Come funzionano le Eagle Cars

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La Eagle Premier del 1988 è durata solo un anno di produzione in America.

Simbolo del potere e della nobiltà sin dai tempi dei romani, il nome dell'uccello nazionale americano è stato utilizzato nel corso degli anni su prodotti che vanno dalle matite alle patatine fritte e, ovviamente, alle automobili. In effetti, non meno di sei diverse case automobilistiche operavano sotto la bandiera dell'Aquila prima della prima guerra mondiale, quattro solo negli Stati Uniti. Durant Motors ha prodotto la propria Eagle nel 1923-24 e Chevrolet ha utilizzato il nome per i suoi modelli deluxe del 1933. Alla fine degli anni '60, Eagle era una scelta naturale per le auto da competizione costruite dalla società All-American Racers della leggenda della guida Dan Gurney.

Come marca, tuttavia, l'unica Eagle pertinente a questo libro è quella stabilita dalla Chrysler Corporation dai resti della American Motors Corporation. Chrysler ha acquistato AMC dalla Renault francese nel 1987, principalmente per ottenere il redditizio franchising Jeep. Ma ha anche ereditato i diritti di utilizzare il nome dell'Aquila sulle auto, che erano scese ad AMC attraverso una serie di fusioni e acquisizioni.

Questa linea di successione iniziò con il costruttore di Jeep Willys e le sue autovetture Aero-Eagle del 1952-54. Willys (e Jeep) furono quindi acquistate da Kaiser (vedi voce), che si è evoluta nella Kaiser-Jeep Corporation acquisita da AMC nel 1970. Successivamente, AMC vendette brevemente una Jeep Eagle, un elegante CJ-7, quindi mise il nome Eagle su la sua nuova linea 1980 di autovetture a quattro ruote motrici.

Oltre a questo nome, Chrysler ereditò anche la carrozzeria del concessionario AMC, il che rappresentava un problema. Quei concessionari erano abituati a vendere auto e jeep, e la maggior parte aveva ancora bisogno di auto per sostenere la propria attività nonostante l'aumento delle vendite di Jeep. Di conseguenza, la maggior parte delle operazioni AMC - inclusi i concessionari - sono state inserite in una nuova terza divisione Chrysler chiamata Jeep-Eagle, con Eagle ora una marca di auto a tutti gli effetti. Per evitare di "cannibalizzare" le vendite di Dodge e Chrysler-Plymouth, Eagle doveva essere un marchio di alto livello rivolto al mercato delle importazioni in rapida crescita, dove presumibilmente avrebbe conquistato clienti come Toyota, Honda e Nissan.

Tra le grandi previsioni per il successo iniziale, Jeep-Eagle ha aperto le sue porte per l'anno modello '88. Non c'era dubbio di continuare le antiquate AMC Eagles (che morirono all'inizio dell'anno modello), né la piccola e problematica Renault Alliance e Encore che AMC aveva costruito a Kenosha dal 1983. Ciò ha lasciato solo due resti dell'ex regime Renault: il V-6 Premier di medie dimensioni e il compatto quattro cilindri Medallion. Entrambi erano modelli Renault a trazione anteriore come Alliance / Encore, ma erano stati portati di corsa negli Stati Uniti appena prima dell'acquisizione della Chrysler in un ultimo disperato tentativo di invertire il calo delle vendite AMC.

Il medaglione era un'importazione francese, fondamentalmente una Renault 21 "federata". Premier era una tre volumi costruita in Canada basata sulla Renault 30 europea, completa di uno stile sorprendentemente opaco di Giugiaro d'Italia.

Entrambe queste auto divennero le Aquile del 1988 con la semplice sostituzione di un nuovo (e piuttosto bello) stemma, ma non vendettero meglio come tali, essendo convenzionali per Renault ma ancora troppo eccentriche per la maggior parte degli americani. Anche la lavorazione era carente, specialmente sul Medallion, che ha fatto una rapida uscita dopo il 1989.

Il Premier è durato fino al 1992, ma solo perché la Renault ha insistito affinché Chrysler continuasse a costruire l'auto dopo aver rilevato AMC. Chrysler si sforzò di soddisfare questa condizione, ma fu un lavoro duro, e la produzione Premier raggiunse il picco nel calendario '88 a circa 59.000 unità. Le vendite poi andarono rapidamente in discesa nonostante l'aggiunta del 1990 di un duplicato Dodge che rianimò il nome di Monaco.

L'Eagle Medallion è andato leggermente meglio come offerta di apertura, durata fino al 1992.

Disegnando un cordone più stretto su "intenditori di importazione", Chrysler ha spostato l'Aquila a progetti contemporanei dal partner giapponese Mitsubishi. Erano tutti guidatori anteriori "progettati con badge" e tutti tranne uno furono costruiti in Giappone - vale a dire le berline Summit subcompatte vendute dal 1989 (clonate dalla Mitsubishi Mirage) e il "mini-minivan" dei primi anni '90 di breve durata Summit wagon (basato su Mitsu's Expo LRV).

La Eagle Vision è stata un tentativo di una berlina in stile "europeo" di fabbricazione americana.

L'unico "domestico" nello stormo dell'Aquila era il tagliente coupé sportivo Talon, che si inchinò all'inizio del 1989 come uno spin-off del nuovo Mitsubishi Eclipse del 1990 e del Plymouth Laser. Tutte e tre le versioni furono costruite in Illinois nel nuovo stabilimento Diamond-Star Motors che Chrysler e Mitsubishi avevano appena costituito come una joint venture 50/50. Ma sebbene Talon fosse una delizia per gli appassionati nella forma turbo a trazione integrale di prima qualità, era davvero un'auto giapponese e quindi un'altra Aquila oltre il nostro scopo.

Una vera aquila americana apparve finalmente nella Vision novità del '93. Sebbene anche questa sia stata costruita in Canada, è stata progettata a Detroit come una delle berline LH "cab-forward" che definiscono una nuova direzione audace per lo stile Chrysler. In linea con la missione di Eagle, Vision è stata concepita come più "europea" rispetto alla Chrysler Concorde e alla Dodge Intrepid, ma per quanto riguarda i cugini aziendali ha ottenuto questo risultato in gran parte attraverso dettagli e caratteristiche di stile appropriati. Come Intrepid, Vision si inchinava nei modelli regolari e premium, rispettivamente etichettati ESi (asta di spinta da 3,3 litri V-6) e TSi (twincam 3,5 V-6).

Molto più della maggior parte delle quattro porte coltivate in casa, Vision era una credibile berlina sportiva in stile Euro, sebbene non fosse una BMW. Nella migliore delle ipotesi, le prestazioni erano vivaci piuttosto che elettrizzanti, ma la maneggevolezza era nitida e reattiva grazie al telaio LH ad assetto largo con sospensioni completamente indipendenti. Il TSi vantava persino freni antibloccaggio standard di tutti i dischi e, dal 1994, servosterzo a velocità variabile.

Vision aveva anche la forma accattivante della cabina in avanti che si combinava con un passo lungo da 113 pollici per fornire posti a sedere insolitamente spaziosi per cinque. Il rumore della strada era fastidiosamente alto e alcune finiture interne non sembravano troppo eleganti. Nel complesso, tuttavia, Vision è stato un pacchetto impressionante, che ha ottenuto il premio "Best Buy" della Consumer Guide® (insieme ai suoi compagni di scuderia Chrysler LH).

Sfortunatamente per i pianificatori di prodotto, le vendite di Vision sono state deludentemente modeste, con un terzo scarso rispetto al Concorde solo per il 30-40 percento del volume di Intrepid. La produzione è stata di circa 30.000 per l'anno modello '93 e si è ostinatamente mantenuta a quel livello fino al '95. Il prezzo era un fattore probabile in questa prestazione poco brillante. Anche se Vision è stata attentamente lanciata tra le sue sorelle LH, i concessionari Eagle si sono lamentati che era difficile da vendere perché i clienti pensavano che fosse troppo caro.

Chrysler ha ribattuto che Visions è venuto con più attrezzature standard che Intrepids e Concordes comparabili, e ha esortato i concessionari a assicurarsi che i clienti lo capissero. Se i compratori hanno capito, non lo hanno mostrato, poiché la produzione dei modelli 1996-97 si è abbassata a circa 15.500 messi insieme.

Inoltre non ha aiutato il fatto che l'auto stessa fosse cambiata poco, anche se l'ESi del '96 ha ricevuto due degni aggiornamenti nei cerchi standard da 16 pollici (in sostituzione di 15) e la nuova funzione AutoStick di Chrysler che ha permesso di cambiare la trasmissione automatica un po 'come un manuale . Ma le Visioni del '97 erano repliche virtuali e anche le vendite di Talon languivano.

Con tutto questo, nessuno è rimasto sorpreso quando Chrysler ha abbandonato Vision dopo il '97 e Talon dopo il model year '98, ponendo così fine a una targa che era sembrata una buona idea 10 anni prima, ma che non è andata a buon fine. Una delle principali motivazioni era il desiderio di Chrysler di tagliare le spese tagliando la carrozzeria del suo concessionario, cosa che fece negli anni successivi combinando i negozi Jeep-Eagle con i punti vendita Chrysler-Plymouth, ove possibile.

Si è rivelata una mossa tempestiva. I veicoli utilitari sportivi erano le scorte di magazzino di Jeep, le vendite di SUV erano in forte espansione e l'immagine di Jeep era per sempre d'oro. Di conseguenza, i nuovi concessionari Chrysler-Plymouth-Jeep erano generalmente più redditizi di quanto non fossero stati come negozi C-P o Jeep-Eagle. I contabili dell'azienda applaudirono.

L'Eagle Talon ha visto il suo ultimo anno modello nel 1998, quando il nome dell'Aquila è stato abbandonato.

Alla fine, Eagle fallì perché né Chrysler né il pubblico sapevano cosa farsene. Una scaletta confusa e una promozione irregolare implicavano che Chrysler non fosse completamente impegnata nella targhetta e lasciò anche i consumatori confusi su cosa fosse un'aquila - se conoscevano il nome.

Le auto erano tutt'altro che perdenti, ma nessun modello ha raggiunto l'appetibilità o l'immagine chiara di concorrenti di importazione e perfino di alcuni concorrenti nazionali. Eagle non era Edsel, ma Chrysler avrebbe dovuto ricordare una lezione da quell'infelice esperienza Ford: il rispetto per qualsiasi auto è sempre guadagnato, mai concesso.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



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