Come funzionano le auto Crosley

  • Cameron Merritt
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La deccapottabile Crosley del 1939 fu uno dei due soli modelli Crosley quell'anno.

Powel Crosley, Jr., costruì una piccola automobile rozza mentre era un adolescente all'inizio del secolo, poi divenne un magnate delle radio e dei frigoriferi negli anni '20 e '30. Ma le automobili rimasero il suo primo amore e nel 1939 entrò nel settore automobilistico in grande stile con un prodotto molto piccolo.

Sognando una "volkswagen" americana, ha offerto un minuscolo lavoro a due cilindri con interasse di 80 pollici al prezzo più basso della terra: $ 325- $ 350. Misura solo 10 piedi di lunghezza e pesa meno di mezza tonnellata, ha ottenuto un modesto fatturato nel 2017 per il '39.

Per acquistarne uno, hai visitato un negozio di ferramenta locale o un negozio di elettrodomestici: uno schema di marketing nuovo ma miope. Crosley Motors costruì circa 5000 auto nel 1942, quando il governo interruppe la produzione civile per tutta la durata della seconda guerra mondiale.

C'erano solo due modelli Crosley per il 1939: una coupé decappottabile a due passeggeri e una berlina convertibile a quattro passeggeri. I prezzi scesero fino a $ 299 per il 1940, quando le offerte si espansero per includere berline convertibili standard e DeLuxe, una coupé decappottabile, una station wagon con carrozzeria in legno, una "carrozza coperta" con tettuccio in tela e diversi tipi commerciali.

Lo stile era poco cambiato e molto semplice, dominato da parafanghi bassi e indipendenti e un cofano prominente sporgeva davanti a piccole griglie orizzontali nel grembiule anteriore. Fari fissati ai lati del cofano. Gli interni erano spogli: solo un tachimetro centrale affiancato da indicatori di livello del carburante e dell'acqua.

La potenza di Crosley fino al 1942 proveniva da un gemello Waukesha con due cuscinetti principali raffreddato ad aria che produceva 131/2 cavalli da 38,9 pollici cubi. Le prestazioni non erano così negative come suggeriscono quelle cifre, poiché il cambio era ultra basso. La velocità massima era di circa 50 miglia all'ora, sebbene la fabbrica raccomandasse di navigare a non più di 40. Crosley affermò fino a 60 miglia per gallone, anche se pochi proprietari probabilmente superavano i 50 mpg.

A completare questo pacchetto essenziale c'erano il cambio a tre velocità non sincronizzato, i freni meccanici a cavo, il serbatoio del carburante da sei galloni, i finestrini delle porte scorrevoli (invece di roll-down), un singolo tergicristallo manuale e pneumatici da 4,25212 pollici su semplici ruote a disco.

I giunti universali abituali sono stati eliminati come ulteriore misura di riduzione dei costi, i supporti del motore in gomma flessibili presumibilmente li rendevano non necessari. Ma erano necessari, come hanno scoperto i proprietari. Hanno anche scoperto che i concessionari Crosley erano molto meglio attrezzati per riparare i frigoriferi rispetto alle auto. Con questo, il volume del 1940 è sceso di oltre tre quarti nonostante la formazione ampliata.

Per sistemare le cose per il '41, Crosley chiamò l'ingegnere Paul Klotsch, defunto della Briggs Manufacturing Company. Klotsch ha ridisegnato i supporti del motore, aggiunto giunti a U all'albero di trasmissione, rivisto il sistema di lubrificazione, accorciato la corsa e aumentata la superficie del cuscinetto principale: gli ultimi due per migliorare la durata del motore.

Il motore rivisto finì a 35,3 cid e 12 cavalli, ma alimentò un Crosley notevolmente migliorato e le vendite salirono - a 2289 - nonostante i prezzi più alti ($ 339- $ 496). Le auto sono state ora vendute attraverso concessionari di automobili separati oltre ai punti vendita di elettrodomestici di Crosley. Non ci furono cambiamenti tecnici per il '42, ma i prezzi salirono di nuovo (a $ 468- $ 582) e il "vagone coperto" fu abbandonato. Crosley ha costruito 1029 auto che hanno accorciato l'anno modello.

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Il Crosley Hotshot del 1950 è stato offerto nella versione senza porta sopra, così come un modello con porte convenzionali, chiamato Super Sport.

Per un progetto della US Navy in tempo di guerra, Crosley ha sviluppato un motore a quattro cilindri a camme in testa con un blocco in rame brasato e lamiera d'acciaio. Chiamato "CoBra", è stato scelto per alimentare i primi Crosley del dopoguerra.

Questa unità a cinque cuscinetti principali aveva avuto un discreto successo in una varietà di macchinari in tempo di guerra, dai frigoriferi dei camion agli aeroplani Mooney Mite, ma era meno che felice in un'auto. Il blocco rame-acciaio è stato sottoposto ad elettrolisi che ha sviluppato fori nei fori dei cilindri, rendendo necessarie le prime ricostruzioni.

Crosley ha presto risolto il problema offrendo una versione in ghisa - chiamata CIBA, per Cast-Iron Block Assembly - della stessa dimensione di 44 cid e 26,5 cavalli di potenza. Significativamente, le guide ai prezzi delle auto usate del giorno hanno dato un valore di permuta più elevato per le auto con motore in ghisa, compresi i modelli 1946-48 adattati.

La produzione della Crosley del '46 iniziò nel giugno di quell'anno: inizialmente una berlina chiusa a quattro posti, poi anche una decappottabile. Un vagone restituito per il '47, una berlina per le consegne per il '48. Tutti erano stili a due porte.

Sono stati offerti anche enti commerciali. Il passo è rimasto invariato, ma il nuovo stile ha letteralmente reso le auto più "cresciute": 28 pollici più lunghe delle Crosley prebelliche. I prezzi erano più del doppio di quelli del '39, ma la Crosley era ancora abbastanza economica. Un '47 era tuo per appena $ 888.

Per un po 'le cose sono andate bene. La produzione è stata di quasi 5000 per il '46, più di 19.000 per il '47 e quasi 29.000 per il '48. Powel Crosley ha predetto grandiosamente 80.000 all'anno nel prossimo futuro, ma la sua azienda non sarebbe mai più andata così bene. I nuovi progetti del dopoguerra di altri indipendenti e dei Big Three, oltre a una fastidiosa reputazione per problemi al motore, hanno fatto scendere il volume del '49 al di sotto di 7500.

Questo era ironico, perché il '49 era un Crosley molto migliore. Il nuovo stile la faceva sembrare qualcosa di simile a una Ford del '49 ridotta in scala, con un cofano liscio e parafanghi anteriori integrati con fari a fascio sigillato. Le berline e le deccapottabili hanno anche ricevuto maniglie delle porte telecomandate e indicatori di direzione - caratteristiche positivamente civili per una Crosley. Inoltre, l'azienda ha messo in campo un nuovo arrivato sorprendente: un piccolo roadster "bugeye" intelligente chiamato Hotshot su un passo di 85 pollici, al prezzo di soli $ 849.

Cercando di cambiare le cose per il 1950, Crosley offrì station wagon, cabriolet e berlina in standard e Super trim, oltre alla Hotshot senza porte e una versione leggermente migliore chiamata Super Sports, che aveva porte convenzionali.

Crosley era ancora in una classe da solo sul prezzo - $ 872- $ 984 quell'anno - e per l'ingegneria. I freni a disco, ad esempio, erano arrivati ​​per il 1949-50, il primo per la produzione in serie condiviso con Chrysler's 1950 Town & Country Newport.

Sfortunatamente, lo sviluppo frettoloso ha causato un rapido deterioramento dei freni Crosley dopo l'esposizione al sale e alla sporcizia della strada, causando tremendi mal di testa. Poiché l'azienda stava ancora soffrendo per i guai del suo motore in lamiera senza laminazione, questo nuovo problema era l'ultima cosa di cui i concessionari - o i clienti - avevano bisogno. I freni a tamburo convenzionali furono ripristinati per il 1951.

Sebbene le piccole roadster non riuscissero a vendere, erano concorrenti di classe tremendi nelle corse. Entrambi potevano fare fino a 90 mph, e la maneggevolezza era eccellente grazie a una sospensione anteriore semiellittica e molla elicoidale grezza ma efficace e sospensioni posteriori a molle ellittiche a un quarto. Il più grande risultato di Hotshot è stato vincere l'Indice delle prestazioni a Sebring nel 1951.

All'altro estremo c'era il "FarmORoad" del 1950 di Crosley, un veicolo utilitario simile a una Jeep su un minuscolo passo di 63 pollici. Il prezzo base era di soli $ 795 e gli accessori disponibili gli permettevano di fare di tutto, dal traino di un carro da fieno allo scavo di fossati.

Ma ormai, gli acquirenti erano indifferenti a tutto ciò che faceva Crosley, quindi l'azienda fu costretta ad abbandonare i veicoli nel luglio 1952. Alla fine fu acquisita dalla General Tire and Rubber, che cedette le attività automobilistiche dopo che Powel Crosley aveva speso circa $ 3 milioni nel tentativo di salvarli..

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