Come funzionano le Graham Cars

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Con gli schermi delle ruote con gonna e un cofano posteriore e un parabrezza, t Graham Blue Streak era tanto innovativo quanto sorprendente,

I fratelli Joseph, Robert e Ray Graham erano "pennarelli dell'Indiana", per citare lo storico dell'auto Jeffrey Godshall - ragazzi di campagna con "sogni oltre la vita bucolica". Erano taglienti. Dopo aver avviato un'attività di produzione del vetro che è cresciuta fino a diventare Libbey-Owens-Ford nel 1930, i fratelli costruirono camion per Dodge.

Fecero così bene che nel 1926 gestirono l'intera organizzazione di camion di Dodge. Poi, all'improvviso, se ne andarono e nel 1927 acquistarono la Paige Motor Company in declino per costruire le proprie auto. Il primo apparve l'anno successivo sotto lo stendardo Graham-Paige, che continuò fino al 1930. Il nome fu poi cambiato semplicemente in Graham, sebbene Paige rimase nel nome dell'azienda e sui suoi veicoli commerciali.

I Graham prosperarono con le auto tanto rapidamente quanto con i camion, il volume salì a più di 77.000 nel calendario 1929. A quel punto avevano aperto una nuova e vasta fabbrica a Dear-born, nel Michigan, oltre a strutture in Indiana e Florida. Tuttavia, il 1929 sarebbe stato il picco di produzione dell'azienda.

La linea 1930 di Graham era espansiva, comprendendo Standard e Special Sixes su un passo di 115 pollici e Standard, Special e Custom Eights su campate di 122, 134, 127 e 137 pollici. I motori erano teste a L convenzionali: sei cilindri in linea da 207 e 224 pollici cubici con 66/76 cavalli e 298,6 e 322 cid otto cilindri in linea con 100/120 CV. Tra i numerosi stili di carrozzeria c'erano bellissime auto cittadine Custom Eight a passo lungo e limousine degli studi LeBaron della Briggs Manufacturing Company. Tutti i modelli presentavano la famosa trasmissione a quattro velocità di Graham-Paige.

Questa formazione di base continuò fino all'inizio del 1932, raggiunta nella primavera del 1931 da "Prosperity Six", una serie di quattro modelli a buon mercato al prezzo di 785 $. Ma la depressione era iniziata e Graham-Paige non riuscì a prosperare. La produzione di auto per l'anno modello 1930 scese a circa 24.000, poi scese a 20.000 nel 1931.

Imperterriti, i Graham tornarono nel 1932 con il Blue Streak Eight. Questo montava un generoso passo di 123 pollici che si adattava perfettamente al nuovo e magnifico stile di Amos Northup della Murray Corporation. Northup aveva appena creato il Reo Royale del 1931 ed era anche responsabile del precedente Hupp Century. La Blue Streak non era meno sorprendente. I corpi lisci e ultraclean nascondevano componenti del telaio antiestetici, i parabrezza inclinati all'indietro allegramente, un radiatore con barre verticali affusolate e nessun tappo a filo con il cofano e i paraurti sono stati abilmente abbassati per abbracciare le ruote: il trattamento "bordato" è stato il primo per un'auto di serie.

La Blue Streak si inchinò solo con una coupé, una berlina a quattro porte e una coupé convertibile. Tutti portavano un 245.4-cid otto da 90 CV con testa e pistoni in alluminio. Al di sotto delle carrozzerie di tendenza c'era un telaio altrettanto avanzato con binari laterali diritti, molle posteriori esterne e montaggio dell'asse posteriore "banjo". Il risultato è stata un'eccezionale stabilità di guida unita a un grande comfort di marcia, favorito da ammortizzatori regolabili e, un po 'più tardi, da pneumatici a bassa pressione. Le finiture Standard e Deluxe sono state offerte a prezzi molto bassi che vanno da $ 1095 a $ 1270.

In tempi buoni, la Blue Streak avrebbe venduto bene. Ma il 1932 non fu un buon anno per nessuno a Detroit, e il volume dell'anno solare di Graham scese a 12.967. La maggior parte erano Blue Streaks e Sixes in stile convenzionale.

Il Blue Streak fu ribattezzato Custom Eight per il 1933, quando il suo design di base poco cambiato si diffuse a tutti i Graham della "seconda serie". Lo stile dei concorrenti iniziò a imitare la Striscia Blu, quindi Graham si autoproclamò "l'auto più imitata sulla strada". Con quasi tutte le auto americane del 1933 che indossavano gonne parafango, avevano ragione. Sotto la Custom sono stati un nuovo Interasse da 113 pollici Sei Standard e uno Standard Otto da 119 pollici. Tutti i modelli montavano telai più resistenti con K-brace anteriore e sfoggiavano paraurti anteriori con grazia. Eppure, nonostante tutta questa qualità e fascino, la produzione di Graham-Paige è affondata di nuovo, raggiungendo quota 11.000 per l'anno solare, sebbene l'azienda in qualche modo abbia ottenuto un piccolo profitto di $ 67.000.

Ancora sperando in tempi migliori, Graham fece scattare una sorpresa per il 1934: il Supercharged Custom Eight. Etichettata a partire da $ 1295, è stata la prima auto sovralimentata a costo moderato d'America. A potenziare il suo motore 265,4 cid appena annoiato è stato un ventilatore centrifugo costruito da Graham che ha contribuito a fornire 135 CV - buono per una spinta ai medi regimi e 90 mph a tutto campo. Il pilota di Daredevil "Cannonball" Baker ha guidato una Supercharged Custom cross-country in 53 ore e 30 minuti; un record da solista che sarebbe durato fino al 1975. L'impresa di Baker testimoniava anche la totale affidabilità del soffiatore Graham. Nel corso dei sei anni successivi, Graham avrebbe costruito più auto sovralimentate di quanto qualsiasi azienda avesse mai avuto prima.

Il Graham Standard Six del 1935 è rimasto praticamente invariato rispetto ai modelli precedenti.

Altro Grahams ha visto poco cambiamento attraverso i modelli del 1935 "della prima serie", sebbene l'allineamento fosse manipolato parecchie volte e i tronchi incorporati fossero una nuova opzione notevole per berline (a 35 $). Con la produzione del calendario 1934 in aumento a 15.745 auto, le cose sembravano migliorare.

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La Graham 1937 Business Coupé, con era un esempio di design tipico negli anni '30.

Le offerte si mescolarono di nuovo per la "seconda serie" del 1935. I coupé e le deccapottabili sembravano molto come prima, ma le berline iniziarono ad allontanarsi dallo stile Blue Streak, che comunque stava diventando un po 'datato. Un nuovo Standard Six più piccolo è arrivato con un motore da 60 CV, 169,6 cc e uno stile Blue Streak su un passo di 111 pollici. Mancavano alcune caratteristiche tecniche grosse di Graham, ma vendeva bene. Una buona cosa, poiché le vendite di otto cilindri sono diminuite drasticamente. Quindi, anche se il volume dell'anno modello è salito a quasi 18.500, Graham ora sentiva un duro colpo finanziario.

Di conseguenza, l'azienda abbandonò Eights per il 1936 ma offrì i primi sei sovralimentati americani: un'unità da 217,8 cid che sarebbe stata il motore principale di Graham fino alla fine. È arrivato in serie Cavalier Supercharged e non soffiato con passo di 115 pollici che condivideva coupé, berlina e cabriolet costruite da Hayes con la Flying Cloud del 1935-36 di Reo, un accordo elaborato nel 1935. Le due società non si sono mai "sposate", ma Graham ha usato Carrozzerie Reo fino al 1937, che hanno portato ad alcune auto dall'aspetto molto ordinario. Il Crusader del 1936-37, il leader del prezzo di Graham, utilizzò gli utensili del 1935, che in seguito furono venduti alla Nissan giapponese per portare i contanti necessari. E Graham ne aveva bisogno, perdendo 1 milione di dollari nel 1936 nonostante le maggiori vendite dell'anno solare di oltre 16.400.

Sperando in un miracolo, Graham ha scatenato il radicale "Spirit of Motion" per il 1938, una berlina a quattro porte bruciata e non soffiata con un frontale nettamente sottosquadro che presto si guadagnò il dubbio soprannome di "naso di squalo". Era l'ultimo progetto di Northup prima della sua morte prematura nel 1936 (Ray Graham era morto nel 1932; aveva solo 45 anni).

Graham stava cercando di essere il leader di stile che era stato con la Blue Streak, ma il pubblico non l'ha comprata - letteralmente, poiché la produzione dell'anno modello è terminata a 5020. Una berlina a due porte "sharknose" e un club "Combination" il coupé arrivò per il 1939, quando le pedane furono eliminate. La potenza è rimasta 116 sovralimentata, 90 non soffiata, e tutti i modelli hanno offerto Deluxe e migliori finiture personalizzate. Nonostante la prestazione sovralimentata impressionante (10,9 secondi 0-50) e il risparmio di carburante fino a 25 mpg, il "naso di squalo" è rimasto un cattivo venditore. Partì così dopo il 1940, vedendo piccoli ulteriori cambiamenti tranne lievi aumenti di potenza (a 120 e 93). La produzione dell'anno modello 1939-40 era di 5392 e circa 1000.

La berlina Graham del 1939 "naso di squalo" ha funzionato bene ma è stata ricevuta male. Rimase praticamente invariato fino alla sua partenza dopo il 1940.

A questo punto, il presidente dell'azienda Joseph Graham aveva speso mezzo milione di dollari dei suoi stessi soldi per mantenere la sua azienda. Aveva bisogno di qualcosa di nuovo, ma come pagarlo? La risposta arrivò nel 1939 con Norman De Vaux, che aveva fallito con le automobili commercializzate con il suo nome. De Vaux aveva acquistato gli utensili per la berlina Westchester Cord 810/812 della fine del 1936-37, e aveva convinto Hupp Motors a costruire una versione modificata con trazione posteriore invece che anteriore. Joe Graham ha proposto di costruire i corpi, a condizione che la sua azienda potesse vendere la propria versione dell'auto con il potere di Graham. A parte questo e piccole differenze di assetto, i risultanti Graham Hollywood e Hupp Skylark erano identici. Lo Skylark fu annunciato per primo, nell'aprile 1939 alla Fiera mondiale di New York, anche se ciò si rivelò prematuro. Prepararsi alla produzione ha richiesto più tempo del previsto, quindi nessuno dei due modelli è stato costruito in numero significativo fino a maggio 1940.

Come Hupp, Graham prevedeva di offrire una berlina e una decappottabile, ma solo una decappottabile Hupp fu mai costruita e forse fino a cinque Graham. La produzione Hollywoods trasportava i sei sovralimentati da 120 CV di Graham e quindi costava un po 'di più dello Skylark non soffiato di Hupp: inizialmente $ 1250 contro $ 1145. Entrambi i modelli hanno guidato un passo di 115 pollici, 10 pollici più corto di quello del genitore Cord. Per adattare il loro motore alto sotto la linea inferiore del cofano della Cord, gli ingegneri Graham hanno compensato sia il carburatore che il filtro dell'aria. Entrambe le versioni indossavano un viso riccamente rielaborato (dal famoso John Tjaarda) con una doppia griglia (completamente cromata su Hollywood), fari proiettili esposti e parafanghi anteriori ben sagomati.

Sfortunatamente, la vecchia attrezzatura era semplicemente inadatta alla produzione in serie, la stessa cosa che aveva fatto scattare il cavo. Il solo tetto comprendeva sette pannelli separati. Joe Graham sperava di semplificare le cose, ma fu distratto quando accettò di rilevare la produzione di Skylark, il che rese necessaria una revisione completa della catena di montaggio di Graham e aggiunse ulteriori costi e ritardi.

Sebbene Hupp avesse deciso di smettere nell'estate del 1940, Graham continuò per il '41, aggiungendo una Hollywood sbalorditiva al prezzo di soli $ 968 e tagliando il prezzo del modello sovralimentato a $ 1065. La potenza del cavallo è stata leggermente aumentata su entrambi i motori. Ma fu tutto inutile e Graham alla fine abbandonò anche il settore automobilistico nel settembre 1940.

Il Graham Hollywood del 1941 fu l'ultimo sussulto per la compagnia in fallimento. Anche con un motore potente e un prezzo basso, era semplicemente troppo tardi.

Ironia della sorte, lasciare il settore automobilistico si è rivelato abbastanza tempestivo, poiché Graham ha prosperato durante la seconda guerra mondiale con 20 milioni di dollari di contratti per la difesa del governo. Joseph W. Frazer poi acquistò l'azienda nel 1944. La sua omonima auto Frazer fu costruita come un prodotto "Graham-Paige" nel 1946-47, sebbene nella fabbrica di Willow Run di Kaiser piuttosto che nel vecchio stabilimento di Dearborn di G-P. All'inizio del 1947, Graham-Paige vendette le sue rimanenti partecipazioni automobilistiche a Kaiser-Frazer e nel 1952 lasciò anche le macchine agricole. G-P ha poi abbandonato "Motors" dal suo nome ed è diventata una società di investimento chiusa. Successivamente gestì il Madison Square Garden e possedette diverse squadre atletiche professionistiche di New York. Tutti questi sforzi si sono dimostrati molto più redditizi di quanto non fosse mai stata la produzione di automobili.

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