Come funzionano le auto DeSoto

Il DeSoto Airflow del 1934, come questo modello coupé a cinque passeggeri, serviva da la base per tutte le auto DeSoto durante i primi anni '30.

La prosperità sembrava infinita nel 1928 quando la nuova Chrysler Corporation in rapida ascesa acquistò Dodge e pubblicò la sua prima DeSoto e Plymouth. Anche se i bei tempi si sono presto trasformati in "tempi difficili", DeSoto sarebbe stata una delle poche "espansioni" pre-Depressione per sopravvivere.

DeSoto ha continuato a costruire le sue auto più eccitanti negli anni '50, solo per morire alla fine del 1960 dopo che una recessione lampo e la rivalità tra fratelli hanno cancellato la sua nicchia di prezzo stretta e ben definita. Nel frattempo, DeSoto ha fatto buoni e talvolta ottimi affari come "ponte" a prezzo medio tra Dodge e Chrysler, con design e ingegneria che di solito dovevano più a quest'ultimo che al primo.

I primi DeSotos, tuttavia, furono lanciati appena sopra Plymouth in termini di dimensioni, potenza e prezzo. Il marchio non si è stabilito nel suo ruolo "medio-medio" a lungo familiare fino alla fine degli anni '30. Anche così, la storia di DeSoto generalmente è parallela a quella di Chrysler con un'eccezione chiave: mentre Chrysler offriva un gruppo di Sixes in stile convenzionale per il 1934, DeSoto faceva affidamento esclusivamente sul nuovo flusso d'aria radicale di quell'anno. Il risultato fu un disastro delle vendite che minacciò brevemente l'esistenza di DeSoto.

La DeSotos del 1930-33 rifletteva le tendenze generali della Chrysler Corporation. Lo stile fu formale fino al '31, poi levigato un po 'con griglie simili a barili. Sei e otto erano disponibili fino al 1931. Tutti erano modelli ortodossi a valvola laterale con costruzione in ghisa. L'otto con cinque cuscinetti principali era più fluido e silenzioso dei quattro sei principali, ma nessuno dei due era una centrale elettrica.

Otto costavano circa $ 1000, i Sixes dei primi anni '30 circa $ 800- $ 850. Ma Eights attirava solo un acquirente su tre, quindi DeSoto non offrì altro che sei dal 1932 fino al suo "FireDome" V-8 a doppia testa del 1952. In realtà, il sei non era che un unico motore che veniva periodicamente ingrandito - essenzialmente un versione più piccola dei sei Chrysler.

DeSoto iniziò gli anni '30 nel mezzo del pacchetto di produzione industriale, ma si spostò verso l'alto fino al 1933 nonostante la costruzione di meno auto ogni anno. Il volume dell'anno modello ammontava a circa 32.000 per il 1930-31, poi è sceso sotto i 25.000 per il '32. Il conteggio è sceso sotto i 23.000 per il 1933, quando DeSoto era risalito dal 15 ° posto in un campo di 31 fa al 10 ° su 26.

Riflettendo questo calo delle vendite, DeSoto ha tagliato i prezzi per il 1933: a partire da $ 665 per una berlina o coupé standard e $ 875 per la berlina convertibile Custom di prima linea. Tutti i modelli hanno trasportato un 82 cavalli 217,8 pollici cubici sei. Questo divenne un 100 cavalli, 241,5 cid per il 1934-36, dopo di che un 228.1 distrutto con 93 o 100 cavalli prese il sopravvento.

Anche se mai entusiasmanti, i sei di DeSoto erano robusti e affidabili, funzionando felicemente per lunghi periodi con poca manutenzione oltre a un quarto d'olio occasionale. È stato anche abbastanza parsimonioso, tornando a 22 mpg con un uso delicato. Questi tratti hanno reso più tardi DeSotos a sei cilindri piuttosto popolare come taxi.

DeSoto osservò per la prima volta un anno modello con l'introduzione nel gennaio 1932 della sua serie SC "All New Six". Questa indossava uno stile massiccio ma attraente come una berlina standard, una berlina a sette passeggeri e una berlina Custom, una decappottabile e una phaeton. Per il '33 arrivarono coupé supplementari e una nuova berlina a due porte Brougham.

Tutti i pro ei contro del Chrysler Airflow del 1934 erano naturalmente presenti per le versioni DeSoto, solo che vennero in una singola serie di quattro modelli contro una molteplicità di Chrysler. La produzione è ora toccata al minimo prebellico di poco meno di 14.000.

Dopo Chrysler in una frettolosa ritirata da Airflows, DeSoto introdusse per il 1935 uno stile "Airstream" più convenzionale e vendibile. Apparve su sette modelli di accompagnamento con griglia inclinata simile a Plymouth, lastre laterali e ponte arrotondato.

Le berline sono state vendute con una ruota di scorta esterna o con uno stile "trunkback" che racchiudeva la scorta in un vano bagagli integrale. C'era anche un'opzione di vernice bicolore da $ 35. Grazie agli Airstream, la produzione è rimbalzata a 26.800, ma DeSoto è scesa al 13 ° posto sulla scia del nuovo One Twenty a prezzo medio di grande successo di Packard.

La Divisione DeSoto uscì nella seconda metà degli anni '30 con auto sempre più grandi e spente. I flussi d'aria scomparvero dopo il 1936, un anno avanti rispetto a Chrysler, ma quell'anno arrivarono berline e limousine lunghe con un passo di 130 pollici; questo è cresciuto a 136 pollici per il 1938.

Il grande Ray Dietrich famoso per le carrozzerie fu assunto per dirigere il design aziendale di Chrysler in questo periodo, quindi DeSoto sembrava conservatore come fa la sorella, sebbene in sintonia con i gusti contemporanei. Una recessione nazionale limitò la produzione del 1938 a poco meno di 39.000, ma DeSoto finì comunque 12 °. L'industria si riprese nel 1939, ma se la cavò molto meglio di DeSoto, che di nuovo si classificò al 13 ° posto nonostante un volume maggiore di oltre 54.000.

La gamma DeSoto assumeva uno schema coerente nel 1938: modelli DeLuxe e Custom venduti rispettivamente a circa $ 900 e $ 1000. Entrambi hanno guidato lo stesso telaio ortodosso con un passo standard di 119 pollici. Gli stili aperti furono vistosamente assenti per il 1939, sebbene un tetto apribile scorrevole fosse offerto su modelli chiusi selezionati.

Lo stile lasciava ancora a desiderare. Una DeSoto del '39 sembrava una Plymouth con il gozzo. L'aspetto tozzo sarebbe rimasto uno degli handicap di vendita del marchio fino a ben dopo la seconda guerra mondiale.

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Contenuti

1. La DeSoto Custom Town Sedan e la DeSoto Suburban
2. DeSoto Custom Sportsman e DeSoto FireDome
3. I modelli DeSoto Adventurer e "Forward Look"
4. DeSoto Firesweep e nuovi design DeSoto
5. DeSoto Folds

La DeSoto Suburban del 1946 è stata progettata per spostare persone e bagagli con stile.

Per il 1940 arrivò uno stile Dietrich più attraente, favorito da passi più lunghi di 122,5 pollici standard, 139,5 estesi. Chrysler's Fluid Drive, che permetteva al guidatore di partire e fermarsi senza usare la frizione, divenne disponibile su DeSotos.

La coupé convertibile Custom è stata ripristinata, ma non la berlina convertibile. Sebbene la produzione dell'anno modello sia aumentata di circa 11.000 unità, DeSoto si è classificata di nuovo al 13 ° posto. Come altre marche Chrysler, avrebbe potuto fare di meglio se l'azienda non avesse subito uno sciopero paralizzante all'inizio della produzione del 1940.

Il volume è salito alle stelle per il '41, passando da 65.500 a oltre 97.000 e portando DeSoto fino al decimo, il suo miglior piazzamento di sempre. Gran parte di questo successo è stato dovuto a un lifting pesante che ha fatto per belle auto con cappucci più bassi e frontali più audaci. Grilles sorrise con i prominenti "denti" verticali che sarebbero rimasti un segno distintivo di DeSoto fino al 1955.

I modelli con telaio standard hanno perso un pollice nel passo ma hanno misurato 5,5 pollici in più in generale rispetto agli anni '40; erano anche più bassi e più larghi. C'era un nuovo modello: la Custom Town Sedan, un adattamento formale ma grazioso del problema standard con quarti di tetto posteriore chiusi o "ciechi", con un prezzo più alto di circa $ 50. DeSoto ha corteggiato gli acquirenti con numerosi extra tra cui riscaldatore sottosella, radio a pulsanti e minigonne dei parafanghi aerodinamiche.

Un restyle più ampio per il 1942 introdusse i fanali nascosti "Airfoil" che erano "fuori dalla vista, tranne di notte". Sebbene non fossero una novità del settore (il Cord 810/812 del 1936-37 aveva qualcosa di simile), erano le uniche lampade nascoste di Detroit quell'anno e conferivano un aspetto più pulito. L'enfasi su di loro è stata una griglia posta interamente sulla metà inferiore della "faccia" dell'auto. Una donna scolpita è stata presentata come mascotte del cappuccio.

Le scelte di modello rimasero salde per il '42, ma ci fu un sei "più quadrato", annoiato a 236,6 cid. Un po 'depotenziato e valutato a 115 cavalli, sarebbe continuato per il resto del decennio. Non c'era molto tempo per le offerte speciali in quell'anno modello accorciato dalla guerra, ma DeSoto gestiva una lussuosa berlina Custom Town chiamata "Fifth Avenue" (un nome resuscitato molto più tardi in Chrysler).

Identificato all'esterno solo da piccole targhette e all'interno da lussuose finiture in pelle e tessuto Bedford, è stato venduto per circa $ 75 in più rispetto alla normale Town Sedan. La produzione è stata bassa ovunque a Detroit per il '42, e DeSoto non ha fatto eccezione a meno di 25.000, meno di 1000 di alcuni modelli individuali.

DeSoto tornò alle vendite civili con una linea abbreviata del 1946, sebbene le combinazioni di trasmissione e telaio fossero le stesse del '42. L'annullamento della berlina DeLuxe a passo lungo ha lasciato solo tre modelli a telaio esteso, tutti doganali: limousine, berlina a sette posti e un intrigante nuovo arrivato chiamato Suburban.

L'ultimo è stato progettato per il massimo in termini di trasporto alla moda per hotel, aeroporti e individui benestanti. Un sedile posteriore ribaltabile senza divisorio per il bagagliaio realizzato per un'enorme stiva. A completare il pacchetto c'era un portapacchi in metallo e legno. Non sorprende che la Suburban fosse la DeSoto del '46 più costosa a $ 2093, un sano $ 200 sopra la berlina a sette posti.

Come con tutte le marche di Chrysler, le DeSotos del 1947-48 furono in gran parte le stesse delle '46; i numeri di serie sono l'unica guida per gli anni del modello. Tutti indossavano un lieve restyling dello stile prebellico con i fari rimescolati, i parafanghi estesi indietro nelle porte anteriori, una griglia più ampia e dall'aspetto più pesante, medaglioni e luci di posizione rimescolati. La potenza nominale era di 109, in calo di sei dal '42, sebbene questo riflettesse un nuovo metodo di valutazione, non cambiamenti meccanici.

Oltre alle auto "civili", DeSoto ha costruito in questi anni 11.600 taxi, il quinto modello più venduto. Anche la produzione suburbana è stata abbastanza soddisfacente: 7500 per il periodo.

DeSoto è stato completamente ridisegnato per il '49, così come altre Chrysler fanno quell'anno. L'interasse standard era di quattro pollici più lungo a 125,5, ma la progettazione squadrata e verticale nascondeva il fatto. Questo era tipico della nuova occhiata del dopoguerra di Chrysler, che era molto noiosa rispetto a Ford e GM.

È stata mantenuta una griglia a barra verticale, simile al design del 1942-48, ma la mascotte della donna è stata sostituita da un busto di Hernando DeSoto. Come ogni "vero" ornamento del cofano dell'epoca, brillava quando le luci di parcheggio oi fari erano accesi. La potenza è cresciuta di tre, a 112. Fluid Drive con cambio semiautomatico "Tip-Toe" è diventato standard su Customs e un'opzione $ 121 per DeLuxes.

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La FireDome del 1953 conteneva il primo motore V-8 di DeSoto, chiamato anche FireDome.

La DeSotos del '49 arrivò nel marzo di quell'anno dopo una breve corsa di auto vecchio stile per colmare il vuoto. Tra questi c'erano alcuni nuovi interessanti modelli di utilità. Oltre a un vagone legnoso da $ 2959, la linea DeLuxe includeva il Carry-All tutto in acciaio, simile al Suburban personalizzato ma sull'interasse standard. Era anche un po 'più economico a $ 2191.

La stessa Suburban è tornata a $ 3179, in aumento di oltre $ 500 dal '48 (l'inflazione del dopoguerra stava influenzando i prezzi delle auto dappertutto). Come prima, la Suburban condivideva il lungo telaio con una berlina Custom da otto passeggeri (ma non la limousine, che era stata abbandonata), e offriva un ampio spazio di carico, portapacchi sul tetto e sedili posteriori ribaltabili per una vera capacità di nove passeggeri.

Il Carry-All vendette facilmente 2690 copie per l'anno modello, ma il vagone ne fece solo 850, il Suburban solo 129. Il woody durò solo fino al 1950, il Suburban e il Carry-All fino al '52.

Nel complesso, il 1949 fu un anno DeSoto tutt'altro che spettacolare. Il volume è rimasto al livello del '48 - circa 92.500 - e il marchio ha concluso nuovamente al 12 ° posto. Tuttavia, la dogana ha superato di 3 a 1 le DeLuxes, segno della crescente preferenza degli acquirenti per un lusso maggiore.

La linea 1950 è arrivata con estremità posteriori un po 'più eleganti e due nuovi modelli. DeSoto ha piegato il suo primo coupé hardtop, Custom Sportsman, a $ 2489, e ha spostato il vagone legnoso DeLuxe fino a Custom ordinato prima di sostituirlo con un modello interamente in acciaio leggermente più economico a metà anno. Nonostante la relativa mancanza di cambiamento, la produzione dell'anno modello è balzata a quasi 134.000 per il 1950, un aumento di quasi il 45 percento.

Lo stile è stato ritoccato di nuovo per il '51, quando il venerabile L-head sei è stato accarezzato a 250,6 cid, anche se questo ha prodotto solo quattro cavalli in più. Il cromo era molto evidente, forse più che su qualsiasi altra linea Chrysler, specialmente in quei frontali a trentadue denti.

La produzione è scesa a 106.000, facendo cadere DeSoto dal 12 ° al 15 ° posto, mentre Kaiser è passato con il suo bellissimo nuovo design del '51 e Hudson ha fatto lo stesso con i suoi nuovi potenti Hornet a sei cilindri. Anche i tagli alla produzione ordinati dal governo per la guerra di Corea hanno avuto un ruolo.

Il grande evento di DeSoto per il 1952 fu il suo primo V-8 in assoluto. Chiamato "FireDome", è stato un progetto a mezza testa con valvola sopraelevata - una versione più piccola, 276,1 cid della brillante Chrysler 331 introdotta l'anno precedente. Con una potenza di 160 cavalli, mise saldamente DeSoto nella crescente "corsa di cavalli" di Detroit.

Il FireDome ha alimentato una nuova serie top di gamma del 1952 con lo stesso nome che ha duplicato le offerte personalizzate salvando Suburban. Sebbene abbia immediatamente raccolto quasi 50.000 vendite, DeSoto nel suo complesso non poteva fare meglio di 88.000 per l'anno modello. Tuttavia, è salito un po 'nei ranghi di produzione, finendo 13 °.

Per il 1953, i restanti modelli Custom / DeLuxe furono combinati in una nuova serie Powermaster Six che era ancora in ritardo rispetto a FireDome nelle vendite, questa volta con un margine di 2-1. Entrambe le linee includevano hardtop Sportsman.

La crescente influenza del capo stilista neo assunto Virgil Exner è stata evidente in un aggiornamento del look più massiccio del '52 di DeSoto, con nuovi parabrezza monopezzo e accenti cromati più liberali. Il volume dell'anno modello è balzato indietro a 130.000 e DeSoto è salito all'undicesimo posto, il suo miglior risultato dal banner '41.

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Ad aggiungere il pizzazz tanto necessario all'immagine austera di DeSoto nel 1954 fu l'interessante Adventurer I, una della serie di show car in stile Exner iniziata con la Plymouth XX-500 del 1950. La maggior parte fu costruita da Ghia in Italia. In sella a un interasse ridotto di 111 pollici, Adventurer I era un coupé monoblocco bianco sporco con scarichi esterni, ruote a raggi e strumentazione completa.

È arrivato vicino alla produzione, più vicino di qualsiasi altro speciale di Exner. "Se fosse stata prodotta in serie", disse in seguito il designer, "sarebbe stata la prima vettura sportiva a quattro posti prodotta in questo paese. Era meglio di una 2 + 2 e, naturalmente, aveva la DeSoto Hemi. Era la mia macchina preferita. "

Adventurer II seguì nel '55, un fastback a quattro posti con telaio standard modellato più da Ghia che da Exner. Dipinto di rosso intenso e privo di paraurti, era molto elegante ma non così integrato come Adventurer I, e non fu preso seriamente in considerazione per la produzione.

Nel frattempo, il primo dei nuovi modelli di produzione "Forward Look" di Exner era previsto per il 1955, quindi la vecchia scocca del '49 di DeSoto fu modestamente rielaborata un'ultima volta per il '54. Il V-8 è stato ottimizzato a 170 cavalli, ma la grande novità è stata il debutto a metà anno del PowerFlite a due velocità, la prima trasmissione completamente automatica di Chrysler. Questo sarebbe lo standard su molte DeSoto fino al 1960.

Fluid Drive ($ 130 extra) era in uscita, così come overdrive ($ 96), berline lunghe e Powermaster Six. Riflettendo l'incubo delle vendite di Chrysler Corporation del 1954, la produzione dell'anno modello di DeSoto è scesa al di sotto di 77.000 e il marchio è sceso al 12 ° posto nel settore.

Il nuovo stile Exner molto più audace, completamente aggiornato e motori più potenti avrebbero cambiato le cose per il 1955. Firedome (la "d" non più maiuscola) ora ha giocato "seconda banana" per una nuova linea Fireflite di livello superiore. Entrambi condivisero un interasse di 126 pollici con Chryslers di quell'anno e portarono un Hemi annoiato a 291 cid. La potenza nominale era 185 per i Firedomes, 200 per i Fireflites.

Nessun prodotto Chrysler del '55 è stato calmo, ma DeSoto sembrava forse il più impegnato di tutti - sebbene ancora attraente, con una sagoma molto più bassa; parabrezza avvolto; l'ultima delle griglie dentate; trattino "ad ala di gabbiano"; e ampio, bicolore opzionale. Questo pacchetto ha suscitato grande interesse, aumentando la produzione della divisione a quasi 115.000. Tuttavia, anche quello era buono solo per il 13 ° in un anno in cui la maggior parte delle auto di Detroit vendevano molto bene.

Firedome ha offerto l'unico vagone del '55 di DeSoto, insieme a un coupé Speciale danneggiato a un prezzo di circa $ 110 sotto la sua controparte Sportiva. La lussuosa berlina Coronado, aggiunta a metà del 1954 alla linea Firedome, tornò come Fireflite "speciale primaverile" del 1955 a $ 100 sopra la normale berlina da $ 2800.

Questo Fireflite è ora un oggetto da collezione minore, principalmente per avere uno dei primi lavori di verniciatura a tre tonalità del settore (turchese, nero e bianco). Le decappottabili erano disponibili in entrambe le serie DeSoto del '55 ma videro vendite minime: solo 625 Firedomes e 775 Fireflites.

Per il 1956, una corsa più lunga portò l'Hemi di DeSoto a 330,4 cid, portando Firedome a 230 cavalli e Fireflite a 255. La rete metallica sostituì i denti della griglia e apparvero strumenti illeggibili oro su bianco.

Ma come su altre linee Chrysler, il grande cambiamento furono i tailfins, sebbene fossero piuttosto modesti per il '56. DeSoto portava i caratteristici fanali posteriori "tri-tower" - paia impilati di lenti rosse rotonde separate da una lampada di riserva abbinata - che sarebbero durati fino al 1959.

Seguendo l'esempio di GM nel '55, DeSoto introdusse tre hardtop a quattro porte per il '56: uno sportivo in ogni serie e un Firedome Siviglia a basso prezzo. Un coupé con tettuccio rigido Siviglia ha sostituito il precedente Firedome Special. (Anche il tettuccio rigido a due porte Eldorado della Cadillac nuovo per il '56 fu chiamato Siviglia, ma non ne seguirono battaglie legali.)

Un punto culminante di mezza stagione è stata la coupé hardtop Adventurer in edizione limitata, una supercar inondata di finiture in alluminio anodizzato oro. Trasportando un nuovo Hemi da 341 cid e 320 cavalli, faceva parte dello squadrone di prestazioni di Highland Park ampliato di quell'anno insieme a Chrysler 300B, Plymouth Fury e Dodge D-500.

DeSoto è stata selezionata come auto da corsa Indy 500 del 1956 e la divisione ha celebrato tirando fuori circa 400 repliche "Pacesetter", tutte decappottabili Fireflite con finiture in stile Avventuriero, al prezzo di $ 3615 ciascuna..

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La DeSoto Fireflite del 1956 era disponibile in molti stili, inclusi posti a sedere per un massimo di nove.

DeSoto partecipò al ritiro generale del settore del 1956, costruendo circa 4300 auto in meno. Tuttavia, è tornato all'11 ° posto a causa delle vendite in rapido calo a Nash e Hudson, Studebaker e Packard. La divisione finì di nuovo in quel punto per il '57 anche se il volume salì a circa 110.500 - il più vicino possibile a DeSoto che superò Chrysler (finendo circa 7200 unità dietro).

Nessuna sorpresa. Gli anni '57 non solo erano completamente nuovi per la seconda volta in tre anni, ma erano progettati in modo superbo e con uno stile sorprendente. Una serie Firesweep a basso costo basata sulla piattaforma Dodge da 122 pollici si è unita alla linea nel tentativo di estendere il territorio di mercato di DeSoto. Ha aiutato.

La berlina Firesweep è stata venduta per soli $ 2777, mentre la Firedome più economica era $ 2958. I Firesweeps includevano anche hardtop a due e quattro porte, Shopper a sei posti e vagoni Explorer a quattro porte da nove passeggeri. Fireflite ha offerto tutto questo più una deccapottabile; Firedome era lo stesso ma non aveva vagoni.

Erano tutte macchine grandi, pesanti e potenti. Le due serie superiori utilizzavano il 341 V-8 dell'Adventurer del '56 con 270 e 295 cavalli rispettivamente. Firesweeps aveva 330 debored dell'anno precedente a 325 cid e sintonizzato per 245 cavalli standard, 260 cavalli opzionali. Ultimo ma non meno importante, un avventuriero con la capote morbida si è unito al coupé con tettuccio rigido in una serie separata sopra Fireflite. Hanno imballato 345 CV da un 345 Hemi modestamente annoiato.

Il nuovo stile drammatico di Virgil Exner ha creato fantasie alettate di tutti i prodotti Chrysler del '57. La versione DeSoto di questo Forward Look di seconda generazione era piuttosto bella: profilo a freccia, fanali posteriori a tre torri integrati in modo attraente nei parafanghi posteriori svettanti, modanature laterali semplici ma piacevoli, paraurti / griglia prominenti e acri in più di vetro.

DeSoto ha anche beneficiato del passaggio aziendale di Chrysler alle sospensioni anteriori con barra di torsione, che ha reso questi pesi massimi incredibilmente buoni gestori. A favorire le prestazioni è stato l'arrivo del rapido e reattivo TorqueFlite automatico a tre velocità come alternativa opzionale al PowerFlite. Controllato anche dai pulsanti di Highland Park, era un'ottima trasmissione che sarebbe sopravvissuta a DeSoto.

In effetti, per tutta questa eccitazione, DeSoto era ora minacciata di nuovo, solo questa volta da una Dodge mobile verso l'alto e da un'espansione verso il basso della linea Chrysler. Come se fosse al momento giusto, la produzione è precipitata a 50.000 unità l'anno successivo, il totale più basso della marca dal 1938. Una forte recessione nazionale, una scarsa manifattura dopo il '56 e diversi errori di marketing hanno contribuito a una spirale discendente dalla quale DeSoto non si sarebbe mai ripresa..

Com'era prevedibile, i DeSotos del '58 erano molto simili agli anni '57, salvo griglie e finiture più occupate e fari quadrupli standard. (Alcuni stati non avevano approvato i "quadriluci" per il '57, quindi i parafanghi anteriori DeSoto erano progettati per accettare una o due lampade ciascuno, quest'ultimo dove la legge lo permetteva. Nel '58, i sistemi a quattro luci erano legali a livello nazionale.)

L'allineamento del '58 tornò insieme a una nuova cabriolet Firesweep. A $ 4369, il ragtop Adventurer del '58 era il DeSoto più costoso di sempre, anche se la 300D convertibile di Chrysler costava quasi $ 1300 in più.

I motori e le valutazioni di potenza si gonfiarono, ma il complesso Hemi fu sempre costoso da costruire, quindi Chrysler iniziò a passare a V-8 a testa di cuneo più a buon mercato per il '58. Tra questi c'erano due nuovi motori DeSoto "Turboflash".

Firesweeps aveva un mulino da 350 pollici con 280 cavalli standard o 295 con carburatore a quattro barili opzionale. Altri modelli montavano un 361 di grosso calibro da 295 CV con messa a punto Firedome standard, 305 con doppia canna a quattro canne in Fireflites (opzionale su Firedomes), 345 in versione Adventurer ad alta compressione e un formidabile 355 per Avventurieri con iniezione di carburante Bendix opzionale.

L'iniezione è costata $ 637,20 e pochi sono stati ordinati. Piene di problemi, probabilmente furono sostituite tutte con carburatori. Con tutto ciò, le DeSotos del '58 erano abbastanza veloci anche senza Hemi, aiutate dal cambio rapido TorqueFlite, ora standard su Fireflites e Adventurers. (Firesweeps di nuovo venne fornito con il cambio manuale a tre velocità e offrì il PowerFlite standard di Firedome a un costo aggiuntivo.) Un Firedome da 305 cavalli poteva scalare 0-60 in 7,7 secondi, 0-80 mph in 13,5 secondi e raggiungere 115 mph.

DeSoto affermò che le sue imponenti pinne di coda di quest'epoca "aggiungevano stabilità alla velocità", ma quella era pura propaganda. Le pinne hanno fatto poco da un punto di vista aerodinamico sotto i 80 mph. Il loro scopo principale era quello di far risaltare i prodotti Chrysler dalla massa, cosa che sicuramente fecero.

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La DeSoto Adventurer Sedan del 1960 è stata uno degli ultimi modelli prodotto prima che DeSoto fosse costretto a chiudere l'attività.

Nonostante il ritorno della stessa vasta formazione, il 1959 segnò l'inizio della fine di DeSoto. I Firesweeps sono stati aggiornati al cuneo 361 in una sola versione da 295 cavalli.

Altri modelli hanno ottenuto un nuovo 383 di diametro ancora maggiore con 305 cavalli per Firedome, 325 per Fireflite e 350 per Adventurer. L'ultimo ha visto vendite leggermente migliorate, ma la produzione totale dell'anno modello di poco più di 46.000 non era certo il tipo che aveva sostenuto DeSoto all'inizio del decennio.

Le voci sull'imminente morte di DeSoto iniziarono a circolare nel '59 e naturalmente influenzarono le vendite. Sebbene la produzione dell'anno solare sia leggermente aumentata rispetto al '58, il volume per entrambi gli anni è stato meno della metà di quello del 1957, vicino a 120.000 unità.

Chiaramente, la recessione aveva messo DeSoto nello stesso tipo di guai di Oldsmobile, Buick e Mercury, ma quelle marche sono iniziate a livelli più alti e quindi hanno dovuto diminuire ulteriormente. Inoltre, tutti stavano progettando modelli più piccoli per il 1960-61. Sebbene i piani di DeSoto del 1962 includessero auto standard "ridimensionate", non c'era alcun programma per una compatta.

Il vero problema, però, era un cambiamento nella strategia di marketing aziendale. In precedenza, le società in franchising si dividevano in concessionari Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth e Dodge-Plymouth. L'avvento dell'Imperial come marca separata per il 1955 spinse la Chrysler Division ad espandersi nella fascia più bassa del suo territorio di prezzo, mentre Dodge si spostò verso l'alto con auto più grandi e più lussuose. DeSoto non sapeva dove andare, tranne la tomba.

In un primo momento, Chrysler ha negato con forza che DeSoto sarebbe stata terminata, e persino organizzato una celebrazione del 1959 che segnava la produzione del duemilionesimo DeSoto. I comunicati stampa hanno notato che quasi un milione di DeSotos era ancora registrato e che $ 25 milioni erano stati stanziati per i modelli futuri - $ 7 milioni solo per il 1960. I funzionari hanno anche detto che erano stati presi impegni per il '61 e che il lavoro era in corso verso il 1962-63. Hanno anche sottolineato che Chrysler aveva regolarmente realizzato un profitto su DeSoto.

Ma poi Chrysler unì DeSoto e Plymouth Divisioni nel 1960, con la nuova compatta Valiant una marca apparentemente separata. Valiant ha venduto molto bene e Plymouth ha fatto abbastanza bene, ma DeSoto è andata male. Le vendite nei primi due mesi del 1960 erano solo 4746 - un mero 0,51 percento del settore - in sostanziale calo rispetto al periodo 1959 (6134 unità e 0,72 percento).

La linea del 1960 di DeSoto rifletteva questi sviluppi: tagliata solo su una berlina, una berlina con tettuccio rigido e una coupé con tettuccio rigido in due serie. La tomaia si chiamava Adventurer, ma veniva venduta a poche centinaia di dollari sotto i Fireflites del '59 ed era molto meno speciale dei precedenti Adventurer. Fireflite si trovava ora nell'area da $ 3000 precedentemente occupata da Firesweep. La DeSoto più popolare dell'anno è stata la berlina Fireflite, ma anche questa non è riuscita a superare le 10.000 unità.

Tutti i DeSotos del 1960 condividevano un passo di 122 pollici con Chrysler Windsor e Dodge Matador / Polara di quell'anno. Hanno anche adottato la nuova costruzione "unibody" che è arrivata a livello aziendale (tranne che su Imperial). Gli avventurieri trasportavano il 383 da 305 cavalli dell'ormai scomparso Firedome; Fireflites aveva i 295 cavalli 361 del Firesweep del '59.

Lo stile era quasi identico a quello della Chrysler del 1960, annunciato da una grata smussata e trapezoidale composta da piccole barre orizzontali in cima a un enorme paraurti a forma di V con protezioni ricoperte di gomma. Le pinne volavano più in alto che mai, ma le prestazioni erano diminuite. Un'avventura del 1960 potrebbe rimanere con un Windsor lontano da un semaforo, ma perderebbe contro una Chrysler Saratoga o il più leggero 383 Dodge Dart Phoenix.

L'apparizione di DeSoto per il 1961 fu breve, davvero un segno. La produzione era comprensibilmente bassa: solo 3034. C'era solo una serie senza nome (le auto erano semplicemente "DeSotos"), e le berline a montanti a quattro porte furono eliminate.

Pubblicità minima incentrata sullo stile individuale. "Strano" era un aggettivo più adatto - specialmente davanti, dove i fanali quadrupli impilati diagonalmente fiancheggiavano una curiosa griglia "doppia" con una sezione inferiore simile a un reticolo; sopra c'era un grande ovale che conteneva il nome DeSoto in lettere stilizzate illeggibili contro una maglia sottile. Il resto dello sforzo è stato altrettanto blando.

Ma il destino di DeSoto era stato a lungo segnato, quindi Chrysler interruppe la produzione entro il Natale del 1960, riempiendo i pochi ordini rimasti con la maggior parte dei Windsor del '61. Alcuni concessionari DeSoto-Plymouth poi sono diventati negozi Chrysler-Plymouth - con disappunto dei concessionari C-P esistenti nelle vicinanze. I nati morti erano i più piccoli DeSoto del '62 basati sulla nuova piattaforma aziendale pianificata "serie S", anche se non è stata una grande perdita considerando il loro aspetto sciatto.

È stato un finale triste per un marchio che aveva generato molti affari per Chrysler in più di tre decenni. E ironicamente, era prematuro. Meno di un anno dopo, DeSoto è stata effettivamente resuscitata alla Dodge per rafforzare le vendite della sua impopolare linea standard del 1962, che era stata ridotta a dimensioni quasi compatte.

Chiamato Custom 880, questa Dodge a grandezza naturale rinata era molto simile alla DeSoto del '61, e perfino costava più o meno lo stesso, ma vendeva molto meglio con il suo stile più liscio e più scelte di modello. Si sospetta, quindi, che il rapido declino di DeSoto, come quello di Edsel, sia derivato da un'immagine "perdente" tanto quanto da un mercato cambiato.

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