Facel Vega

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La linea di auto sportive Facel-Vega ha contribuito a rendere la Francia un concorrente, ma, sfortunatamente, il marchio non è riuscito a sopravvivere agli anni '70.

L'obiettivo principale del fondatore di Facel Jean Daninos per la sua azienda era quello di creare un'auto del dopoguerra che avrebbe riportato la sua nativa Francia di nuovo in primo piano nel mercato delle GT. Facel aveva già molta esperienza nella produzione di auto per altre società e l'annullamento del contratto ha lasciato una delle sue fabbriche ben al di sotto della produzione massima. Con le strutture, le risorse e, forse la cosa più importante, la spinta al successo, Daninos si è impegnato seriamente a trasformare il suo obiettivo in realtà.

Iniziò con la Facel Vega, una macchina superbamente costruita che prese in prestito alcune delle migliori parti dell'industria, incluso il famoso motore Hemi di Chrysler. Era costoso, ma Daninos prese di mira saggiamente il ricco mercato di importazione della California e trovò il successo.

I modelli successivi, come il Facel HK500 e il Facel Facellia, hanno preso spunto dal design del corpo della Vega, creando un nuovo look distintivo. Sfortunatamente, problemi al motore sono emersi nella Facellia, allontanando i clienti e offuscando la reputazione dell'azienda. Peggio ancora, Facel non aveva tasche abbastanza profonde per reagire rapidamente a questi problemi e Daninos alla fine è stato costretto a chiudere le porte di Facel.

Nelle prossime pagine, imparerai di più sull'ascesa e la caduta di Facel, attraverso profili dettagliati delle auto e una storia approfondita. Dai un'occhiata a come Facel è quasi riuscito a farcela e come, anche se la compagnia non è sopravvissuta, Daninos avrebbe comunque potuto raggiungere il suo obiettivo.

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Contenuti
  1. Facel Vega e FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS è succeduto all'originale Vega di Facel. Lo styling prevedeva quello del prossimo HK500, che sarebbe stato prodotto nel 1959.

Patriota e appassionato di motori, Jean Daninos decise di costruire una nuova auto del dopoguerra che avrebbe riportato la sua nativa Francia alla ribalta nel campo delle GT: la Facel Vega. Il tricolore aveva certamente pochi artisti di alto livello all'inizio degli anni Cinquanta. Deutch-Bonnet e Alpine-Renault erano a malapena nella lega della Ferrari, Bugatti e Delage erano moribondi e Talbot-Lago stava facendo il soldato, quasi in bancarotta, con la sua vecchia GS da 4,5 litri.

Daninos era in una posizione eccellente per correggere questa situazione. Prima della seconda guerra mondiale aveva fondato Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL in breve - e aveva costruito quasi tutto, compreso il lavello della cucina: scooter, mobili per ufficio, carrozzerie di veicoli militari, camere di combustione per motori a reazione deHavilland e Rolls-Royce. Nel 1954 impiegava 2000 lavoratori in quattro fabbriche e costruiva anche carrozzerie per Delahaye, Ford France, Panhard e Simca. L'impulso all'idea di Daninos è stata la capacità di produzione in eccesso nel suo stabilimento di Colombes, creata quando Panhard ha cancellato un nuovo modello.

Le elevate tasse del dopoguerra limitarono gravemente la domanda del mercato francese di auto con potenza nominale superiore a 15 cheveaux, quindi la nuova GT dovrebbe sopravvivere in gran parte sulle vendite all'esportazione. Quale modo migliore per assicurarlo se non utilizzando componenti meccanici estranei? Daninos provò per la prima volta a mettere un nuovo corpo coupé liscio sul telaio Bentley da 4,3 litri per il Salone dell'auto di Parigi del 1951.

Questa Facel-Bentley fu ben accolta e alla fine ne furono costruite sei. Ma il telaio Bentley non era economico e Facel poteva crearne uno proprio. Inoltre, produceva già attraenti carrozzerie hardtop 2 + 2 per la Ford France Comète / Monte Carlo. Perché non una versione più grande con alcuni tocchi distintivi?

Il risultato di tutto questo fu il primo Facel Vega, introdotto nel luglio 1954. Il telaio era un semplice ma robusto tubolare con rinforzi a sezione di canale e scatola attorno al vano motore e all'asse posteriore. È attribuito a Lance Macklin, un membro recente del team di corse HWM con Stirling Moss e Mike Collins, e figlio di Sir Noel Macklin della fama di Railton. M. Brasseur ha aiutato con lo styling del corpo ma, come L'Autocar ha osservato che lo stesso Daninos era "l'ingegnere di progetto, il progettista e in effetti la forza trainante dell'intera impresa".

Per il potere, Daninos ha dato al Facel Vega quello che tecnicamente era il miglior V-8 del mondo: il Chrysler Corporation hemi nella sua versione DeSoto da 276 pollici cubici, fondamentalmente di serie ma valutato a 180 cavalli per questa applicazione. Ha guidato le ruote posteriori attraverso un Pont-a-Mousson a 4 marce di fabbricazione francese o una trasmissione automatica Chrysler (inizialmente PowerFlite a 2 velocità, TorqueFlite a 3 velocità dopo il 1956).

La sospensione era convenzionale: indipendente con molle elicoidali sul davanti e un asse vivo su foglie semiellittiche sul retro. Lo sterzo era a camme e rulli, la trasmissione finale ipoide proveniva da Salisbury e le ruote scanalate in acciaio o Robergel ventilavano freni a tamburo in alluminio da 11 pollici di diametro a tutto tondo.

Inteso come un grande e muscoloso rotte nazionali incrociatore, non un'auto sportiva "turn-on-a-dime", il Facel Vega è stato massicciamente progettato e quindi pesante (oltre 3700 libbre), ma potrebbe facilmente superare i 100 mph. La cabina era piuttosto sottodimensionata ma lussureggiante, con finiture in pelle e una serie impressionante di strumenti e interruttori. Una caratteristica predittiva erano gli schienali posteriori ribaltabili per l'accesso interno al bagagliaio, che aveva un normale coperchio esterno.

Gli interni di Facel per Facel Vega e FVS erano tipicamente rigogliosi, luminosi e legnosi.

Non c'era niente di regolare nella lavorazione del Facel Vega: era impeccabile. L'adattamento del pannello della carrozzeria era impeccabile, per i lavori di lucentezza è stato utilizzato acciaio inossidabile resistente alla ruggine e i materiali interni erano della massima qualità. Non c'è da stupirsi che il prezzo fosse di $ 7000 - circa quanto una Rolls-Royce Silver Dawn contemporanea - e che solo 46 Las Vegas furono costruite fino al 1955.

Almeno Daninos ha avuto il buon senso di prendere di mira la California, terra dei ricchi e famosi, come suo principale mercato di esportazione, scegliendo Charles Hornburg, il distributore Jaguar della costa occidentale, come suo principale rivenditore. Successivamente, per la costa orientale, Daninos firmò un contratto con il barone delle auto di importazione Max Hoffman, che avrebbe continuato a vendere Facels fino al 1963.

Dopo l'adozione di un motore da 291 cid, Daninos lanciò un Facel Vega migliorato nel 1956. Chiamato FVS (per Facel Vega Sport), trasportava un Chrysler hemi da 330 cid ancora più grande con 325 CV, e si distinse (se questa è la parola ) da un parabrezza avvolgente di ispirazione americana. Il servosterzo e i freni furono offerti nel 1957, e nel 1958, l'ultimo anno del modello, arrivarono i freni a disco a quattro ruote opzionali, insieme a un passo più lungo di 1,5 pollici e un hemi da 354 cid da 225 CV. Purtroppo, queste auto hanno sofferto di una scarsa geometria del frontale, che ha reso necessari frequenti allineamenti delle ruote e revisioni delle sospensioni dopo solo 20.000 miglia. Ma le prestazioni erano eccezionali: appena 9,5 secondi 0-60 mph e fino a 134 mph in tutto.

La prima generazione di Facel Vega era indiscutibilmente in grand routier tradizione, erede spirituale della grandezza prebellica di Delage e Delahaye. È stato anche un encomiabile sforzo professionale per un nuovo produttore. In effetti, Daninos non solo ha venduto tutto ciò che poteva costruire (comprese 11 convertibili speciali), ma ha effettivamente realizzato un modesto profitto, che ha posto le basi per uno sforzo più ambizioso, l'HK500.

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Il Facel Vega HK500 ha mantenuto il Facel Vega "transatlantico" styling e ha aggiunto un parabrezza avvolto e un finto motivo a quattro luci.

È stato detto che niente riesce come l'eccesso. Sicuramente negli anni Cinquanta, il che potrebbe spiegare perché la Facel Vega di seconda generazione, l'HK500, era semplicemente più o meno la stessa. Annunciato nel 1959, il nuovo HK500 mantenne il design del telaio di base dell'originale FVS, ma presentò una marcia da corsa aggiornata e una carrozzeria ridisegnata di carattere complessivamente più "transatlantico". Il risultato, ha detto il veterano Mechanix Illustrated il tester della rivista Tom McCahill, era "più sexy di Place Pigalle e più gutturale di un basso russo ... un attrezzo sportivo che sembra denaro, che è esattamente quello che costa [$ 9,795] ... un'auto da apprezzare come un notevole e meravigliosamente soddisfacente compagno di strada. "

L'HK500 ha continuato sul passo da 105 pollici dell'ultimo FVS, quindi la sistemazione è rimasta più 2 + 2 rispetto alla quattro posti completa. (Uno scriba britannico ha detto che sarebbe stato utile avere amici molto piccoli per i passeggeri dei sedili posteriori.) Tuttavia, la nuova busta era più intelligente e più contemporanea. L'FVS era stato un po 'arrotondato, più Quaranta che Cinquanta, ma l'HK500 era più nitido e più ispirato a Detroit, fino a quattro fari impilati e un parabrezza completamente avvolto con montanti A "dogleg".

L'HK500 ha anche continuato la passione di Facel per il potere Chrysler V-8. I primi esemplari portavano il motore hemi da 325 cavalli e 354 pollici cubici come nel '58 FVS, ma questo lasciò il posto entro un anno alla nuova unità a cuneo da 383 cid dell'azienda americana, con due carburatori Carter a quattro cilindri e una potenza nominale di 360 CV in questa applicazione.

Poiché l'HK500 pesava poco più dell'FVS, il motore più grande offriva prestazioni davvero formidabili. La velocità massima era di almeno 140 mph e lo sprint da 0 a 60 mph consumava meno di 8,5 secondi. Il risparmio di carburante, però, era più triste che mai: solo circa 14 mpg, un grosso inconveniente in Europa. Il manuale Pont-a-Mousson a 4 marce e il Chrysler a 3 marce TorqueFlite automatico erano disponibili come prima. Lo stesso vale per i freni a disco Dunlop, ma Facel li ha sensibilmente equipaggiati di serie dal 1960 in poi, insieme al servosterzo.

Sebbene più veloce, più elegante e più adatto alla circolazione rispetto al suo predecessore, l'HK500 era ancora principalmente una macchina da gran turismo, un incrociatore ad alta velocità comodo e riccamente equipaggiato di qualità evidente.

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L'unica decappottabile di Facel Vega era la "2 + 1" Facellia pulita e la sua Facel III e Affronta 6 evoluzioni. È stata anche offerta una versione coupé.

Sebbene Facel Vega fosse uno dei marchi "ibridi" di maggior successo della storia, fallì dopo 10 anni relativamente brevi. Le ragioni principali erano una dipendenza eccessiva da auto costose, mancanza di profondità finanziaria (che ha impedito di correggere i difetti) e una forte concorrenza da marchi purosangue come Aston, Porsche e Ferrari. Ma il fattore decisivo è stata la Facellia, un'auto più piccola e meno costosa la cui scarsa affidabilità del motore e le elevate richieste di garanzia che ne derivano costano letteralmente a Jean Daninos la sua camicia..

Lanciata nell'ottobre 1959, meno di un anno dopo l'HK500, la Facellia aveva un aspetto Facel distinto, con lo stesso tipo di griglia centrale quadrata, griglie secondarie laterali e gruppi di fari verticali. In apparenza, prevedeva il successivo Facet II, portando alcune persone a confondere i due modelli, sebbene il Facellia non fosse solo più piccolo e meno spazioso, ma anche molto più lento. Un telaio tubolare, sospensioni anteriori a molla elicoidale / quadrilatero, assale posteriore attivo su molle a balestra semiellittiche, sterzo a camme e rulli e freni a disco Dunlop erano tutti familiari, sebbene nessun componente fosse condiviso con il senior V-8 Facels.

Ciò naturalmente includeva il corpo, un nuovo stile convertibile interamente in acciaio che è stato saldato al telaio durante l'assemblaggio iniziale. I posti a sedere erano della varietà "2 + 1" e un tettuccio rigido sollevabile era offerto come alternativa al tetto in tessuto pieghevole standard. Dimensionalmente, la Facellia aveva un passo più corto di nove pollici rispetto all'HK500 e alla Facel II, aveva cingoli anteriori e posteriori da 51,25 pollici più stretti e pesava quasi la metà.

Il motore Facellia - e l'ultima caduta di Daninos - era un nuovo twincam 1647 cc quattro, appositamente progettato dalla britannica Westlake Engineering e finalizzato dall'ex ingegnere Talbot Carlo Marchetti. Inizialmente furono montati i carburatori Solex a doppio downdraft, ma a partire dalla metà del 1961 erano disponibili anche i Weber doppi twin-choke. Il rapporto di compressione era di 9,4: 1, richiedendo carburante ad alto numero di ottano, ma i 115 CV risultanti erano competitivi con le ultime Alfa Romeo e MG Twincam. Sia il motore che il cambio a 4 marce (questa volta non è stato offerto il cambio automatico) provenivano da Pont-a-Mousson - curioso, dato che l'azienda francese non aveva mai costruito un motore prima..

Lo stile del Facellia imitava quello del Facel II ma su scala più piccola.

Daninos aveva concepito la Facellia per competere con le roadster medio / piccole affermate come l'Alfa Giulia, la TR di Triumph e la nuova MGB, progettando di costruirne 5000 all'anno una volta che la produzione avesse raggiunto il pieno ritmo. Facel aveva certamente le strutture per competere nel mercato delle auto sportive in grande quantità, poiché una volta aveva fornito un gran numero di carrozzerie ad altre case automobilistiche. E l'auto stessa era competitiva: veloce (come un esempio ha dimostrato in corse di velocità ufficialmente osservate), un buon gestore, attraente e civile.

Ma per una volta, il successo sfuggì a Daninos. Sebbene la Facellia abbia ricevuto un'accoglienza incoraggiante dalla stampa, gravi problemi al motore sono emersi quasi subito dopo l'inizio delle consegne. Il problema principale, la combustione del pistone, non è stato rintracciabile immediatamente e non è passato molto tempo prima che l'interesse dell'acquirente svanisse. Come con l'MGA Twin Cam, che ha subito traumi simili, il problema è stato finalmente diagnosticato (scarso raffreddamento del blocco), ma a quel punto era troppo tardi. Gli acquirenti americani, ancora l'obiettivo principale di Daninos, non si aspettavano di dover tirare con le chiavi o occuparsi dei principali lavori sui motori ogni 40.000 miglia. Inoltre, le parti e i rivenditori erano entrambi scarsi negli Stati Uniti, una situazione che ha causato il caos con le vendite.

Di conseguenza, furono richieste solo circa 500 Facelie e le fortune di Facel iniziarono ad affondare rapidamente. Nel 1962, l'azienda era passata in amministrazione controllata.

Ma la primavera successiva, i ricevitori hanno tentato un ritorno con il Facel III alimentato da Volvo, fondamentalmente un Facellia con le quattro valvole in testa da 1,8 litri molto più affidabili dell'azienda svedese. Ne furono venduti circa 1500, il che mantenne in vita Facel fino alla fine del 1963.

Poi la speranza di un salvataggio è apparsa quando la filiale SFERMA di Sud-Aviation ha accettato di gestire Facel per i successivi 12 mesi. La nuova guardia ha considerato brevemente un altro derivato alimentato da un twincam in alluminio Facel quattro con un massimo di 200 CV, ma ciò implicava solo più dei problemi che avevano afflitto la Facellia.

Alla fine, hanno optato per il BMC 3.0 litri ohv sei usato nella Austin-Healey 3000, portato a 2,8 litri e 150 CV per ottenere meno dei 15 francesi chaveaux limite fiscale, per una Facellia leggermente modificata chiamata Facel 6. Ma non si poteva ancora aggirare l'immagine di scarsa affidabilità della Facellia e ne furono costruite solo 26.

Entro la fine del 1964, Facel aveva negoziato invano per l'uso della BMW 2.0 litri sohc sei, e SFERMA aveva rifiutato di continuare a gestire l'azienda. Facel S.A. fu liquidata silenziosamente all'inizio del 1965, ponendo così fine al sogno di Jean Daninos di una nuova dinastia GT francese.

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Probabilmente il più bello dei grandi FV, il Facel Vega II ha ancora un bell'aspetto oggi.

Mentre la piccola Facellia era impegnata ad andare da nessuna parte, Jean Daninos ha sottoposto il suo robusto telaio "senior" a un secondo restyle. Il risultato, denominato Facel II, era troppo costoso per generare il tipo di vendite che avrebbe potuto salvare l'azienda, ma è stato innegabilmente il miglior Facel di tutti.

Lo stile non era l'unica attrazione del nuovo modello, ma solo la più evidente. Più vetroso e più spigoloso nell'idioma contemporaneo ma inconfondibilmente Facel, può ancora girare la testa più di un quarto di secolo dopo. Rispetto all'HK500, il Facel II era un po 'più stretto e più basso ma montava lo stesso passo da 105 pollici, quindi era altrettanto un 2 + 2 piuttosto che un quattro posti completo.

Tuttavia, esso guardato più ampio grazie a un muso e una griglia inferiori, abbinati a fari Marchal più ben integrati, quadricipiti ancora impilati verticalmente. Al posto del vecchio parabrezza avvolto e dei montanti A che sbattevano le ginocchia c'erano semplicemente dei pilastri angolati non dogleg e un parabrezza più alto curvo leggermente nella parte superiore e ai lati.

Il lunotto posteriore era sagomato in modo simile, sia il vetro anteriore che quello posteriore più inclinati, il tetto più piatto, i montanti posteriori più sottili. Tutto ciò ha dato al Facel II un aspetto molto più arioso rispetto all'HK500 nonostante il mantenimento di una linea di cintura abbastanza alta. I contorni della parte inferiore del corpo erano squadrati, specialmente nella parte posteriore, ma l'uso abile di accenti cromati impediva all'auto di sembrare "grassa".

Sotto il nuovo esterno c'era fondamentalmente lo stesso telaio scorrevole trovato sugli HK500 di ultima generazione. La Chrysler 383 V-8 è stata ora valutata a 355 cavalli con cambio automatico TorqueFlite opzionale o un incredibile 390 CV con il manuale a 4 marce Pont-a-Mousson standard. La carburazione ha fatto la differenza: rispettivamente uno e due strumenti Carter a quattro cilindri. Sono stati mantenuti anche i freni a disco standard, così come il servosterzo, ancora opzionale con cambio manuale e standard sulle auto automatiche.

Strumenti e controlli in stile aereo erano un segno distintivo di questi GT franco-americane

Con il suo nuovo stile, Facel II non solo sembrava più aerodinamico dell'HK500, ma a detta di tutti era. E poiché il peso a vuoto è stato effettivamente ridotto di circa 400 libbre, le sue prestazioni sono state ancora più formidabili. Curiosamente, 0-60 mph impiegavano ancora una frazione inferiore a 8,5 secondi, ma la velocità massima era fino a 150 mph, abbastanza per competere con le supercar italiane e britanniche più veloci del giorno.

Sfortunatamente, il Facel II fu vittima della debacle di Facellia quanto lo stesso Facel Vega, e solo 184 (alcune fonti citano 182) erano stati costruiti quando l'azienda fu costretta a chiudere i battenti alla fine del 1964. Complessivamente, Facel completò solo circa 1270 delle sue GT franco-americane in 10 anni.

Richard M. Langworth, scrivendo Automobile da collezione®, ha affermato che “probabilmente è un bene che Facel sia morto quando è morto. È difficile immaginare come sarebbero state le sue auto nell'era dei controlli delle emissioni e dei paraurti da 5 mph ... Allo stato attuale, il record Facel non è male per un'azienda delle sue dimensioni. "

Langworth ha poi continuato citando lo scrittore Bernard Cahier, che ha fornito questo epitaffio appropriato: "[Il Facel Vega faceva parte di] quel gruppo d'élite di macchine da turismo classiche e ad alta potenza che furono immortalate nei giorni precedenti la guerra da come Duesenberg, il Talbot , e la Delahaye ... Daninos ha creato un'auto di cui la Francia potrebbe essere orgogliosa, e molto merito deve essere dato ai suoi sforzi e alla persistenza nel creare una macchina così superba ".

Possiamo dirlo in modo più succinto. Un buon lavoro è la sua ricompensa, e il mondo automobilistico è molto meglio per Jean Daninos e il suo sogno.

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