Come funzionano le auto Duesenberg

I Duesenberg mettono a frutto la loro esperienza nelle corse nella costruzione il loro acclamato Modello J, visto qui nell'edizione del 1930.

Fred e August Duesenberg costruirono quelle che molti considerano ancora le migliori automobili americane di tutti i tempi. Le loro grandi capacità erano evidenti sin dall'inizio. Dopo che la famiglia Duesenberg emigrò dalla Germania in Iowa alla fine del 1800, un ventenne Fred costruì biciclette da corsa famose per l'artigianato di precisione. I fratelli si trasferirono quindi a Des Moines e alle automobili, dove progettarono il Mason del 1904, dal nome del loro sostenitore. Nel 1912, stavano mettendo insieme motori impressionanti per le auto da competizione di Mason. L'anno successivo fondarono la Duesenberg Motor Company per costruire motori marini e auto da corsa con il loro nome.

Nel 1917, i fratelli si stabilirono in uno stabilimento più grande a Elizabeth, nel New Jersey, per produrre anche motori di aerei e trattori. Ma questa attività fu presto oscurata da nuovi trionfi nelle corse automobilistiche. Nel 1919, uno speciale motore Duesenberg a 16 cilindri spingeva un'auto da record di velocità su terra a 158 mph sulla sabbia di Daytona Beach, in Florida, sbalordendo per la giornata. L'anno successivo, i fratelli costruirono un otto cilindri in linea da 180 pollici cubici ispirato alla Bugatti con un solo albero a camme in testa e tre valvole per cilindro. Nel 1921, questo motore alimentava l'unica vettura americana a vincere il Gran Premio di Francia. I piloti con motore Duesenberg presto vennero a rivaleggiare con i grandi Millers da corsa a Indianapolis, vincendo l'annuale 500-miler non meno di tre volte prima del 1930.

Con la loro vasta esperienza e la crescente reputazione nelle corse, i Duesenberg decisero di trasferirsi a Indianapolis e costruire un'auto da strada. Designato Modello A, apparve alla fine del 1921 al prezzo principesco di $ 6.500. Un vero risultato delle lezioni apprese in pista, trasportava un potente otto cilindri in linea a valvole in testa da 259,6 cid che poteva erogare fino a 85 mph. Vantava anche una prima tra le auto americane: i freni idraulici a quattro ruote, un sistema che Fred aveva ideato per le corse già nel 1914.

Sebbene brillantemente progettato e meticolosamente realizzato, il Modello A non era uno stile-setter. Né i fratelli erano degli ottimi uomini d'affari. Così, dopo aver venduto meno di 500 auto nel 1926, vendettero la Duesenberg Motors allo sfacciato Errett Lobban Cord, che quell'anno ottenne anche il controllo di Auburn. Fred e Augie rimasero, tuttavia, e nel 1927 costruirono una dozzina di derivati ​​del Modello A chiamati Modello X. Ma questo era solo un ripiego. E.L. Cord voleva qualcosa di molto più esotico.

Lo ottenne nella Duesenberg Model J, presentato tra gli applausi universali nel dicembre 1928. Con caratteristica immodestia, Cord lo proclamò "l'auto più bella del mondo". E in base a qualsiasi misura era, il prodotto dei soldi di Cord e del genio di Fred.

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Duesenbergs, come questo phaeton a doppio cappuccio del Modello J del 1934, erano progettato per accentuare le linee e le caratteristiche più regali.

Qualsiasi discussione su Duesenberg porta invariabilmente a motori e cavalli. Il Modello J è arrivato con un otto cilindri in linea da 420 cc costruito da Lycoming su progetto di Fred. La potenza è stata pubblicizzata come 265, sbalorditiva per l'epoca - facilmente oltre il doppio della potenza della precedente migliore del settore, Chrysler. Da allora i dubbiosi hanno sostenuto che la cifra effettiva era più vicina a 200, ma ci sono prove che la fabbrica non ha esagerato. Sebbene il motore di serie avesse solo una compressione di 5,2: 1, un'unità modificata con rapporto 8: 1 mostrò presumibilmente 390 cavalli. C'era anche una leggendaria tabella di Lycoming che elencava un motore modello J di scarto con 208 cavalli a 3.500 giri / min, e il compianto John R. Bond, fondatore di Strada e pista, proiettato 245-250 al massimo di 4.250 giri / min. Quindi le probabilità sono che i modelli J di produzione ne avessero almeno 250, se non di più.

Ma dimentica la potenza e considera alcune delle altre specifiche. In un giorno in cui le valvole laterali erano usuali e le valvole in testa "moderne", la J aveva alberi a camme in testa - e non uno ma due. Inoltre, erano azionati da catene pesanti per azionare non due ma quattro valvole per cilindro, 32 in tutto. Il motore stesso era smaltato in verde brillante e gli accessori erano rifiniti in nichel, cromo o acciaio inossidabile. L'interasse standard non era inferiore a 142,5 pollici. I binari del telaio erano profondi 8,5 pollici e spessi un quarto di pollice. I freni erano sovradimensionati e idraulici (assistiti dal vuoto dopo il 1930).

L'uso della lega di alluminio era ampio: nel motore, nel cruscotto, nel piantone dello sterzo, negli alloggiamenti del differenziale e del volano, nel carter, nel coperchio della catena di distribuzione, nella pompa dell'acqua, nel collettore di aspirazione, nelle ganasce dei freni e persino nel serbatoio del gas. Quindi, nonostante le loro enormi dimensioni, il modello J non pesava molto più di 5.200 libbre. Potrebbero così fare una sbalorditiva 89 mph in seconda marcia e 112-116 in High.

Gli interni erano opulenti ma funzionali. Gli strumenti erano i più numerosi mai visti in un'automobile: il solito tachimetro (calibrato a 150 mph), amperometro e indicatori della temperatura dell'acqua e dell'olio, oltre a contagiri, manometro della pressione dei freni, cronometro in frazioni di secondo e altimetro / barometro . Le spie di avvertimento ti ricordavano di aggiungere l'olio del telaio (il telaio si lubrificava da solo ogni 75 miglia), cambiare l'olio motore o riempire l'acqua della batteria. Ma tutto questo era solo tipico della dedizione di Fred Duesenberg all'eccellenza, una passione che le sue auto fossero superiori sotto ogni aspetto.

I prezzi del modello J hanno generato a lungo molta confusione. Ovviamente, non hai comprato un'auto finita ma un telaio nudo, che costava uno stupendo $ 8.500 nel 1929-30, $ 9.500 in seguito. E.L. Cord mirava solo a coloro che erano abbastanza ricchi da permettersi tali prezzi - e l'elevata spesa extra della carrozzeria progettata su misura per presumibilmente discriminare i gusti individuali. Sebbene gli stili "di fabbrica" ​​standard siano stati annunciati a partire da $ 2.500, il costo totale con il corpo di coupé convertibile meno costoso, da Murphy di Pasadena, sembra aver fatto funzionare almeno $ 13.000. La maggior parte dei modelli J originariamente venduti per meno di $ 17.000 completi. Alcuni costano fino a $ 20.000, una manciata fino a $ 25.000. Nel 1929, questo era pari a 50 Ford Model As.

I corpi erano regali come la trasmissione della Model J. Dopotutto, queste erano carrozze di lusso, quindi venivano usati solo i legni, i tessuti e le pelli migliori. I bauletti, le radio, le barre e i pannelli degli strumenti posteriori erano caratteristiche comuni specificate dal proprietario. Meno comune era l'auto cittadina rivestita di seta e dotata di finiture in ebano, argento e avorio. Secondo quanto riferito, un'altra vettura ha avuto hardware in oro massiccio e inserti in legno a mosaico per il vano posteriore. Quindi, nonostante le sue prestazioni sorprendenti, il Modello J era principalmente un mezzo di trasporto super lusso in grado di funzionare in un silenzio inquietante, come richiesto dai clienti.

E chi erano quei clienti esigenti? Ebbene, solo 470 telai e 480 motori furono costruiti tra il 1929 e il 1936, quindi la clientela era, almeno, esclusiva. Alcuni annunci hanno sottolineato il fatto. Questi non contenevano una parola di clamore, né specifiche, nemmeno un'immagine dell'auto. Invece, potrebbe esserci un velista al timone che combatte quella che sembrava una tempesta di 40 nodi, o un magnate ben vestito che si rilassa in una biblioteca degna di un'università. Indipendentemente da ciò, c'era solo una riga del tipo: "Guida un Duesenberg". Non che le pubblicità fossero scioviniste. Una mostrava una donna elegantemente vestita che parlava con il suo giardiniere con il cappello in mano davanti a una tenuta che avrebbe fatto vergognare Versailles. Naturalmente, il titolo dichiarava: "She Drives a Duesenberg".

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Il modello SJ sovralimentato, visto qui nell'edizione roadster del 1935, combinava un'enorme potenza con il classico stile Duesenberg.

Se la J era imponente, la SJ sovralimentata era fantastica. Ne furono costruiti circa 36, ​​con un telaio al prezzo prodigioso di $ 11.750. Poiché il ventilatore centrifugo ha fornito una spinta di sei psi a 4.000 giri / min, le bielle sono state cambiate dalla lega di alluminio a tipi più robusti di tubi in acciaio. Gli SJ sviluppavano non meno di 320 cavalli di potenza, ma Augie Duesenberg ne voleva di più, quindi provò a malincuore una serie di collettori a "corno di montone" con doppi carburatori e fu stupito di vedere 400 cavalli sul dinamometro. Solo tre vetture erano dotate del motore da 400 cavalli.

Le prestazioni di SJ sono ben documentate. Un esempio di stock potrebbe raggiungere 104 mph in seconda e top 125. Nel 1935, il famoso Ab Jenkins guidò uno speedster aerodinamico (in seguito noto come Mormon Meteor) sulle Bonneville Salt Flats nello Utah per 24 ore a una velocità media di 135 mph. Jenkins ha anche corso a 152 mph per un'ora intera e ha fatto un giro a 160! Naturalmente, il Mormon Meteor aveva il motore del "corno di montone". Nonostante la sua velocità, l'auto era ancora utilizzabile su strada. Per usare un eufemismo, l'SJ era semplicemente incredibile.

Eppure, oltre al potere e al lusso, questi Duesenberg avevano un sorprendente equilibrio dinamico, senza la pesantezza di così tanti contemporanei costosi. I modelli J non erano "trucky", non sterzavano come carri armati e non richiedevano enormi muscoli delle gambe per azionare le frizioni o i freni. Hanno fatto sottosterzo, ma questo è stato facilmente controllato da uno sterzo squisitamente accurato. Un SJ spalancato con il ritaglio dello scarico pulsava più di quanto gli estroversi potessero sopportare, ma con un ritaglio dello scarico chiuso era un po 'più rumoroso di una sana Cadillac Sixteen.

Solo due Model J si sono avvicinati a essere "auto sportive", un paio di offerte speciali chiamate ufficiosamente SSJ. Entrambi sono stati costruiti dalla Central Manufacturing Company di proprietà di Cord, usando il nome La Grande, su passi "corti" da 125 pollici. Entrambi furono guidati per la prima volta da star del cinema. Il primo era di proprietà di Gary Cooper. Il secondo è stato prestato a Clark Gable come dimostratore, ma non è stato acquistato da Gable. Entrambe le auto sopravvivono oggi, anche se come pezzi da museo, e non ci sono ancora informazioni definitive sulle loro prestazioni. Ma devono essere stati sconvolgenti, con corpi relativamente snelli, motori a "corno di montone" da 400 cavalli e telaio 17 pollici più corto dello standard.

Un altro derivato del modello J era il JN, introdotto nel 1935. Un tentativo di dare un aspetto più moderno a un design invecchiato, il JN era dotato di ruote più piccole da 17 pollici di diametro (contro 19 pollici), parafanghi bordati, proiettili fanali posteriori sagomati e corpi fissati sui binari del telaio per un aspetto più basso. I JN sovralimentati hanno ottenuto la designazione logica SJN. Ma ancora una volta, regna la confusione. I soffiatori sono stati successivamente rimossi da alcuni SJ, mentre altri sono stati aggiunti a modelli originariamente non soffiati. Almeno 45 auto hanno avuto un compressore contemporaneamente durante la loro vita. Poi c'è il malinteso di vecchia data che qualsiasi auto con tubi che fuoriescono da sotto il cofano debba essere sovralimentata. Duesenberg costruiva auto con un bellissimo impianto idraulico all'esterno, ma non era sempre collegato a un compressore all'interno.

Sotto E.L. Cord, la società non doveva necessariamente realizzare un profitto: solo magnifiche auto senza alcun costo come le ammiraglie dell'impero industriale di Cord. Il piano era che Duesenberg vendesse molte 500 auto e ne uscisse con un nuovo design. La Depressione ha allungato il tempo per vendere quelle 500 auto. L'impero di Cord crollò nel 1937 prima che fosse necessario un nuovo design.

Purtroppo, Fred Duesenberg non visse così a lungo; era stato ucciso cinque anni prima in un incidente d'auto - ironia della sorte, al volante di un SJ. Il fratello August continuò a lavorare, ma fallì con il suo piano di rilanciare il marchio nel 1947. Diversi tentativi di rilancio successivi si dimostrarono altrettanto infruttuosi. Tra le più degne di nota c'era una berlina Duesenberg "moderna" fatta fluttuare dal figlio di Fred "Fritz" nel 1966 e una berlina basata su Cadillac del 1980 abortita cucinata da due dei nipoti dei fratelli. Ci sono state anche numerose repliche del dopoguerra di modelli originali che vanno da splendidi a schlocky.

Ma nessuno di questi sforzi aveva il cuore e l'anima di Fred stesso. Come scrisse una volta il defunto Ken Purdy, giornalista automobilistico pioniere: "[Fred Duesenberg] morì contento ... [Lui] aveva fatto ciò che pochi uomini avrebbero dovuto fare ... scelto un buon corso e lo tenne fermamente ... Con la sua mente e le sue due buone mani ha creato qualcosa di nuovo e buono e, a suo modo, immortale. E il creatore è, in fin dei conti, il più fortunato degli uomini ".

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