DeTomaso Sports Cars

Il Mangusta è stata la prima offerta di DeTomaso, e si è classificato con la Shelby Cobra e altre auto sportive ad alta potenza. Vedi altro immagini di auto sportive.

La storia delle auto sportive DeTomaso non è esattamente nuova. L'idea di un pilota di auto da corsa trasformato in un produttore di auto sportive non è certo nuova - in realtà, sembra essere una formula per il successo. L'argentino Alejandro de Tomaso è passato dalle auto da corsa alla loro costruzione, con la DeTomaso Mangusta del 1966 ("Mangusta" in italiano) come offerta iniziale.

Combinando un collaudato motore Ford V-8 con la carrozzeria di Giorgio Giugiaro di Ghia, il DeTomaso Mangusta aveva una potenza sufficiente per abbattere alcuni dei suoi difetti. La maneggevolezza non era fantastica, anche se un po 'angusta, ma il Mangusta poteva davvero muoversi. E lo ha fatto, sia in viaggio che in sala vendita.

Pochi anni dopo, la DeTomaso Pantera riprese da dove si era interrotta la Mangusta. Correzione di alcuni degli ovvi inconvenienti dell'auto precedente. La Pantera non è riuscita a mantenere lo slancio, anche se è andata meglio in Europa che negli Stati Uniti.

Continua a leggere per saperne di più sulla storia a volte turbolenta di DeTomaso, con i profili dei veicoli e le foto, incluso dove potresti trovare una tua Pantera nuova di zecca.

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Basso e drammatico, il primo DeTomaso stradale di successo è stato scritto da Giorgio Giugiaro, poi degli studi Ghia. Le porte erano convenzionali, ma una copertura del motore ad ala di gabbiano ha reso unico il DeTomaso Mangusta.

Alejandro de Tomaso era un pilota di auto da corsa argentino emigrato in Italia per costruire macchine da competizione dopo essersi stabilito negli Stati Uniti, dove si è sposato e ha continuato a correre per un po '(con sua moglie). Negli anni '70 ha trasformato DeTomaso Automobili in una piccola potenza nell'industria automobilistica del suo paese di adozione. Oggi possiede Maserati e Innocent !, e costruisce anche vetture DeTomaso, oltre a moto Benelli e Moto Guzzi.

Ma all'inizio degli anni Sessanta, Alejandro stava lottando per passare da costruttore di auto da corsa a produttore di auto da strada, producendo prototipi che sembravano avere sempre molto potenziale ma senza futuro. Di conseguenza, nessuno ha prestato molta attenzione quando ha rivelato una coupé a motore centrale con motore Ford nel novembre 1966. Eppure questa vettura, la DeTomaso Mangusta, sarebbe diventata il suo primo modello di serie, gettando così le basi per il futuro impero di mini auto di DeTomaso.

La DeTomaso Mangusta ("mangusta" in italiano) non è stata la prima auto sportiva da strada di Alejandro. Quella era la Vallelunga, che apparve nel 1964. Una piccola due posti aperta, presentava un nuovo telaio "spina dorsale" con sospensioni a braccio ad A completamente indipendenti e un motore a quattro cilindri Ford britannico da 1,5 litri montato a centro nave. Alejandro sperava di vendere copie o almeno di interessare una grande casa automobilistica ai diritti di produzione, ma non poteva fare nessuno dei due.

Poi, una svolta. Nel 1965 DeTomaso convince il giovane Giorgio Giugiaro, già Bertone ma poi in casa Ghia, a progettare una carrozzeria dosata per il telaio di Vallelunga. Ha attirato l'attenzione e Ghia ha costruito alcuni prototipi, solo per scoprire che la mancanza di rigidità del telaio attorno alla trasmissione creava problemi di vibrazione insolubili. Questo ha lasciato il Vallelunga nato morto ma Alejandro con un contatto prezioso.

Non ci è voluto molto per ripagare. Determinato a far funzionare il suo telaio, DeTomaso ha deciso di provare una versione ingrandita con un piccolo V-8 di Ford Dearborn. Lo specialista di corse americano Pete Brock ha progettato per esso un corpo da competizione aperto con un occhio alla 12 Ore di Sebring del 1966, ma l'auto non è mai arrivata in Florida. Ancora una volta contrastato ma ancora imperterrito, Alejandro si è rivolto a Ghia per una show car basata su questo "grande" telaio.

Nel frattempo, Giotto Bizzarrini (il cui nome emerge in relazione a Ferrari, Iso e Lamborghini) aveva appena progettato un suo telaio a motore centrale, per il quale Giugiaro aveva creato carrozzerie formose di elegante semplicità. Questa proposta P538 "Bizzarrini" non è mai stata costruita, ma lo stile di Giugiaro è stato applicato alla show car di DeTomaso, essenzialmente il prototipo DeTomaso Mangusta.

Esposta per la prima volta al Salone di Torino del 1966 come la Ghia Mangusta, il risultato è stato sbalorditivo: ampio e maliziosamente elegante, basso a terra, sexy e sofisticato. Fortunatamente, non è stata modificata una linea per la produzione. I punti salienti includevano una semplice griglia con due o quattro fari (a seconda del paese di vendita), a molto ampio cofano, grandi cerchi in lega pressofusa che si sollevano sotto i parafanghi aggressivamente svasati e una coda fastback con una caratteristica nervatura dorsale su cui erano incernierati i coperchi di accesso dei due motori ad ala di gabbiano.

Il telaio DeTomaso Mangusta era un classico esempio del layout del motore centrale che allora ha spazzato via la scena della competizione. Il potente motore Ford da 289 pollici cubi, messo a punto come per la nuova Shelby-Mustang GT-350, sedeva longitudinalmente dietro un abitacolo a due posti piuttosto angusto e davanti alla linea centrale della ruota posteriore, guidando attraverso un cambio ZF a 5 marce di il tipo che si trova in auto come i corridori endurance Ford GT40. Il telaio era ancora l'affare della spina dorsale in acciaio stampato di DeTomaso, con sovrastrutture a sezione scatolare e tubolari che trasportavano motore / cambio, sospensioni, sterzo e supporti del sedile.

Alcuni dicono che questo design è stato influenzato da quello della macchina da corsa Indy del 1964 senza successo di Mickey Thompson, altri che Alejandro aveva semplicemente imitato il telaio Lotus Elan di Colin Chapman. Indipendentemente da ciò, la piattaforma della spina dorsale della DeTomaso Mangusta era troppo flessibile per il muscoloso V-8 e la geometria irregolare delle sospensioni risultante rendeva la manovrabilità imprevedibile. Un pregiudizio del peso all'indietro - non meno del 68 percento - difficilmente ha aiutato.

In seguito, su suggerimento del consulente Gian Paolo Dallara, il talentuoso ingegnere Lamborghini, DeTomaso ha cercato di compensare montando pneumatici posteriori molto più larghi (sezione 225 contro 185 anteriori), ma non è stato sufficiente. L'altezza da terra era molto limitata e il centro di rollio basso, ma la flessibilità del telaio dava alla DeTomaso Mangusta una mente tutta sua: a volte sottosterzava, a volte sovrasterzava. Inutile dire che la guida ad alta velocità potrebbe essere una faccenda complicata, soprattutto su superfici scivolose.

Ford ha pensato a una versione Shelby progettata da badge del DeTomaso Mangusta per sostituire l'originale Cobra, ma non è servito a niente.

Non che questa fosse una grande sorpresa per quella che era essenzialmente un'auto da corsa smontata. Il che richiama l'altro difetto principale del DeTomaso Mangusta: la mancanza di praticità. Anche per una GT ad alte prestazioni, non aveva quasi abbastanza spazio per passeggeri e bagagli e la visione verso l'esterno era difficile, soprattutto a poppa. Cosa fatto Ovviamente, la velocità era abbondante - DeTomaso ha affermato un massimo di 155 mph - oltre a quella splendida carrozzeria Giugiaro e, grazie alla trasmissione proprietaria a basso costo, un prezzo ragionevole: $ 11.500.

Per quanto imperfetta, la DeTomaso Mangusta era un'auto che Alejandro poteva vendere. Sua moglie gli ha dato i mezzi. Suo fratello, come è successo, era un direttore della ditta americana di Rowan Controls, e lei lo convinse a far acquistare a Rowan non solo la fabbrica DeTomaso ma anche Ghia. Ben presto Alejandro ebbe 300 ordini in mano e la DeTomaso Mangusta entrò in produzione nel 1967. Nel 1971, un altro 100 circa era stato venduto in Europa. DeTomaso era finalmente in viaggio.

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Le linee pulite e originali della DeTomaso Pantera sono state scritte da Tom Tjaarda al Ghia. Più tardi i modelli GTS e GT5 spuntarono spoiler e parafanghi svasati.

Dopo un piccolo inizio come casa automobilistica con il Mangusta, Alejandro deTomaso si è rivolto a un progetto più ambizioso: una supercar a motore centrale per il mercato americano, costruita in numeri inauditi per un produttore specializzato italiano. Il suo nome: DeTomaso Pantera.

Rivelata al Salone dell'Auto di New York nel marzo 1970, la DeTomaso Pantera nasce semplicemente come sostituto del Mangusta, con una nuova carrozzeria sullo stesso tipo di telaio con alimentazione Ford V-8. Ma DeTomaso sapeva che Ford stava cercando un successore della sua GT40 stradale per il mercato europeo e un'esotica "auto immagine" per i suoi concessionari Lincoln-Mercury degli Stati Uniti da vendere insieme alla Capri importata.

La DeTomaso Pantera si adattava a entrambe le banconote, quindi Alejandro propose di fornire il nuovo modello in quantità a Ford per la vendita negli Stati Uniti; avrebbe gestito la distribuzione altrove. Inclusa era l'implicazione che se l'affare avesse funzionato bene per tutti gli interessati, Ford avrebbe potuto essere in grado di acquistare Ghia e DeTomaso Automobili, che controllava entrambe. Dearborn acconsentì (e alla fine acquistò Ghia, nel 1974).

Il consulente ingegnere Giampaolo Dallara aveva rinunciato al telaio Mangusta, quindi la DeTomaso Pantera ricevette una struttura unitaria in acciaio stampato di nuova concezione (che avrebbe causato molto dolore ai restauratori negli anni successivi). La spesa aggiuntiva per gli utensili è stata giustificata dall'elevata domanda degli Stati Uniti e DeTomaso si è rapidamente preparata a costruire auto a migliaia, non a centinaia.

Vignale di Torino è stata scelta come fornitore di carrozzerie, con l'assemblaggio finale da completare presso lo stabilimento DeTomaso di Modena. Com'era prevedibile, l'incarico di styling fu nuovamente affidato a Ghia, questa volta all'americano Tom Tjaarda. Il risultato è stato più pratico del Mangusta ma altrettanto elegante nonostante nessuna modifica alla lunghezza complessiva.

Il design del telaio era più o meno quello di prima, ma la distribuzione del peso era molto più favorevole, con una "mera" polarizzazione posteriore del 58%. Quindi, sono stati mantenuti pneumatici di dimensioni diverse: 185 sezioni davanti, 215 sezioni posteriori. Il desiderio di Dearborn di una facile manutenzione e di un'elevata affidabilità imponeva componenti Ford più standard, quindi l'alimentazione veniva fornita dall'H.O. (ad alto rendimento) versione del "Cleveland" V-8 americano da 5,7 litri / 351 pollici cubici, accoppiato al solito cambio ZF a 5 marce. La potenza era inizialmente valutata a 310 nella forma statunitense e 330 per i modelli europei. Il controllo delle emissioni evasivo porterebbe il primo a 250 CV entro il 1973.

Sebbene difficilmente spazioso per gli standard assoluti, il DeTomaso Pantera era almeno più spazioso del Mangusta. Riflettendo l'input Ford, l'ingegneria dei dettagli era più approfondita e professionale, le attrezzature più complete. Anche l'aria condizionata era inclusa, insolita per un latino a basso volume ma necessaria per soddisfare gli acquirenti statunitensi. La praticità ha anche dettato la costruzione del corpo più convenzionale, con un unico cofano motore, incernierato all'estremità della cabina di pilotaggio, al posto degli sgargianti pannelli ad ali di gabbiano del Mangusta.

La DeTomaso Pantera fece un bel colpo quando raggiunse gli Stati Uniti per l'anno modello 1971. Il motivo era il prezzo. A circa $ 10.000, offriva tutto il brio di una Ferrari o Maserati per molto meno, oltre a un motore americano robusto e noto che poteva essere riparato quasi ovunque. È arrivata persino con la normale garanzia Ford per le auto nuove.

Una buona cosa anche, perché la DeTomaso Pantera era qualcosa di meno di un sogno che si avvera. Il suo stile italiano, la raffinatezza del motore centrale e la maneggevolezza erano innegabili, ma lo erano anche il suo abitacolo angusto, la particolare posizione di guida e la lavorazione indifferente. Peggio ancora, le lamentele sul surriscaldamento del motore e sul calore in eccesso della cabina sono emerse presto e le prestazioni non erano tutto ciò che avrebbero dovuto essere, almeno nella forma degli Stati Uniti.

I modelli europei, liberi dall'attrezzatura "detox", potevano battere i 160 mph, ma le DeTomaso Panteras americane non erano altrettanto veloci. Anche allora, quel semplice ferro yankee non era certo un motivo di vanteria quando tutti lo sapevano vero Gli esotici italiani avevano motori interamente in alluminio con camme in testa.

Nonostante il comportamento intelligente di DeTomaso, la DeTomaso Pantera è stata progettata con un curioso disprezzo per gli standard di sicurezza e di emissioni statunitensi in sospeso. Una brutta protezione per il naso in gomma nera e paraurti posteriori più grandi erano in atto nel 1974, ma gli standard del '75 avrebbero richiesto una riprogettazione importante, incluso un nuovo gruppo propulsore.

I banchi di fagioli di Ford lo ritenevano troppo costoso per il modesto tasso di vendita dell'auto, reso ancora più modesto dalla crisi del gas del 1973-74. Di conseguenza, le importazioni statunitensi di DeTomaso Pantera furono interrotte dopo il 1974, anche se non prima che gli stilisti di Dearborn prendessero in giro una proposta a grandezza naturale per una sostituzione rimodellata.

Lincoln-Mercury afferma di aver venduto 6091 DeTomaso Panteras in quattro anni, ma alcuni storici - e cinici - pensano che questo sia esagerato. In effetti, alcune fonti elencano il totale 1971-74 come solo 5629 unità.

Il primo successo commerciale di DeTomaso - la DeTomaso Pantera - ha visto cambiamenti notevolmente ridotti in quasi due decenni.

Indipendentemente da ciò, la DeTomaso Pantera è continuata per l'Europa (si è rivelata particolarmente popolare in Germania), ed è ancora in produzione al momento, anche se a livelli molto ridotti, non più di 100-150 all'anno. Dal '74 sono stati osservati pochi cambiamenti a parte il passaggio ai motori Ford Australia (una volta che Dearborn ha smesso di offrire 351), prezzi più alti (ora vicino a $ 60.000) e l'avvento del modello GTS personalizzato con "effetti suolo", una risposta al Lamborghini Countach. Le offerte provvisorie comprendevano un modello L "base" e la GTS dall'aspetto più aggressivo.

A differenza della maggior parte delle storie di auto degli anni Settanta, questa ha un lieto fine per gli appassionati statunitensi poiché le importazioni di DeTomaso Pantera sono riprese, sebbene su base più limitata (circa 50 unità all'anno) e attraverso gli auspici privati, non Ford. L'auto è stata ricertificata nel 1981 da due americani che operavano sotto lo stendardo della Panteramerica a Santa Monica, in California, ma da allora la distribuzione è passata alla Stauffer Classics, Ltd. di Blue Mounds, Wisconsin.

Quindi, ancora una volta puoi acquistare una DeTomaso Pantera nuova di zecca, questa volta con 300 o 350 cavalli legali negli Stati Uniti. Se questa non è una buona notizia, non sappiamo cosa sia.

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