Come funzionano le Franklin Cars

Il Franklin Six Pirate era l'epitome del lusso della fine degli anni '30.

Franklin ha la particolarità di essere una delle poche case automobilistiche statunitensi ad ottenere un vero successo con la potenza raffreddata ad aria. Apparve sui primissimi Franklins del 1902, che si guadagnarono immediatamente una reputazione di alta qualità e innovazione che sarebbe proseguita fino alla fine dell'azienda nel 1934.

Particolare enfasi è stata data alla costruzione salva-peso. In un'epoca in cui la ghisa era l'elemento standard di blocchi motore, pistoni e testate, Franklin utilizzava alluminio leggero e di alta qualità. Un tempo Franklin era il più grande consumatore mondiale di alluminio. Altrettanto insolite erano le molle completamente ellittiche a tutto tondo delle vetture, che fornivano una guida più fluida e un'usura dei pneumatici molto ridotta rispetto alle sospensioni semiellittiche della maggior parte dei concorrenti.

Un telaio in legno flessibile ha anche ammorbidito la corsa. Nel 1920, altre caratteristiche tecniche avanzate come la lubrificazione a piena pressione, il controllo automatico della scintilla e lo starter elettrico erano da tempo familiari a Franklin. Così anche i motori a sei cilindri; Franklin ha abbandonato i fours dopo il 1914.

L'impegno di Franklin per il "raffreddamento ad aria" ebbe una spinta quando Charles A. Lindbergh fece il suo storico volo transatlantico nel 1927. Dopo tutto, il Spirito di San Luigi aveva un motore raffreddato ad aria e la pubblicità di Franklin indicò con entusiasmo il paral-lel. L'azienda iniziò quindi a utilizzare il nome "Airman" su alcuni modelli del 1928 per onorare la Lone Eagle. Tutti i Franklin di quell'anno adottarono freni idraulici Lockheed a quattro ruote e un telaio in acciaio. Il cambio sincronizzato standard "dei secondi silenziosi" fu un'ulteriore innovazione per il 1929.

Come molti produttori di Detroit, Franklin è entrato negli anni '30 con ottimismo nonostante il recente e minaccioso crollo di Wall Street. Era comprensibile. L'azienda aveva registrato vendite record nel 1929 e l'interesse per l'aviazione e il raffreddamento ad aria era ai massimi storici.

Riflettendo la prospettiva rosea di Franklin era la sua linea 1930 di modelli "145" e "147" con un nuovo stile e potenza sui rispettivi passi di 125 e 132 pollici. Entrambi furono annunciati da un bellissimo nuovo radiatore, che Franklin definì sempre un "cofano anteriore", credendo che un radiatore convenzionale fosse essenziale per le vendite. Questa disponeva ora di serrande che regolavano la quantità di aria in ingresso, con apertura della serranda controllata automaticamente da un termostato collegato al cilindro numero uno.

Per tradizione aziendale, il nuovo motore aveva sei cilindri fusi individualmente e valvole in testa, ma differiva per avere l'aria di raffreddamento diretta ai lati del blocco da sinistra a destra - una disposizione presto nota come raffreddamento "a getto laterale". I sei hanno consegnato 95 cavalli da 274 pollici cubi.

Il Six Speedster del 1931 mette in mostra le innovative parti di raffreddamento "side-blast" di Franklin.

Franklin era sempre stato un marchio di lusso, quindi il suo telaio era una base logica per molte carrozzerie personalizzate, tipicamente di Derham, Dietrich, Locke e Brunn. Tra gli stili aperti del 1930 più memorabili c'era il Pirate a quattro porte di Dietrich, disponibile come phaeton a cinque passeggeri o touring a sette posti. La sua caratteristica più sorprendente erano le pedane completamente nascoste dai fondi delle porte svasati.

Un'altra novità di quell'anno fu la Pursuit, un phaeton a doppio cappuccio a cui mancavano le maniglie delle porte esterne nell'interesse di un aspetto più pulito. Tappezzeria nello scompartimento anteriore del Pursuit avvolto e sopra il bordo esterno delle porte a la cabina di pilotaggio degli aerei della giornata.

Dietrich ha anche evocato un popolare speedster a quattro porte e quattro posti con un corpo abbreviato che termina a metà strada sulle ruote posteriori. La maggior parte di questi erano modelli chiusi con cime di tela permanenti, ma un'opzione completamente convertibile è stata offerta a un costo aggiuntivo.

Come ci si potrebbe aspettare, famosi pionieri aviatori come Lindbergh, Amelia Earhart e Frank Hawks hanno scelto Franklins come loro auto personali, qualcos'altro che la compagnia era fin troppo ansiosa di pubblicizzare. Ma sebbene Franklin avesse i suoi modelli sportivi, non vendette mai auto su quella base. La maggior parte dei suoi clienti erano medici, avvocati, dirigenti aziendali e altri professionisti, quindi i colori delle vernici erano generalmente conservativi e gli pneumatici a fascia nera erano la norma.

Franklin era un passo avanti nel settore vendendo più berline che auto scoperte prima del 1920 e le berline rimasero i modelli preferiti negli anni '30. I Franklins possono quindi essere descritti come conservatori, eleganti e abbastanza costosi. I proprietari erano fedeli e Franklin aveva molti clienti abituali.

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Il Franklin Airman Six ha ricordato agli acquirenti il ​​pedigree dell'aviazione della compagnia.

Franklin ha affermato che la sua quota del "business delle auto raffinate" è aumentata del 100% nel primo trimestre del 1930 rispetto al periodo comparabile del 1928. Il problema era che la Grande Depressione aveva quasi ucciso il "business delle belle automobili", quindi le vendite di Franklin nell'anno solare del 1930 arrivarono a meno della metà del totale del 1929. Cercando disperatamente di mantenere i livelli di produzione, Franklin introdusse la "Transcontinent Six" (Serie 141) nel maggio 1930. Come la "145", offrì una coupé chiusa, una coupé decappottabile, una brougham victoria e una berlina a quattro porte sulla 125 pollici telaio.

La berlina era l'auto più economica offerta da Franklin, ma anche il suo prezzo di $ 2395 era quattro volte il costo di una nuova Ford Modello A. A quei tempi, ricordate, tali somme equivalevano a un bel salario annuale. Con tutto questo, la produzione dell'anno modello era triste: solo 5744.

Le offerte furono prontamente ridotte per il 1931. Transcontinent tornò con i suoi stili di carrozzeria precedenti a prezzi ridotti a soli $ 1800- $ 1900. Nella zona da $ 2400 a $ 2700 c'era il DeLuxe Six, un gruppo di quattro modelli che sfoggiava sgangherati parafanghi a conchiglia e belle linee del corpo fluenti di Ray Dietrich sul passo da 132 pollici. I sei sono stati convinti fino a 100 cavalli di frenata per tutti i modelli.

La pubblicità ha continuato a sottolineare i legami ingegneristici con l'aviazione attraverso frasi floride come "cavalcare come un volo a vela". Ma la Grande Depressione era iniziata con una vendetta e la produzione dell'anno modello di Franklin appassì a 2851.

Poi Franklin ha escogitato un'idea sorprendente: un V-12 raffreddato ad aria - una cosa potente con 398 cid e 150 CV. Franklin pubblicizzava il suo V-12 come "sovralimentato", ma in realtà aveva un effetto aria-ariete, grazie a un condotto dalla ventola di raffreddamento.

Il Twelve era stato originariamente progettato per il telaio DeLuxe Six del 1931, ma fu ritardato al '32 da problemi finanziari. Franklin non era riuscito a soddisfare il pagamento di determinate banconote e le banche hanno inviato gestori per proteggere i loro investimenti. Anche il presidente della compagnia Edwin McEwen decise che erano necessari alcuni cambiamenti, quindi i Dodici si inchinarono come un'auto completamente nuova e più grande per il 1932.

Assomigliava ai precedenti Franklins solo per il raffreddamento ad aria. I tradizionali full-ellittici e l'asse anteriore tubolare hanno lasciato il posto a semiellittici e un I-beam. Invece di carrozzerie costruite da Walker del Massachusetts, fornitore di lunga data di Franklin, le carrozze Twelve sono state realizzate a mano nella fabbrica dell'azienda di Syracuse..

LeBaron è stato responsabile per lo stile, caratterizzato da una "copertura del cofano" a forma di V che si estendeva indietro fino a un parabrezza ad angolo sbarazzino. Per gli standard del 1932, il Franklin Twelve era davvero esotico e magnifico alla vista. Su un telaio con interasse da 144 pollici, le sue dimensioni da sole erano impressionanti.

Ma le vendite erano ben lontane da questo: circa 200 per l'anno modello, più altri 1700 circa Airmans a sei cilindri sul telaio con interasse da 132 pollici. La situazione di Franklin adesso era piuttosto disperata.

Di conseguenza, l'azienda ha emesso una linea ancora più economica per il 1933. Soprannominata Olympic, è il risultato di un accordo frettoloso con Reo, un'altra casa automobilistica che sta per morire imminente. Fondamentalmente era il nuovo Flying Cloud di Reo da 118 pollici con un Franklin sei installato da Franklin a Syracuse, New York.

Reo spediva 30 cadaveri al giorno dalla sua fabbrica di Lansing, nel Michigan; un numero analogo di Olimpiadi uscì da Siracusa il giorno successivo. L'investimento di Franklin era modesto, quindi il prezzo al dettaglio dell'Olympic era molto basso: $ 1385 per la coupé o la berlina e $ 1500 per una coupé convertibile.

I Franklin Twelve hanno debuttato come una partenza completa da Tradizione Franklin, con corpo LeBaron realizzato a mano e cappuccio a V.

L'Olympic era un'ottima macchina, ma era troppo tardi per salvare Franklin. Solo 1218 furono costruiti per il 1933 e solo 109 per il canto del cigno 1934. Franklin offrì anche Twelves e Airman Sixes meccanicamente invariati in quegli ultimi due anni, ciascuno con quattro stili di carrozzeria, ma la produzione fu minuscola. I totali combinati erano rispettivamente solo 98 e 468 unità.

La storia di Franklin non si è conclusa con il fallimento. L'azienda è stata acquistata da una società guidata da ex ingegneri Franklin e ha iniziato a produrre motori per aeroplani Franklin raffreddati ad aria. I motori degli elicotteri furono aggiunti negli anni '40. Nel '48 il raffreddamento ad acqua fu aggiunto al motore di un elicottero Franklin per alimentare l'auto Tucker. La produzione di motori per aerei continuò negli anni '70.

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