Citroen SM

Citroën, la veterana casa automobilistica francese, era in "alta tecnologia" molto prima che avessimo mai sentito il termine. Ha aperto la strada alla trazione anteriore con il suo famoso Traction Avant berline del 1934. Successivamente venne l'avveniristica DS19 del 1955, con un sistema idraulico ad alta pressione per l'alimentazione dei freni e un esclusivo sistema di sospensioni oleopneumatiche con autolivellamento integrato. Negli anni Sessanta, Citroën aveva una reputazione per le auto progettate come nessun altro, che in seguito avrebbe incluso la Citroën SM.

Sebbene Citroën stesse giocando con l'idea di una veloce coupé sportiva, i suoi motori a quattro cilindri non erano all'altezza del compito. Ma nel 1968 Citroën rilevò Maserati, il famoso costruttore italiano di auto sportive, e improvvisamente l'idea sembrò plausibile.

Subito dopo che questa fusione è stata formalizzata, Citroën ha imparato quanto i designer Maserati potessero essere pieni di risorse, veloci ed efficienti. Di conseguenza, ha chiesto agli italiani di sviluppare un nuovo motore ad alte prestazioni di circa 2,7 litri (le tasse automobilistiche francesi hanno fatto un balzo verticale sopra la cilindrata di 2,8 litri) che potrebbe alimentare una Citroën più sportiva e una nuova Maserati.

Il risultato è stato un V-6 di 90 gradi con doppio albero a camme in testa per bancata cilindri, in realtà un parente stretto dell'attuale V-8 quadrupla ad angolo retto di Maserati. Con 170 CV in forma standard, è stato ritenuto adatto non solo per la nuova Citroën, ma una versione di fascia bassa della Bora a motore centrale di Maserati. Quest'ultimo, chiamato Merak, è stato messo a punto inizialmente per 190 cavalli, poi 220 CV.

Citroën, nel frattempo, ha iniziato a progettare la sua nuova GT, che è emersa come Citroën SM (per "Sport Maserati"). Cavalcando un passo di 116,1 pollici e misurando un grande 192,8 pollici di lunghezza complessiva, era un pesante 2 + 2 (3200 libbre), equipaggiato in modo stravagante in stile lungo le linee delle berline DS, con un naso basso e ben fatto e sporgenze abbreviate davanti e posteriore. A distinguerlo era una linea del tetto inclinata che terminava con una coda alta, con un portello sollevabile che incorporava una grande retroilluminazione curva.

Insolito anche per Citroën, la Citroën SM aveva non meno di sei fari (fondamentalmente un sistema a quattro luci convenzionale più luci di guida ausiliarie), con le unità entrobordo collegate allo sterzo in modo che girassero con le ruote anteriori - sfumature di the Tucker! I modelli europei hanno montato questo sestetto luminoso dietro una copertura trasparente a tutta larghezza, con una sezione centrale per la targa. Sia la copertura che le luci di guida sono state omesse per il mercato americano in quanto non conformi alle normative federali.

Il V-6 della Citroën SM si trovava longitudinalmente dietro la linea centrale della ruota anteriore per guidare attraverso un robusto cambio a 5 marce (utilizzato anche nella Merak e nel successivo Lotus Esprit a motore centrale e nel rally 205 Turbo 16 Gruppo B della metà degli anni '80 di Peugeot macchina). Come sulle grandi Citroën, i freni (qui, i dischi a quattro ruote motrici) e le sospensioni completamente indipendenti continuavano ad essere azionati idraulicamente dalle pompe azionate dal motore, ma ora lo era anche lo sterzo. Rapido come un lampo (solo 2,0 giri da blocco a blocco), si autocentrerebbe a riposo senza l'assistenza del guidatore, un po 'snervante per chi non lo sapesse.

Come sempre, le sospensioni oleopneumatiche di Citroën hanno tirato un letterale sospiro di sollievo dopo lo spegnimento del motore, lasciando che l'auto si fermasse sui suoi freni mentre la pressione interna si allentava. Al contrario, il sistema poteva essere "pompato" in modo da sollevare l'auto alla massima escursione delle ruote in estensione, il che rendeva molto guida rigida ma cambio gomme facilitato (e guado di torrenti). All'interno c'era un tipico cruscotto Citroën, con quadranti strumenti ovali, controlli minori non convenzionali e l'onnipresente "pulsante" del freno montato sul pavimento che non aveva praticamente alcun movimento, non importa quanto si premesse (l'idraulica ha fatto tutto il lavoro).

Purtroppo, la Citroën SM è stata messa al tappeto dalla crisi energetica del 1973-74, che ha reso per un certo periodo tourer veloci come questa quasi invendibili e ha portato a grossi problemi finanziari per il "matrimonio" Citroën / Maserati, spingendo Citroën a ritirarsi dalla Mercato statunitense dopo il 1974. La produzione della Citroën SM andò avanti zoppicando per circa un altro anno, poi cessò in seguito all'acquisizione di Citroën da parte di Peugeot. Successivamente le Citroën SM furono dotate di iniezione del carburante, aumentando la potenza del V-6 a 178 CV. C'era anche una versione da 3,0 litri (principalmente per esportazione) da 180 CV, offerta solo con cambio automatico Borg-Warner a 3 velocità.

Strada e pista la rivista ha definito la Citroën SM "una delle dieci migliori auto al mondo" nel 1971, forse un dubbio riconoscimento alla luce degli eventi successivi, sebbene all'epoca fosse facilmente giustificato. Anche nella forma iniziale a carburatore, la grande Cit fastback potrebbe raggiungere 130 mph, e il suo "tappeto magico" cavalca tutte le irregolarità della superficie tranne che cancellate a tali velocità.

Come le berline DS, ovviamente, la Citroën SM richiedeva una tecnica di guida completamente diversa. Il suo sterzo, ad esempio, non è solo velocissimo ma anche ultraleggero, quindi è facile svoltare troppo bruscamente in una curva. È altrettanto facile tenere la macchina sul muso essendo eccessivamente entusiasta del pulsante del freno sensibile alla pressione.

Ma se potessi adattarti alle sue idiosincrasie, Citroën SM era la scelta ideale per viaggi lunghi e veloci in tutta Europa, che era, dopotutto, ciò per cui era stata progettata. Le prestazioni ad alta velocità sono rilassate, aiutate da un'aerodinamica insolitamente buona (lunga una passione Citroën) e da quella guida fluida e flessibile.

Sebbene non sia stato un successo commerciale, la Citroën SM è stata una partenza interessante per Citroën e in qualche modo influente. Il suo stile ha contribuito a plasmare il successore della serie DS CX, mentre la sua ingegneria è continuata nella Merak (che utilizzava anche il cruscotto Citroën SM completo) e nella Maserati Khamsin anche dopo il divorzio di Citroën e Maserati. Citroën non ha tentato nulla del genere da allora (e forse non lo farà mai), lasciando la strana e meravigliosa Citroën SM una singolare coupé sportiva di infinito fascino "high-tech".

Per saperne di più su Citroën e altre auto sportive, vedere:

Per saperne di più su Citroën e altre auto sportive, vedi:

• Come funzionano le auto sportive
• Auto sportive degli anni '70
• Nuove recensioni di auto sportive
• Recensioni di auto sportive usate
• Muscle Cars
• Come funziona la Ferrari
• Come funziona la Ford Mustang