costruito oltre 91.000 dei suoi modelli del '46, due terzi dei quali erano Super Six.

Gli anni 1947 rimasero invariati, salvo dettagli come una targhetta cromata sul cofano del bagagliaio, serrature delle porte esterne sul lato destro e sinistro e un piccolo labbro sull'alloggiamento del medaglione triangolare prominente sopra la griglia..

Hudson ha prodotto circa 92.000 auto per l'anno modello, ma è sceso dal nono all'11 ° posto nel consiglio di amministrazione. Altre marche stavano andando meglio nel mercato dei venditori del dopoguerra senza precedenti. Tuttavia, le vendite di Hudson hanno superato i 120 milioni di dollari nel 1946 e l'azienda ha incassato oltre 2,3 milioni di dollari. Due anni dopo, Hudson ha guadagnato più soldi di quanto avrebbe mai fatto di nuovo, guadagnando $ 13,2 milioni su un fatturato lordo di $ 274 milioni.

Il motivo era un'auto nuova di zecca, l'ormai famoso "Step-Down". Chiamato per il suo innovativo pianale incassato o ribassato, circondava completamente i passeggeri con robuste travi del telaio in uno dei pacchetti più sicuri della giornata, forse uno dei più sicuri in assoluto. Ha anche offerto una costruzione unitaria senza crepitio e un baricentro radicalmente basso che ha reso grande la maneggevolezza. Il lungo passo da 124 pollici ha fornito una guida fluida e uno spazio interno king-size.

Lo Step-Down è stato perfino bello a modo suo: un lungo "siluro" con lati puliti a filo del parafango, fanali posteriori modesti, ruote posteriori completamente bordate e una griglia bassa e orizzontale. Il design si è evoluto da scarabocchi di forme aerodinamiche in tempo di guerra di un team di progettazione sotto Frank Spring, che è tornato con Hudson ed era molto più avanti dei tempi con lo Step-Down.

Sebbene Hudson rimase con una formazione di quattro serie per il 1948-49, violò una vecchia cautela di Detroit sul non restyling e reingegnerizzazione nello stesso anno. Così, Super e Commodore Sixes montavano un nuovo motore a sei cilindri in linea da 262 cid con 121 CV, solo sette in meno rispetto agli otto cilindri in linea da 254 cid invariati. Aveva solo quattro cuscinetti principali invece di cinque, ma era liscio e resistente come gli otto.

Hudson finalmente si unì al resto del settore e sostituì la sua obsoleta lubrificazione a sbattimento con la piena pressione per i nuovi sei. Consegnò anche prestazioni sorprendenti: 0-40 mph in 12 secondi con Drive-Master; le auto con cambio manuale erano ancora più veloci. Con questi nuovi sei coraggiosi nell'avanzata piattaforma Step-Down, Hudson è stato trasformato quasi dall'oggi al domani da un performer anche lui in una delle auto più veloci e affidabili d'America.

I commercianti applaudirono lo Step-Down dopo la sua introduzione a metà del 1948. Ecco esattamente ciò di cui avevano bisogno per grandi vendite in un mercato inebriante in cui i clienti a volte erano più numerosi delle auto disponibili. Abbastanza sicuro, Hudson è aumentato non solo nei profitti ma anche nella produzione, vendendo 117.200 degli anni '48 e 159.100 degli anni '49 quasi identici (solo i numeri di serie erano diversi).

Ma c'era un grosso problema. Essendo un progetto unitario, lo Step-Down non poteva essere cambiato molto senza grandi spese e le vendite di Hudson non sarebbero state sufficienti a coprire i costi una volta che il mercato del venditore del dopoguerra terminò nel 1950. Solo una compatta del '53 -54 a vendita lenta ha accelerato l'esaurimento delle riserve di liquidità.

Di conseguenza, lo Step-Down non sarebbe stato aggiornato molto fino al 1954, momento in cui era troppo tardi, costringendo Hudson a cercare rifugio con Nash sotto la bandiera della American Motors. Né Hudson sarebbe in grado di permettersi una station wagon o un motore V-8, due prodotti molto popolari degli anni '50. In effetti, Hudson offrì solo sei nel 1953-54, e sebbene il "favoloso" motore Hornet dominasse le corse di stock-car in quel periodo, i sei erano una vendita difficile nel campo per lo più a otto cilindri a prezzo medio in cui Hudson gareggiava..

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Hudson Hornet, incluso questo modello Hudson Hornet del 1954 -- era imbattibile nelle corse di stock car.

Il responsabile delle vendite Roy D. Chapin, Jr., il figlio dei famosi fondatori di Hudson (e futuro presidente di American Motors), in seguito ha spiegato le cose in questo modo: "Se non hai abbastanza soldi per fare qualcosa ... e se non hai imparato a specializzarti in una determinata cosa ... prima o poi ti accorgi che non puoi fare tutto. [Hudson] di solito reagiva, piuttosto che anticipare ".

In larga misura, la difficile situazione del dopoguerra di Hudson fu condivisa da tutti gli indipendenti: troppo pochi soldi per abbastanza cambiamenti da mantenere gli acquirenti interessati, con conseguente minori vendite e ancora meno soldi per i nuovi prodotti.

Hudson entrò negli anni '50 in ottima forma, vendendo più di 120.000 Step-Down per il primo anno modello. Un grande successo - più di 39.000 ordini - è stato il nuovo Pacemaker a basso prezzo con un passo di 119 pollici e un Super Six da 232 cid distrutto. Sebbene la potenza fosse solo di 112 cavalli, le prestazioni erano buone come quelle dell'ambasciatore di punta di Nash e ben davanti alla maggior parte dei rivali con prezzi simili.

Sia Pacemaker che Super Six del 1950 offrivano berline a quattro porte fastback, coupé club a ponte lungo e una berlina a due porte convertibile e fastback chiamata Brougham. Pacemaker ha anche elencato un coupé a tre passeggeri, il leader del prezzo del 1950 a $ 1807. Altri pacemaker standard costano meno di $ 2000 tranne il convertibile ($ 2428).

Qualche dollaro in più ha comprato un Pace-maker DeLuxe negli stessi tipi di corpo salvo il coupé a ponte lungo. Questi utilizzavano il motore 262 Super Six, che ora era un po 'più potente a 123 CV. Commodore Six e Eight cancellarono le berline a due porte, Super Eight la decappottabile. Il cambiamento di aspetto principale dal 1948 al 1949 coinvolse l'aggiunta di doppie barre diagonali della griglia, il tradizionale motivo a triangolo della marca.

Hudson ha anche aggiunto un'altra scelta di trasmissione per il 1950. Anche se chiamato Supermatic, questo era solo un semiautomatico come Drive-Master. Supermatic ha aggiunto un overdrive che si innestava automaticamente a 22 mph quando selezionato da un pulsante sul cruscotto. Il prezzo era di $ 199, contro $ 105 per Drive-Master. Naturalmente, nessuno dei due era un sostituto appropriato per una trasmissione completamente automatica, che arrivò tardivamente per il 1951: un GM Hydra-Matic proprietario a $ 158. A quel punto, Supermatic è stato abbandonato.

Ma la grande novità di Hudson del '51 fu il potente sei cilindri Hornet, una linea di quattro modelli al prezzo uguale a Commodore Eight ($ 2543- $ 3099). A 308 pollici cubi, il motore Hornet era il più grande sei americano offerto dopo la seconda guerra mondiale, e sebbene facesse solo 145 CV nella forma iniziale, era capace di molto di più nelle mani di accordatori di precisione.

Senza dubbio il più famoso dei filatori di chiavi Hudson era Marshall Teague, che affermò di poter ottenere 112 mph da un Hornet di serie certificato AAA o NASCAR. Un gruppo entusiasta di ingegneri dell'Hudson ha aiutato evocando una serie di opzioni di "utilizzo severo": parti da corsa sottilmente camuffate.

Alla fine del 1953, avevano messo a punto un caldo motore da corsa "7-X" con circa 220 CV tramite cilindri sovraforati da 0,020 pollici, camma e testa speciali, valvole più grandi, compressione più elevata e "Twin-H Power" con doppi carboidrati e varietà - che Hudson sosteneva fossero le prime varietà gemelle su un sei.

L'Hornet si è dimostrato quasi invincibile nelle corse di stock-car. Teague terminò la sua stagione AAA del 1952 con un vantaggio di 1000 punti sul suo più vicino rivale, vincendo 12 dei 13 eventi in programma. Gli assi della NASCAR Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller e Frank Mundy portarono gli Hornets a 27 vittorie nel 1952, altre 21 nel '53 e 17 nel '54.

Gli Hornets continuarono a vincere, ma nessuno dei loro successi in competizione influenzò la produzione Hudsons e le vendite continuarono a diminuire. Sebbene la società continuasse ad aggiungere e sottrarre serie fino al 1954, non poté alterare molto lo stile, né aggiungere nuovi stili di carrozzeria dopo che la coupé hardtop di Hollywood si inchinò come Hornet, Super Six e Commodore Six / Eight per il 1951. Super Eight e lo standard I pacemaker furono abbandonati quell'anno, quando un altro lifting portò griglie più massicce a tutta larghezza, oltre a finestrini posteriori più grandi per i modelli chiusi non hardtop.

Più assetto fu mescolato per il '52, quando Super Six fu ribattezzato Wasp e ottenne un motore 262 da 127 CV leggermente più potente che condivideva con Commodore Six. Pacemaker ed entrambi i Commodores scomparvero nel '53, lasciando Wasp coupé e berline da 119 pollici con interasse, lo stesso plus Hollywood e convertibile nel nuovo esclusivo rivestimento Super Wasp, e quattro Hornet sulla piattaforma da 124 pollici. Un punto luminoso: l'Hornet six era ora offerto in una versione da 160 CV e il mulino Twin-H Power (7-X) da 170 CV era un'opzione di fabbrica regolare.

Ma la produzione Step-Down è diminuita in ciascuno di questi anni, passando da circa 93.000 nel 1951 a 45.000 nel 1953. Sebbene i tagli ordinati dal governo della guerra di Corea non aiutassero le vendite civili, i contratti militari fecero guadagnare a Hudson 8,3 milioni di dollari di profitto nel 1952. Sfortunatamente, questo è stato più che cancellato dalle sconcertanti perdite del 1953 per un totale di oltre $ 10,4 milioni.

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L'Hudson Super Jet del 1954 non è riuscito a guadagnare vendite nonostante aggiornamenti del motore e dello stile.

Parte di ciò si rifletteva nel conto da 12 milioni di dollari per il primo compatto di Hudson, lo sfortunato Jet del 1953. Inchinandosi come una quattro porte a tre volumi standard e più belle berline a due e quattro porte "Super Jet", il Jet trasportava un sei cilindri in linea da 202 cid intagliato dal vecchio Commodore otto. Solo 104 CV erano di serie, ma la "Twin-H" opzionale e la testina ad alta compressione miglioravano quella a 114, il che rendeva le piccole Hudson con interasse da 105 pollici abbastanza veloci.

I jet erano anche stradali e ben costruiti come qualsiasi Hudson, ma non erano belli. Nonostante le obiezioni del capo progettista Spring, il presidente dell'azienda A.E. Barit ha insistito per uno stile a bullone verticale, a lato della lastra che non è riuscito a impressionare. Hudson si sforzò di più per il 1954, aggiungendo una berlina Family club economica a $ 1621 e Jet-Liners di lusso a circa $ 2050. Tuttavia, le vendite sono andate di male in peggio, passando da 21.143 a solo 14.224.

Ma il Jet ha scatenato un progetto che avrebbe potuto diventare il tanto necessario sostituto Step-Down. Chiamata Italia, questa era una gran turismo a quattro posti progettata da Spring e allestita sul telaio Jet dalla Carrozzeria Touring di Milano. Le funzionalità avanzate abbondavano: parabrezza avvolto di rigore, porte tagliate nel tetto, prese d'aria sul parafango che alimentavano l'aria di raffreddamento ai freni, ventilazione a flusso continuo, sedili in pelle aderenti e una posizione più bassa di 10 pollici rispetto agli Step-Down del '54.

Ma l'Italia era troppo pesante per il motore a sei cilindri in linea Jet da 114 CV e la sua carrozzeria in alluminio era fragile. Naturalmente, questi problemi avrebbero potuto essere leccati se Hudson avesse avuto i soldi, ma ormai non era così.

Di conseguenza, furono costruite solo 25 Italia "di produzione", più il prototipo e un derivato sperimentale a quattro porte chiamato X-161 (il 161esimo progetto di Spring, evidentemente destinato al '57). Il responsabile delle vendite del progetto Roy Chapin, Jr., ha fatto uscire l'Italia dalla porta il più velocemente possibile a $ 4800 ciascuno. "Mi sono sbarazzato di loro", ha detto in seguito, "[ma] non è stato uno dei miei più grandi successi".

Né, del resto, fu l'ultimo sussulto del 1954. In qualche modo, Hudson trovò i soldi per un parabrezza monopezzo e una reskin sotto la cintura che conferiva alla moda la quadratura GM - e una sfortunata somiglianza con il tarchiato Jet. Gli speciali Hornet economici - coupé club e due fastback quattro porte - furono aggiunti a circa $ 2600, ma lo Step-Down era troppo vecchio per essere venduto. La produzione dell'anno modello si è conclusa a sole 36.436 unità.

Gli Hudson del 1954 si erano inchinati tra le voci di una fusione Hudson-Nash. Il discorso era vero e Nash non sarebbe potuto venire a chiamare in un momento migliore. Dal 1 gennaio 1954, fino alla sua scomparsa come indipendente in aprile, Hudson ha perso più di 6 milioni di dollari su vendite di soli 28,7 milioni di dollari. Tuttavia, il presidente di Nash George Mason ha insistito su una condizione: il Jet doveva andarsene. Il capo dell'Hudson A.E. Barit ha resistito, ma non per molto. Non era in grado di contrattare.

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La Wasp Sedan del 1955 faceva parte del primo gruppo di auto della fusione Hudson-Nash.

La fusione è stata un'acquisizione di Nash. Mason aveva sperato di aggiungere Studebaker e Packard appena sposati per trasformare la sua nuova American Motors Corporation nel "Quarto Grande" di Detroit, ma ciò fu per sempre prevenuto dalla sua prematura morte nell'ottobre 1954. Il tenente massone George Romney successe alla presidenza del presidente, e presto metti tutte le uova di AMC nel cestino dell'auto compatta.

Nel frattempo, lo stabilimento di Detroit di Hudson è stato chiuso e lo stabilimento di Nash a Kenosha, nel Wisconsin, è stato riorganizzato per un "nuovissimo" Hudson del '55. Certo, tutti sapevano cosa fosse: una Nash rinnovata. Tuttavia, non era tutto male. Hudson potrebbe non solo continuare a promuovere la costruzione di unità, ma anche le sospensioni a bobina intera di Nash in auto più leggere e rifinite che promettevano una migliore economia di carburante.

Gli stilisti di AMC hanno nascosto bene le origini di Nash, dando a Hudsons una bella griglia a forma di uovo, finiture distinte, una parte posteriore diversa, aperture per le ruote anteriori complete (anziché semigonna), oltre al nuovo parabrezza avvolto di Nash del '55. Un collegamento diretto allo Step-Down è stato riportato sugli indicatori del 1954.

Le offerte iniziarono con Wasp Super e berline personalizzate e coupé Hollywood personalizzato con interasse Nash Statesman da 114,3 pollici e un 202 "Hi-Torque" sei dal Jet ora scomparso. Hornet Six montava sulla piattaforma Ambassador da 121,3 pollici di Nash e offriva gli stessi tre modelli con motori 308 cid da 160/170 CV. In cima alla linea c'erano un trio di Hornets da 208 CV, alimentati dal nuovo V-8 da 320 cid di Packard (un'eredità della fusione a quattro vie pianificata da Mason).

Twin-H Power era di nuovo disponibile per sei, ei minuscoli Metropolitani e Ramblers compatti di Nash hanno guadagnato i badge Hudson per dare al marchio una copertura di mercato più ampia. Eppure, nonostante tutto questo - e un anno di vendite eccezionale a Detroit - il volume di Big Hudson ha continuato a diminuire, raggiungendo poco più di 20.000.

Meno modelli e orrendo "V-Line Styling" arrivarono per il '56. Il capo del design di AMC Edmund E. Anderson viene incolpato per gli Hudson più brutti in una generazione. Questi sembravano davvero un "Hash", come alcuni burloni degli ultimi giorni si riferiscono agli Hudsons del '54. L'Hornet Six era rimasto invariato, ma il Wasp era solo a quattro porte, e gli Hornet V-8 hanno ceduto a marzo gli Hornet Specials con il nuovo V-8 da 250 cid di AMC, che aveva solo 190 CV. Un motore anemico e un aspetto terribile hanno solo depresso la domanda, e AMC ha costruito solo 10.671 Hudson non Rambler '56.

Lo stile non migliorò nel '57, ma la potenza lo fece. L'AMC V-8 è stato recentemente annoiato a 327 cid, ottenendo 255 CV più rispettabili per una linea a quattro Hudson di berline Hornet Super e Custom e Hollywood.

Ma gli acquirenti avevano da tempo etichettato Hudson come un perdente, e tutti tranne 3876 rimasero lontani dagli anni '57. Con ciò, Hudson fu messo fuori dalla sua miseria, così come Nash. Al loro posto per il '58 c'era una nuova linea Rambler Ambassador con un nuovo stile più pulito originariamente destinato a Hudson e Nash.

In retrospettiva, abbandonare queste venerabili marche era solo buon senso. Come Roy Chapin, Jr., in seguito ricordò: "... [L] a decisione è stata davvero quella che diceva che dovevamo spendere i nostri soldi, i nostri sforzi e la nostra concentrazione sul Rambler ..." Così sono scaduti due grandi nomi, con Hudson è forse la perdita più grande e più triste. Dato il grande record di prestazioni dell'Hornet e l'eredità ingegneristica dello Step-Down, si può solo immaginare cosa sarebbe potuto diventare Hudson se le cose fossero state diverse.

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