Come funzionano Avanti Cars

L'Avanti II è riuscito a trovare il successo dove l'originale non ha mai avuto. Ognuno è stato costruito a mano su misura per il suo proprietario.

Studebaker fuggì in Canada alla fine del 1963 e lasciò l'attività automobilistica tre anni dopo. A quel punto, Leo Newman e Nathan Altman avevano resuscitato l'Avanti, l'auto più interessante di Studebaker degli anni '60.

Progettato da una squadra sotto Raymond Loewy, l'Avanti aveva fallito Studebaker sul mercato ma era riuscito molto con gli appassionati - l'unico Studebaker in due generazioni per ispirare un tal interesse. Prima della sua eliminazione graduale alla partenza di Studebaker da South Bend, l'Avanti aveva battuto praticamente tutti i principali record di velocità degli Stati Uniti.

Newman e Altman erano soci di una concessionaria South Bend Studebaker, una delle più antiche. Sapendo che l'Avanti era troppo bello per perdere, acquistarono il nome, i diritti di produzione, gli utensili e una parte del secolare stabilimento di South Bend dove era stato costruito l'Avanti. Nel 1965 iniziarono a produrre una versione rivista chiamata Avanti II. Speravano di farne 300 all'anno, cosa che non sarebbero mai riusciti a gestire, ma la produzione era adeguata e coerente.

A differenza dell'originale, l'Avanti II fu un successo commerciale. Il suo corpo in fibra di vetro non significava che non ci fossero costosi stampi in lamiera da mantenere. E poiché Newman e Altman avevano concepito il loro Avanti come più esclusivo di Studebaker, potevano costruirlo con cura e in gran parte a mano su una piccola catena di montaggio. Ciò significava che potevano adattare ogni auto ai desideri del cliente.

Gli acquirenti benestanti potrebbero spingere il prezzo base di $ 6550 oltre $ 10.000. Le opzioni includevano cambio manuale a quattro velocità Hurst, servosterzo, aria condizionata, alzacristalli elettrici, vetri oscurati, radio AM / FM, fendinebbia o fari di guida Eppe, differenziale a slittamento limitato, cerchi cromati Magnum 500 e tele diagonali Firestone o Michelin pneumatici radiali.

I primi Avanti II avevano interni in vinile, ma il "vinile Raphael" strutturato poteva essere ordinato per $ 200. Sedile in vera pelle e finiture delle porte aggiunte $ 300, pelle piena $ 500. I colori della vernice erano qualsiasi cosa un acquirente volesse, così come le finiture interne negli anni successivi. Sebbene questo abbia portato ad alcune auto bizzarre, faceva parte dell'aura "su misura" e ha aiutato le vendite.

I primi II conservarono il telaio decappottabile Lark modificato dell'Avanti originale, ma i Studebaker V-8 erano spariti quando Newman e Altman iniziarono, quindi seguirono l'esempio di Studebaker adottando lo stesso blocco piccolo Chevrolet da 327 pollici cubici in Corvette da 300 cavalli sintonizzare.

Chevy allora introdusse un allargamento di 350 cid e Avantis lo ottenne nel 1969, sebbene la potenza nominale fosse invariata. Le trasmissioni erano un manuale a quattro velocità Borg-Warner completamente sincronizzato o un cambio automatico "Power-Shift" che consentiva il mantenimento manuale della prima e della seconda marcia.

Queste nuove meccaniche risiedevano in una carrozzeria quasi identica a quella dell'Avanti originale. Le principali differenze visive erano una posizione più livellata (ai clienti di Altman non piaceva il marcato rastrello anteriore della Studebaker), i loghi Avanti con il suffisso II in numeri romani e le aperture delle ruote a raggio ridotto.

La potenza della Corvette è stata progettata per prestazioni eccellenti nell'elegante Avanti a quattro posti. La tipica auto automatica poteva correre da 0 a 100 km / h in meno di nove secondi e raggiungere i 125 mph con un asse posteriore 3,54: 1. Meglio ancora, i motori Chevy erano più leggeri del vecchio Studebaker V-8, quindi il bilanciamento del peso anteriore / posteriore migliorò dal 59/41 percento a 57/43. I freni a disco anteriore / posteriore a tamburo hanno resistito egregiamente allo sbiadimento, fornendo una rapida decelerazione di quasi 1 g in arresti di panico a 80 mph. Ovviamente, Newman e Altman tenevano alla sicurezza tanto quanto alle prestazioni in rettilineo.

Essendo costruito su misura, l'Avanti II costa necessariamente più della versione di Studebaker, competendo nel territorio di Cadillac Eldorado invece che nel paese di Chrysler come l'originale da 4.445 $. Rendendosi conto che ciò significava un cambiamento nell'orientamento al mercato, Newman e Altman hanno lanciato l'II più sul "lusso personale" che sulle prestazioni.

E in effetti, l'auto era nel suo elemento sulla strada aperta. I tester delle riviste gli hanno attribuito punti di sicurezza, silenziosità, rigidità strutturale e una guida solida ma confortevole. "In questo giorno di grande preoccupazione per la sicurezza automobilistica", scrisse John R. Bond nel 1966, "l'Avanti II dovrebbe fare nuove amicizie, perché ovviamente c'era più pensiero dato alla sicurezza nella sua concezione che nella maggior parte delle auto americane ... È un migliore macchina rispetto a tre anni fa. "

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Contenuti

1. Stephen Blake acquista Avanti
2. Avanti cambia le mani
3. Avanti Experimental AVX
4. Michael Kelly Revives Avanti

L'Avanti del 1984 è stato uno dei pochi modelli Avanti prodotti sotto la direzione di Stephen Blake prima che fosse costretto a vendere l'azienda.

Avanti II ha visto pochi cambiamenti negli anni '70, tranne quelli necessari per soddisfare le norme federali sulla sicurezza e sulle emissioni. Tra i più ovvi - e deprimenti - c'era il brutto "cacciatore di mucche" con la punta di gomma innestato per soddisfare il nuovo standard del paraurti di cinque miglia all'ora del 1973, sebbene Avanti Motor Corporation fosse abbastanza piccola da ottenere l'esenzione dal 21/2. mph porta di impatto laterale travi.

Anche per il '73, il motore fu cambiato con il nuovo 400 V-8 disintossicato di Chevrolet. Con i valori di potenza netta in vigore per il '74, i 400 arrivarono a un'anemica rete SAE da 180 CV (245 lordi). La 350 tornò per il '77 e sarebbe rimasta standard nei primi anni '80.

Con la prematura scomparsa di Nate Altman nel 1976, l'Avanti sembrava perdere la direzione, a volte apparendo indifferente al suo prodotto e al suo futuro. La lavorazione è diminuita anche se i prezzi, spinti dall'inflazione, sono saliti al galoppo (rompendo $ 12.000 nel '76 e spingendo $ 23.000 nell'82).

I dettami federali hanno richiesto modifiche interne dettagliate (principalmente ai quadri) apportate con una disattenzione ripensata, suggerendo un lavoro di progettazione e ingegneria meno che professionale. Tra i lati positivi, l'azienda ha ridotto la sua pletora di scelte di vernice e finiture nell'interesse di una maggiore qualità costruttiva e minori costi di inventario. Ma per aggiornare il concetto erano necessari pochi soldi e pochi sforzi, come aveva fatto Altman. Sia l'auto che l'azienda sopravvivevano, ma difficilmente prosperavano.

Stava per cambiare. Dopo aver rifiutato diverse offerte di acquisto nel corso degli anni, la famiglia Altman e altri membri del consiglio di amministrazione di Avanti hanno dato udienza a Stephen Blake, un giovane magnate dell'edilizia di Washington, DC. Purtroppo, la morte di Altman avvenne solo pochi giorni dopo che le parti avevano concordato seri negoziati, e sarebbero passati altri sette anni prima che Blake diventasse proprietario, presidente e CEO di Avanti Motor Corporation nell'ottobre 1982..

Blake è esploso in South Bend come un tornado, riorganizzando il flusso di lavoro nei resti fatiscenti del vecchio stabilimento di Studebaker per migliorare l'efficienza e la qualità. Ha anche resistito alla UAW e ha licenziato molti rivenditori, siglando contratti più professionali con negozi Cadillac affermati nei principali mercati.

Il reclutamento di talenti ingegneristici necessari ha presto portato a numerosi miglioramenti: un passaggio alla vernice DuPont Imron premium (come sulle auto da corsa Indy), un maggiore utilizzo di componenti GM, paraurti opzionali in tinta con la carrozzeria e finiture nere, fari quadrati, interni rinnovati, piccole modifiche al telaio, e un V-8 da 305 CV da 190 CV (contro lo standard da 155 CV) della Chevy Camaro Z28. Il nome perse il suo numero romano "II" e tornò al semplice "Avanti". La maggior parte di questi cambiamenti si sono riuniti in uno speciale coupé del 20 ° anniversario del 1983 offerto in nero solido, bianco, rosso o argento.

Ancora più audaci erano i piani di Blake per la prima decappottabile Avanti (svelata come prototipo alla fine dell'83) e un nuovo telaio a pianale ribassato con sospensioni posteriori indipendenti progettato da Herb Adams. Blake provò persino a correre, entrando in una Avanti "GT" nella 24 ore di Enduro Pepsi Challenge del 1983 a Daytona. Anche se è finito solo 27 ° su 30 sopravvissuti su un campo di partenza di 79, la sua semplice presentazione ha suggerito che Avanti stava andando avanti di nuovo.

Purtroppo, Blake ha cercato di fare troppo in fretta e problemi di sbucciatura inaspettati con la nuova vernice per auto da corsa sono costati un pacco per essere risolti. All'inizio del 1985, Blake si era speso in una stretta creditizia con il suo principale prestatore, una banca di South Bend, ed era stato costretto a vendere.

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L'Avanti Coupe Cabrio del 1989 è stato un nuovo passo coraggioso Avanti: è stato il primo modello convertibile dell'azienda.

Avanti avrebbe potuto morire proprio lì se non fosse stato per Michael Kelly, un barone dell'etanolo del Texas di 36 anni che ha acquisito gli interessi di Blake per soli $ 725.000 nell'aprile 1985. Operando come New Avanti Motor Corporation, il regime di Kelly iniziò a costruire la decappottabile di Blake insieme alla familiare coupé del 1987.

Entrambi i modelli ricevettero nuovi sedili, un cruscotto "da cabina di pilotaggio", paraurti modificati e sistemi di climatizzazione e raffreddamento migliorati. Il coupé ancora in vendita per circa $ 30.000; la decappottabile costava circa 10.000 $ in più. Con questo cambio della guardia, nessuna Avantis del 1986 fu costruita.

Ancora più ambizioso di Blake, Kelly trasferì la produzione in un nuovo stabilimento a Youngstown, Ohio. Ciò avvenne nell'agosto 1987, chiudendo così finalmente la vecchia fabbrica Studebaker. Avantis sarebbe stata ancora per lo più costruita a mano, ma le strutture moderne promettevano grandi passi in avanti in termini di qualità e volume, che Kelly aveva previsto che alla fine avrebbero raggiunto 1.000 auto all'anno senza precedenti..

Per ottenere ciò, Kelly ha letteralmente allungato la linea Avanti aggiungendo tre nuovi modelli: una Luxury Sport Coupe da 117 pollici con interasse, una Luxury Touring Sedan a quattro porte ancora più lunga su un telaio da 123 pollici e una limousine jumbo su un enorme 174 pollici.

I puristi si lamentarono, sebbene il designer Loewy (che morì alla fine del 1987) avesse deriso un paio di berline "in stile Avanti" come Studebakers del '65 -66. Almeno la LSC sembrava buona come la coupé standard, un tributo alla "correttezza" del progetto originale.

Oltre a 40 LSC, la società di Kelly gestì 50 coupé Silver Anniversary nel 1988 per onorare il 25 ° compleanno di Avanti. Questi trasportavano Chevy 305 V-8 che erano muscolosi fino a 250 CV (da 170 standard) tramite i compressori Paxton forniti dai fratelli Granatelli, proprio come ai tempi di Studebaker.

Opportunamente, i modelli dell'anniversario erano verniciati argento perla. Gli interni erano in pelle nera o rossa, un "centro di intrattenimento" con TV, tettuccio apribile elettrico, lettore compact disc e telefono cellulare. C'era anche una sospensione rinforzata con pneumatici grassi su bei cerchi in lega, e le carrozzerie ottennero uno spoiler anteriore con fendinebbia, minigonne del pannello rocker e paraurti rimodellati.

Superando la produzione prevista per il primo anno del 50 percento, New Avanti costruì 300 auto nel 1987, il livello che Blake aveva sperato di raggiungere ma non lo fece. Ma anche Kelly si è presto esagerato, e questo (oltre ai problemi legali dei sostenitori di una volta) lo ha costretto a vendere nell'agosto 1988. L'acquirente si è rivelato essere il suo partner principale, lo sviluppatore di centri commerciali J.J. Cafaro, che ha cambiato ancora una volta il nome dell'azienda, questa volta in Avanti Automotive Corporation.

Sia la LSC che la limousine pianificata furono dimenticate, ma Cafaro introdusse una Touring Sedan a quattro porte per il 1990, sebbene su un interasse di 116 pollici. Stranamente, ha affermato che il suo corpo è stato modellato direttamente da uno dei vecchi modelli di berline Loewy che erano rimasti per anni nell'attico di South Bend a raccogliere polvere e escrementi di piccioni..

Sebbene distintiva, la quattro porte non era bella come la classica coupé, ma era decisamente migliore. I compositi high-tech hanno sostituito l'acciaio per il tetto e le travi delle porte (adottate in ritardo) e il Kevlar è stato sostituito con la fibra di vetro nel pianale, nei paraurti, nelle cinture di sicurezza e nei supporti della carrozzeria.

L'attività di Cafaro gestì 150 Avantis nel 1988 e circa 350 nell'89. La maggior parte erano il coupé standard. L'obiettivo del 1990 era di 500 auto, ma la produzione effettiva era molto inferiore. C'erano piani inebrianti per il '91, incluso un passaggio al motore Corvette L98 da 245 CV, oltre a un nuovo telaio (progettato da Callaway Technologies) con sospensioni completamente indipendenti e freni a disco a quattro ruote della Ford Thunderbird Super Coupe.

Ma questi piani sono stati vanificati da una forte recessione che ha danneggiato le vendite in tutto il settore. Invece di costruire le sue 1000 auto previste nel '91, Avanti Automotive Corporation dichiarò bancarotta. L'azienda ha prodotto solo 15 auto quell'anno, per lo più decappottabili con alcune modifiche estetiche e sostituzioni del materiale del corpo come quelle sulla berlina.

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L'AVX del 1998 stava per "AVanti eXperimental", poiché è stato creato durante un periodo in cui Avanti tecnicamente non esisteva come azienda.

Un poscritto al fallimento di Cafaro riguarda un certo Robert Lucarell, che rimase come custode dello stabilimento di Youngstown. Lucarell ha venduto manciate di pezzi rimanenti assortiti a proprietari irriducibili, insistendo per tutto il tempo sul fatto che l'auto e la compagnia che amava sarebbero risuscitate ancora una volta. "Avanti è ancora un business in corso", ha detto Notizie automobilistiche nel maggio 1994. "Vendo qui ogni giorno ricambi e aiuto le persone a riparare le loro auto al telefono".

Tra questi clienti c'era Jim Bunting, un dirigente pubblicitario in pensione a Lancaster, in Pennsylvania, che aveva acquistato la sua prima Avanti a metà degli anni '80 e ne era diventato un fan. Bunting è stato incuriosito da un'Avanti biposto disegnata dal compianto Bob Andrews, membro del team Loewy, e ha deciso di costruirne una vera.

Ma nessun lavoro grezzo sarebbe andato bene, quindi ha contattato Tom Kellogg, il membro del team che aveva svolto un lavoro di dettaglio considerevole e la maggior parte dei rendering per il progetto Avanti. Kellogg ha obbedito con i disegni di come dovrebbe apparire la due posti, ma ha inviato uno schizzo con una nota giocosa che diceva: "Facciamolo adesso". Mostrava un Avanti modernizzato del tipo che Kellogg aveva disegnato per anni, con l'aspetto di base evoluto proprio come avrebbe fatto Studebaker se non fosse stato piegato.

Bunting adorava "Avanti per gli anni '90" di Kellogg e decise di realizzarlo. Per mantenere i costi ragionevoli, ha iniziato con una Pontiac Firebird del '94, una buona scelta, poiché i pannelli della carrozzeria esterni sono stati facilmente sostituiti con una nuova pelle in fibra di vetro Avanti-look personalizzata da Kellogg.

La trasformazione è avvenuta all'Harrisburg, Pennsylvania, negozio del costruttore di hot-rod Bill Lang ed è stata completata nel gennaio 1996. A quel punto, altre persone avevano visto l'auto e ne volevano una. Bunting lo ha poi mostrato - ancora in primer e un po 'approssimativo - in un importante incontro di scambio, dove richieste più favorevoli lo hanno convinto a offrire copie.

Dopo ulteriori modifiche da parte di Kellogg, l'auto finita fu svelata nel giugno 1997 all'incontro combinato dei club Studebaker e Avanti. Poiché i diritti sul nome Avanti erano in un limbo, l'auto è stata battezzata AVX - "AVanti eXperimental".

Incorporando AVX Cars a Lancaster, Bunting ha stipulato un contratto con Lang's Custom Auto per convertire Firebirds post-'92 al ritmo di due al mese. Il prezzo iniziale era di $ 33.900, più la coupé o convertibile del donatore. Facendo eco a Newman e Altman, i proprietari di AVX avrebbero potuto avere la loro auto in ogni caso che preferivano.

"Niente è troppo oltraggioso", ha detto Bunting Automobile da collezione® magazine. Sono stati previsti diversi pacchetti già pronti: due per i freni, tre per le sospensioni e quattro aggiornamenti del motore, tra cui una Corvette LS1 V-8 sovralimentata Paxton con 455 CV fino a un incredibile 650.

Mentre l'AVX era al momento giusto per il boom delle vendite di auto di lusso della fine degli anni '90, Bunting ha scoperto rapidamente che gestire una casa automobilistica, anche piccola, era più di quanto si aspettasse. Così, dopo aver supervisionato la costruzione di tre prototipi (un coupé, un coupé T-top e una decappottabile), ha venduto AVX Cars all'investitore John Seaton.

Sorprendentemente, Seaton presto collaborò con nientemeno che con Michael Kelly, che non aveva mai perso il suo entusiasmo per le cose Avanti. Nell'agosto 1999, hanno formato una nuova Avanti Motor Corporation a Villa Rica, in Georgia, appena ad ovest di Atlanta, con Kelly come presidente e Seaton come CEO.

Per la gioia indiscussa degli appassionati di Avanti, la nuova azienda riuscì ad acquisire i beni di tutte le precedenti società Avanti e persino i manufatti dei tempi di Studebaker. Deteneva anche il titolo del nome e del logo Avanti, che presto avrebbero abbellito i Firebird convertiti basati sul design AVX.

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L'Avanti Studebaker SUV 2006 riflette una nuova filosofia di progetto in Avanti.

Dopo essersi stabilita in un ex calzificio di 74.000 piedi quadrati, l'impresa Kelly / Seaton ha prodotto le sue prime auto come modelli del 2001, vendendo 52 cabriolet e coupé T-top per quell'anno solare. Tutti usavano un GM 350-cid V-8 da 305 CV alleato di un cambio automatico a quattro marce o di un cambio manuale a cinque marce. I freni antibloccaggio sono stati inclusi insieme ad altre caratteristiche di Firebird di serie.

I prezzi di base erano $ 79.000 per il coupé, $ 83.000 per la decappottabile. Per il 2002 è stata aggiunta un'opzione di sovralimentazione, fissata a un eroico $ 10.000, aumentando la potenza a 470. Sebbene GM abbia annullato la Firebird dopo l'anno modello '02, Avanti ha accumulato abbastanza telai rotanti per continuare la produzione per molti altri anni senza grandi cambiamenti.

Questo ha fatto in una vera moda da "auto personalizzata" degna dei giorni Newman / Altman - e con vendite pari: 77 nel '02, altri 88 nel '03 e 102 nel 2004. Com'era prevedibile, forse, la maggior parte erano decappottabili.

Per il 2005, l'Avanti è stato riprogettato attorno alla nuova piattaforma Ford Mustang S197. Lo stesso Michael Kelly ha guidato lo sforzo, che ha coinvolto la maggior parte della piccola forza lavoro dell'azienda (solo 36 dipendenti) - tutti, dai contabili agli artigiani.

E tanto meglio. Come disse in seguito il direttore delle vendite Dan Schwartz, "Siamo tutti cross-formati". Il risultato era quasi indistinguibile dall'Avanti basato su Firebird, un tributo all'abilità e alla passione del team. Così anche un nuovo e unico cruscotto Avanti con airbag, uno dei tanti cambiamenti resi necessari dalle ultime norme governative sulla sicurezza e sulle emissioni. A quel punto Seaton se n'era andato (alla fine del 2001) e Leonard Kelly, il padre di Michael, era stato insediato come presidente.

Solo una decappottabile è stata offerta per il 2005, equipaggiata con un Mustang V-8 da 4,6 litri da 300 CV, cambio manuale o automatico, più freni a disco antibloccaggio su tutte le ruote, controllo della trazione, differenziale posteriore a slittamento limitato Ford Traction-Lok, 17- ruote lucidate in pollici, interni in pelle e accessori a piena potenza. Sebbene il prezzo base sia stato ridotto a $ 63.000, in quell'anno solare furono vendute solo 46 auto. Inoltre, le vendite di Avanti erano ancora principalmente una proposta di passaparola dal cliente alla fabbrica, e molti potenziali acquirenti probabilmente non sapevano che l'auto era ancora in giro.

Per raggiungere un pubblico più ampio, per il 2006 è stato aggiunto un coupé V-8, oltre a un coupé a un prezzo inferiore e una decappottabile che utilizzava il V-6 da 4,0 litri da 210 CV del Mustang di base. I prezzi sono stati adeguati, da circa $ 65.000 a quasi $ 76.000. Al momento della stesura, Avanti sperava di vendere da 75 a 100 unità in totale, incluso un modello GT speciale, forse sovralimentato a circa 390 CV, previsto per l'introduzione nel luglio 2006.

Nel frattempo, Michael Kelly, senza dubbio con un occhio alla storia, si rese conto che la sua nuova preoccupazione Avanti probabilmente non sarebbe sopravvissuta, per non parlare di prosperare, con un solo prodotto di base. Di conseguenza, ha formato una divisione chiamata SVO per creare una coppia di "vetture componenti", da corsa sportiva molto fedele al modello Lister-Jaguar della fine degli anni '50 e Porsche 904 dei primi anni '60..

Progettato da Chuck Beck, famoso per le sue repliche Porsche Spyder e Speedster autentiche e di alta qualità, entrambi impiegano telai fabbricati da Avanti, con sospensioni Corvette C4 e V-8 GM small-block. Come auto "assemblate dal proprietario", sono esenti da regolamenti federali costosi, un vantaggio importante per la piccola Avanti, e aiutano la linea di fondo, anche se si prevede che ciascuna vedrà solo circa 25 copie all'anno. Sebbene destinati in gran parte alle corse vintage e ad altri usi fuoristrada, sia il Lister che il 904 sono facilmente concessi in licenza e utilizzabili su strada.

Le repliche sono oltre lo scopo di questo articolo, com'è l'ultima svolta nella storia di Avanti: un nuovo grande vagone di utilità sportiva che fa rivivere il nome storico di Studebaker. Progettato per iniziare la vendita a metà del 2006, questo Avanti Studebaker è basato sul telaio del camion Super Duty di Ford ed è quindi delle stesse dimensioni dell'Hummer H2 commercializzato da GM.

Sembra anche molto simile all'Hummer influenzato dai militari - squadrato e deciso - una somiglianza che ha causato non pochi problemi legali quando Avanti ha mostrato un concept model nel 2004. Ma la disputa è stata risolta, lasciando al SUV la possibilità di andare avanti con una scelta di un V-10 a benzina o V-8 turbo-diesel, entrambi di provenienza Ford.

Ironia della sorte, il nuovo Studebaker è lanciato al vertice del suo mercato, provvisoriamente etichettato a $ 75.000- $ 80.000. Ma questo è solo da aspettarselo da un'azienda che mira a produrre "automobili uniche, artigianali della migliore qualità, per i clienti più esigenti, fornendo loro la massima espressione della loro individualità".

Con tutto ciò, Avanti sopravvive nel ventunesimo secolo con un futuro più luminoso che in qualsiasi momento da quando Leo Newman e Nate Altman hanno ripreso da dove si era interrotto Studebaker. Considerando tutto ciò che è accaduto da allora, questo è un risultato straordinario.

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