Come funzionano le auto Excalibur

Il noto designer industriale Brooks Stevens ci ha fornito una serie di auto interessanti, nessuna più entusiasmante della sua Excalibur. Il primo era in realtà una serie di roadster leggeri da corsa e da corsa costruiti nel 1951 con carrozzeria "vintage-moderna" su un telaio Henry J con interasse da 100 pollici.

Anche se uno sforzo strettamente privato, questi "Excalibur J" hanno fatto abbastanza bene in concorrenza per Stevens da sperare che Kaiser-Frazer potesse costruire il suo progetto per la vendita al pubblico. Ma K-F aveva appena fallito con la sua Darrin a due posti con carrozzeria in fibra di vetro e sarebbe fuggita dal mercato statunitense dopo il 1955, lasciando vuoto il sogno di Stevens di una nuova auto con il classico stile anni '30.

Il sogno ebbe un'altra possibilità nel 1963 alla Studebaker, dove Stevens era stato consulente di design per quattro anni. Dopo aver completato dei restauri intelligenti ea basso costo sulla compatta Lark e sulla sportiva coupé Hawk, il presidente della società Sherwood Egbert gli chiese di ideare alcune show car del 1964 che avrebbero rafforzato l'immagine pubblica di Studebaker di fronte al costante calo delle vendite. L'azienda aveva appena chiuso il suo centenario stabilimento di South Bend, Indiana, cancellato sia l'Hawk che l'Avanti radicale di Egbert, e si ritirò con una linea ridotta di Lark ad Hamilton, Ontario, Canada. Con le cose che sembravano così terminali, Egbert sperava che gli speciali di Stevens convincessero le persone che Studebaker aveva ancora un futuro.

Stevens ha fatto del suo meglio, ma il tempo ha permesso solo a un trio di allodole agghindate che non hanno fatto molta impressione a Chicago nel febbraio 1964. Ma per il prossimo grande evento, l'annuale New York Auto Show di aprile, Stevens era determinato avere qualcosa che "convincesse la gente a venire a quel maledetto stand". Sebbene Egbert fosse partito (colpito da cancro), il suo successore, Byers Burlingame, acconsentì a collaborare.

L'idea era un "classico contemporaneo", una nuova auto che assomigliava alla Mercedes SSK che Stevens una volta possedeva. "Volevo che questa fosse una replica [per quelli] che non potevano suonare nel mercato dei collezionisti anche allora [e per coloro che volevano] un" classico a due vie ", qualcosa che puoi star certo ti riporterà a casa ..." Stevens ha debitamente realizzato un'affascinante carrozzeria da roadster neoclassica e un telaio decappottabile Lark Daytona è stato consegnato ai suoi studi di Milwaukee con freni a disco anteriori elettrici e Studebaker 289 V-8 sovralimentato da 290 cavalli. Il risultato, etichettato "Studebaker SS", è stato completato in sole sei settimane da Stevens e dai suoi figli, David e William.

Non appena raggiunse New York, Studebaker si ritirò. Un "classico contemporaneo", hanno detto i funzionari dell'azienda, in conflitto con la loro immagine appena adottata della "macchina del buon senso". Imperterrito, Stevens fece in modo di esporre le SS in uno spazio separato. Fortunatamente, è finito di fronte a un chiosco di hot dog, ma la due posti con il paraurti della bicicletta avrebbe comunque attirato la folla. È stata, infatti, una sensazione, e dozzine di richieste di potenziali proprietari hanno spinto i figli di Stevens a formare SS Automobiles in agosto. Nel 1966, avevano costruito 56 copie di una versione leggermente modificata recante il nome registrato di Stevens Excalibur e chiamato anche SS.

Studebaker, nel frattempo, aveva finalmente smesso di costruire vetture, ponendo così fine alla disponibilità dei suoi 289 V-8, ma gli amici della General Motors Ed Cole e "Bunkie" Knudsen accettarono di fornire alla famiglia Stevens Chevrolet 327 con la versione Corvette da 300 CV. Questo cambiamento ha reso il flessuoso Excalibur da 2100 libbre un esecutore bollente. Anche con l'asse posteriore standard 3,31: 1, 0-60 mph ha richiesto meno di cinque secondi, un grande miglioramento rispetto ai sette secondi dell'auto alimentata da Studey. E la velocità massima prevista era di 160 mph!

Sebbene innegabilmente vecchio, il telaio Studebaker dell'interasse da 109 pollici aveva parecchi vantaggi per un "classico contemporaneo". A differenza dei modelli più recenti di torque-box, era piuttosto stretto e quindi si adattava perfettamente al corpo Excalibur sottile, stile anni '30; e come piattaforma convertibile, era saldamente controventato. Tuttavia, ha richiesto una considerevole rielaborazione per garantire una manovrabilità sicura con un rapporto peso / potenza così elevato.

Questo compito, e molti altri, toccò a David Stevens. Il cappuccio in stile vintage, ad esempio, costringeva un piantone dello sterzo e una pedaliera più bassi. Ha anche dovuto diminuire la velocità della molla e modificare l'incidenza e il camber, ma il risultato è stato un'auto tanto veloce in curva quanto in rettilineo. Questo telaio modificato è continuato con tutti gli Excalibur "Serie I" costruiti fino al 1969.

Brooks Stevens, ovviamente, era responsabile dello stile, che era stato deliberatamente progettato come una versione evocativa ma non linea per linea della Mercedes SSK del 1928. È interessante notare, però, che la letteratura di vendita iniziale è stata fatta in stile Mercedes anteguerra.

La qualità è stata senza compromessi sin dall'inizio e avrebbe continuato a distinguere Excalibur dal gruppo eterogeneo di "repliche" che ha ispirato. Come solo un esempio, Brooks Stevens si è rivolto al fornitore tedesco originale di Mercedes-Benz per i tubi di scarico esterni simulati e ha utilizzato fari autoportanti costruiti in Francia che somigliavano molto all'equipaggiamento SSK originale.

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I primi Excalibur erano realizzati in alluminio martellato a mano, ma la fibra di vetro fu presto sostituita. Anche per ragioni di costo e praticità, il radiatore in lamiera di ottone del prototipo è stato scambiato con un affare in fusione di alluminio. In cima c'era la mascotte "spada in cerchio" di Brooks che simulava, ma non infrangeva, la stella a tre punte gelosamente custodita di M-B. A dominare l'abitacolo c'era un set completo di indicatori Stewart-Warner bianco su nero in un cruscotto in stile vintage con applicazioni in metallo tornite a motore. I posti erano secchi Studebaker modificati coperti in vinile. Con tutto ciò, il prezzo annunciato dell'Excalibur sembrava incredibilmente basso: $ 7250 per un'auto costruita a mano con uno dei telai più competenti del settore.

Incoraggiata dall'intenso interesse iniziale per le SS - e dai pronti acquirenti - la famiglia Stevens aggiunse due modelli da compagnia nel 1966: una roadster più elaborata con parafanghi e predellini completi e, alla fine dell'anno, una phaeton da quattro posti "convertibile. Quest'ultimo era sorprendentemente spazioso. David Stevens ha sottolineato con orgoglio lo spazio per la testa superiore a un pollice da una Cadillac Eldorado e lo spazio per le gambe che era effettivamente maggiore. Sempre nel '66 l'azienda cambiò nome in Excalibur Automobile Corporation.

I prezzi aumentarono inevitabilmente, raggiungendo un minimo di $ 10.000 nel '69, ma Excaliburs rimase un valore notevole. Non fino al 1976 sarebbero diventate automobili da $ 20.000, e solo a causa dell'inflazione e del costo delle apparecchiature di sicurezza e di emissioni imposte dal governo federale. Almeno le escursioni sono state rese meno dolorose da materiali e caratteristiche progressivamente aggiornati. Nel 1969, le funzionalità gratuite si erano ampliate per includere aria condizionata, riscaldamento / sbrinatore, servosterzo a rapporto variabile con ruota inclinabile, freni a disco anteriori elettrici, pneumatici radiali con cintura in acciaio su ruote a raggi cromati, lo stesso del doppio sidemount ricambi, portapacchi, stereo AM / FM, sedili in pelle, trombe ad aria compressa, luci di guida, ammortizzatori posteriori ad aria, differenziale a slittamento limitato "Positraction" e trasmissione Turbo Hydra-Matic automodellante (gli ultimi due di GM, ovviamente).

La produzione di Excalibur non sarebbe mai stata elevata, ma non sarebbe mai stata prevista. Dopotutto, questo era un lavoro d'amore, un regalo della famiglia Stevens agli appassionati dell'automobilismo tradizionale in grande stile classico. Dopo le 56 roadster SS del 1965 arrivarono i modelli della Serie I 90 nel 1966, ma la produzione non superò mai i 100 all'anno fino al 1972.

Annunciate nel 1970 furono le Excaliburs Serie II con un nuovo passo da 111 pollici e l'ultimo 350 V-8 della Corvette. Il roadster originale è stato abbandonato, ma gli altri due modelli sono tornati a prezzi di partenza di $ 12.000 più alti. Un progresso notevole è stato un nuovo telaio moderno a sezione scatolare progettato appositamente da David Stevens attorno ai componenti delle sospensioni della Corvette, spodestando così il vecchio telaio Lark (l'inventario di Excalibur era comunque esaurito). Turbo Hydra-Matic si è spostato nell'elenco delle opzioni a favore di un cambio manuale a quattro velocità GM "Muncie". Sospensioni posteriori indipendenti e freni di potenza a disco standard combinati con pneumatici Goodyear Polyglass su ruote a raggi appositamente progettati per fornire una raffinata miscela di comfort di marcia e manovrabilità abile. L'accelerazione era un po 'più lenta nonostante la potenza invariata - ma non molto: una Serie II poteva scalare 0-60 in sei secondi e raggiungere i 150 mph originali.

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Prezzi e produzione iniziarono a decollare con la Serie III, arrivata nel 1975 (Excalibur non ha mai aderito a rigorosi anni di modello). Questo era fondamentalmente il design della Serie II modificato per inasprire le norme di sicurezza / emissioni, ma non tanto per compromettere lo stile o la guidabilità che erano, ormai, i tratti distintivi di Excalibur.

Oltre alla "lega di alluminio solida montata sull'ammortizzatore [paraurti che] soddisfano gli standard governativi per l'assorbimento degli urti", la Serie III vantava parafanghi a conchiglia più pieni e sedili avvolgenti con schienale alto standard rivestiti in pelle e realizzati, come la maggior parte delle auto, da Excalibur si.

La principale modifica meccanica è stata il passaggio al 454 V-8 big-block di Chevy, che poteva essere regolato sulle emissioni con una minore perdita di potenza e coppia rispetto al piccolo blocco 350. Sia il roadster che il phaeton avevano prezzi di partenza del 1975 identici di $ 18.900, più di il doppio della cifra originale di un decennio prima. E i prezzi sarebbero aumentati molto, raggiungendo $ 28.600 entro la fine di questa serie nel 1979.

In ogni caso, Excalibur era ancora una piccola casa automobilistica, ma i fratelli Stevens non avrebbero avuto fretta. Né volevano diluire il loro mercato con troppe cose buone. Come aveva fatto dal 1969, il più pratico phaeton a quattro posti continuò a vendere più del roadster a due posti, ma il volume totale rimase minuscolo anche per un produttore specializzato. La Serie III ha visto solo 1141 in cinque anni, contro 342 per la Serie II e 359 per la Serie I originale.

Excalibur aveva viaggiato molto da quando David e William C. "Steve" Stevens costruirono le loro prime auto (quest'ultimo ha lavorato anche sulla catena di montaggio fino al 1968). Una prova impressionante del loro progresso arrivò nel 1980 con una nuova ed elegante Serie IV. Più tourer di lusso che macchina sportiva leggera, è stata la Excalibur più radicalmente cambiata nella storia. L'interasse è stato allungato a 125 pollici simili a limousine, e c'erano più equipaggiamenti standard di qualsiasi Excalibur precedente. Lo stile, ora di David Stevens, è rimasto saldamente "Classico", ma è stato più liscio e più lucido nel modo in cui la Mercedes 500 / 540K della fine degli anni '30 è stata evoluta dalla SS / SSK. Il phaeton ha acquisito un hardtop lift-off più soft-top completamente alimentato; il roadster ha guadagnato un posto rumoroso sbarazzino.

La maggior parte dei cambiamenti ingegneristici è avvenuta per editti federali. Il più notevole è stato un Chevy V-8 molto più piccolo, il ben noto 5.0 litri / 305 cid, collegato all'overdrive automatico a quattro velocità come unica scelta di trasmissione. Excalibur temeva che un motore più grande avrebbe ridotto il consumo di carburante al punto da dover pagare multe in base alle regole del risparmio di carburante medio aziendale, qualcosa che la piccola azienda non poteva permettersi. Di conseguenza, i clienti sono stati sellati con un Excalibur molto più grande e più pesante che era tutt'altro che eccitante su rettilinei o curve.

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Con Excalibur più grande e più pesante che ha funzionato al di sotto delle aspettative dei clienti, più l'inizio di una grave recessione e nuovi alti prezzi alimentati dall'inflazione - inizialmente vicino a $ 40.000 - le vendite di Excalibur sono crollate. Non sarebbe potuto accadere in un momento peggiore per la famiglia Stevens, che ha dovuto affrontare nuove e gravose spese generali dovute a un pesante revamping del loro stabilimento suburbano di Milwaukee (per migliorare la qualità).

Il risultato fu una situazione in costante peggioramento che costrinse i fratelli a presentare istanza di fallimento per il Capitolo 11 a metà del 1986. Ironia della sorte, questo è avvenuto subito dopo che Excalibur ha celebrato il suo 20 ° anniversario con i suoi primi commemorativi: 50 roadster e 50 phaetons con esterni bicolore con lance cromate e placche in peltro, più interni rivestiti in noce e pelle Connolly.

Ma poi arrivò l'aiuto sotto forma di Henry Warner, presidente della Acquisition Company of Wisconsin, che acquistò gli interessi della famiglia Stevens e riorganizzò l'azienda come Excalibur Marketing Corporation.

All'inizio del 1987, i roadster e i phaetons della Serie IV uscirono di nuovo da Milwaukee come modelli della Serie V. La loro principale differenza era un'opzione 350 Chevy V-8 più potente che in parte compensava le deboli prestazioni della 305 standard.

A metà anno, EMC ha rivelato un'enorme berlina Touring a quattro porte su un telaio con interasse da 144 pollici (essenzialmente un tratto di 20 pollici del telaio a scala a tubo quadrato del phaeton). Misurando 224 pollici di lunghezza e pesando 4400 libbre, la Touring Sedan è stata valutata ottimisticamente alla stessa cifra di $ 65.650 applicata a entrambe le Serie V aperte, con cui condivideva lo stile frontale. Gli interni erano opulenti. Una panchina anteriore sostituì i secchi del phaeton e il passo lungo costituì un vano posteriore degno di una Cadillac Sixteen degli anni '30. Annunciata anche una "grande limousine" con interasse 204 pollici ancora più stravagante. David Stevens aveva precedentemente concepito entrambi questi modelli chiusi come "estensioni di linea" per la vendita.

Ma niente di tutto ciò è servito ad aumentare le vendite e quindi ad attrarre il capitale necessario per compensare i crescenti debiti in un'economia di nuovo debole. Nemmeno un contratto di locazione triennale da 9 milioni di dollari con un'azienda di Chicago che coinvolge circa 150 auto. Di conseguenza, Excalibur è fallita di nuovo, la produzione è cessata nel giugno 1990.

Ma Excalibur non era del tutto morto. Nel novembre 1991, il tedesco Michael Timmer acquistò l'azienda per 1,33 milioni di dollari tra le accuse secondo cui il regime Warner si era impegnato nella frode del contachilometri, installato alcune parti usate, non era riuscito a rispettare le regole federali di restrizione passiva e in generale aveva fatto del suo meglio per "uccidere" l'azienda. Timmer sembrava intenzionato a salvarlo, mettendo $ 1 milione verso miglioramenti dell'impianto con un occhio alla ripresa della produzione entro l'aprile 1992. Ci sarebbero quattro modelli: roadster Serie V, phaeton e berlina, più, sorprendentemente, un roadster Serie III rianimato. I prezzi sono stati mirati per la gamma $ 50.000- $ 75.000.

Sfortunatamente, Timmer finì i soldi prima di poter costruire qualsiasi auto, quindi Excalibur fu di nuovo in bancarotta all'inizio del '92. Ma era ancora vivo, grazie a un nuovo salvataggio da parte della squadra tedesca padre e figlio di Udo e Jens Geitlinger, che aveva fatto fortuna nel settore immobiliare. Con l'aiuto del capo della produzione Scott Dennison e di altri 33 dipendenti ancora legati ai regimi precedenti, Jens riprese da dove aveva interrotto Timmer, pubblicando un roadster della Serie III aggiornato chiamato "Limited Edition 100".

Oltre alle modifiche di progettazione per tutti i più recenti standard di sicurezza ed emissioni, incluso un airbag lato guidatore, la Geitlinger Serie III montava la nuova Corvette LT1 V-8 da 300 CV abbinata a cambio automatico a quattro velocità o manuale ZF a sei rapporti opzionale. Il prezzo è stato fissato a $ 89,842. Allo stesso tempo, la grande limousine doveva ottenere un nuovo trattino e una sospensione GM da vendere per l'incredibile cifra di $ 124.774. Le altre auto della Serie V non sono state dimenticate, essendo muscolose fino alla potenza della Corvette L98 e prezzi di partenza di $ 74.986 per il roadster e $ 77.691 per il phaeton. I Geitlinger prevedevano una produzione totale del primo anno di 60-80 unità e Dennison prevedeva 120 Excaliburs all'anno a partire dal 1993, con circa due terzi destinati all'esportazione.

Ma anche il mercato mondiale era cambiato radicalmente e Excalibur non poteva più fare affari come al solito. Di conseguenza, l'azienda ha diversificato nel 1993, prima aggiungendo una replica Shelby-Cobra con alcune interessanti deviazioni dall'originale, poi diventando un fornitore a contratto di vari "accessori" come portapacchi e prolunghe cabina "aerodinamiche" per camion. Furono costruiti anche rimorchi per motociclette. La produzione di automobili terminò nel 1997, ma la produzione di accessori continuò fino all'inizio degli anni 2000, quando Excalibur entrò nuovamente in amministrazione controllata.

Nel 2003, Alice Preston, che aveva lavorato con Brooks Stevens dal 1963, ha acquistato le attività di Excalibur Automobile Corp. L'azienda continua a vendere parti ed eseguire restauri sui 3200 Excaliburs prodotti. Excalibur spera di riprendere un giorno la produzione di automobili utilizzando le sue precedenti carrozzerie.

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