Come funzionano le auto Excalibur

Il noto designer industriale Brooks Stevens ci ha fornito una serie di auto interessanti, nessuna più entusiasmante della sua Excalibur. Il primo era in realtà una serie di roadster leggeri da corsa e da corsa costruiti nel 1951 con carrozzeria "vintage-moderna" su un telaio Henry J con interasse da 100 pollici.

Anche se uno sforzo strettamente privato, questi "Excalibur J" hanno fatto abbastanza bene in concorrenza per Stevens da sperare che Kaiser-Frazer potesse costruire il suo progetto per la vendita al pubblico. Ma K-F aveva appena fallito con la sua Darrin a due posti con carrozzeria in fibra di vetro e sarebbe fuggita dal mercato statunitense dopo il 1955, lasciando vuoto il sogno di Stevens di una nuova auto con il classico stile anni '30.

Il sogno ebbe un'altra possibilità nel 1963 alla Studebaker, dove Stevens era stato consulente di design per quattro anni. Dopo aver completato dei restauri intelligenti ea basso costo sulla compatta Lark e sulla sportiva coupé Hawk, il presidente della società Sherwood Egbert gli chiese di ideare alcune show car del 1964 che avrebbero rafforzato l'immagine pubblica di Studebaker di fronte al costante calo delle vendite. L'azienda aveva appena chiuso il suo centenario stabilimento di South Bend, Indiana, cancellato sia l'Hawk che l'Avanti radicale di Egbert, e si ritirò con una linea ridotta di Lark ad Hamilton, Ontario, Canada. Con le cose che sembravano così terminali, Egbert sperava che gli speciali di Stevens convincessero le persone che Studebaker aveva ancora un futuro.

Stevens ha fatto del suo meglio, ma il tempo ha permesso solo a un trio di allodole agghindate che non hanno fatto molta impressione a Chicago nel febbraio 1964. Ma per il prossimo grande evento, l'annuale New York Auto Show di aprile, Stevens era determinato avere qualcosa che "convincesse la gente a venire a quel maledetto stand". Sebbene Egbert fosse partito (colpito da cancro), il suo successore, Byers Burlingame, acconsentì a collaborare.

L'idea era un "classico contemporaneo", una nuova auto che assomigliava alla Mercedes SSK che Stevens una volta possedeva. "Volevo che questa fosse una replica [per quelli] che non potevano suonare nel mercato dei collezionisti anche allora [e per coloro che volevano] un" classico a due vie ", qualcosa che puoi star certo ti riporterà a casa ..." Stevens ha debitamente realizzato un'affascinante carrozzeria da roadster neoclassica e un telaio decappottabile Lark Daytona è stato consegnato ai suoi studi di Milwaukee con freni a disco anteriori elettrici e Studebaker 289 V-8 sovralimentato da 290 cavalli. Il risultato, etichettato "Studebaker SS", è stato completato in sole sei settimane da Stevens e dai suoi figli, David e William.

Non appena raggiunse New York, Studebaker si ritirò. Un "classico contemporaneo", hanno detto i funzionari dell'azienda, in conflitto con la loro immagine appena adottata della "macchina del buon senso". Imperterrito, Stevens fece in modo di esporre le SS in uno spazio separato. Fortunatamente, è finito di fronte a un chiosco di hot dog, ma la due posti con il paraurti della bicicletta avrebbe comunque attirato la folla. È stata, infatti, una sensazione, e dozzine di richieste di potenziali proprietari hanno spinto i figli di Stevens a formare SS Automobiles in agosto. Nel 1966, avevano costruito 56 copie di una versione leggermente modificata recante il nome registrato di Stevens Excalibur e chiamato anche SS.

Studebaker, nel frattempo, aveva finalmente smesso di costruire vetture, ponendo così fine alla disponibilità dei suoi 289 V-8, ma gli amici della General Motors Ed Cole e "Bunkie" Knudsen accettarono di fornire alla famiglia Stevens Chevrolet 327 con la versione Corvette da 300 CV. Questo cambiamento ha reso il flessuoso Excalibur da 2100 libbre un esecutore bollente. Anche con l'asse posteriore standard 3,31: 1, 0-60 mph ha richiesto meno di cinque secondi, un grande miglioramento rispetto ai sette secondi dell'auto alimentata da Studey. E la velocità massima prevista era di 160 mph!

Sebbene innegabilmente vecchio, il telaio Studebaker dell'interasse da 109 pollici aveva parecchi vantaggi per un "classico contemporaneo". A differenza dei modelli più recenti di torque-box, era piuttosto stretto e quindi si adattava perfettamente al corpo Excalibur sottile, stile anni '30; e come piattaforma convertibile, era saldamente controventato. Tuttavia, ha richiesto una considerevole rielaborazione per garantire una manovrabilità sicura con un rapporto peso / potenza così elevato.

Questo compito, e molti altri, toccò a David Stevens. Il cappuccio in stile vintage, ad esempio, costringeva un piantone dello sterzo e una pedaliera più bassi. Ha anche dovuto diminuire la velocità della molla e modificare l'incidenza e il camber, ma il risultato è stato un'auto tanto veloce in curva quanto in rettilineo. Questo telaio modificato è continuato con tutti gli Excalibur "Serie I" costruiti fino al 1969.

Brooks Stevens, ovviamente, era responsabile dello stile, che era stato deliberatamente progettato come una versione evocativa ma non linea per linea della Mercedes SSK del 1928. È interessante notare, però, che la letteratura di vendita iniziale è stata fatta in stile Mercedes anteguerra.

La qualità è stata senza compromessi sin dall'inizio e avrebbe continuato a distinguere Excalibur dal gruppo eterogeneo di "repliche" che ha ispirato. Come solo un esempio, Brooks Stevens si è rivolto al fornitore tedesco originale di Mercedes-Benz per i tubi di scarico esterni simulati e ha utilizzato fari autoportanti costruiti in Francia che somigliavano molto all'equipaggiamento SSK originale.

Per altre auto americane defunte, vedi:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker