Allard Sports Cars

Allard ha trovato un modo per combinare l'ingegnosità delle corse e l'innovazione costruire una razza di auto sportive che sfidasse i grandi ragazzi. Vedi altro immagini di auto sportive.

Le auto sportive Allard hanno dimostrato come il buon senso vecchio stile a volte possa prevalere sui prodotti fantasiosi delle case automobilistiche di grandi nomi. In questo articolo, imparerai come i progetti nostrani di Allard negli anni '40 e '50 hanno dato a giganti come Ferrari e Jaguar tutto ciò che potevano gestire nel vasto mondo delle corse su strada internazionali.

Sydney Allard è entrata sulla scena come un inglese intelligente e pieno di risorse che possedeva un garage che vendeva Ford inglesi negli anni '20 e '30. Allard era anche un corridore e godette del successo in pista con auto costruite in casa che inserivano Ford V-8 a testa piatta nel telaio che aveva modificato per lo scopo.

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Iniziò con la Allard K1, una decappottabile stradale alimentata da Ford del 1946. Guarda come fu perfezionata nel 1950 con l'Allard J2, una roadster da corsa dall'aspetto selvaggio che combinava il rozzo ma efficace telaio Allard con sostanziosi V-8 Ford, Chrysler, persino Cadillac.

Insieme all'Allard J2X del 1952, questi incroci folli finirono davanti alle auto sportive con pedigree sui percorsi da Watkins Glen a Pebble Beach. Allard costruì anche alcuni modelli stradali più addomesticati, tra cui l'Allard K2 del 1950 e forse la sua auto più bella, l'Allard K3 del 1952.

L'operazione di Allard alla fine soccomberebbe ai dollari di sviluppo che le case automobilistiche "reali" potrebbero gettare dietro i loro progetti. Ma per un breve e meraviglioso momento negli anni '50, i bruti del cortile di Allard resistettero praticamente a tutti i visitatori.

Cominciamo dalla pagina successiva con l'auto che ha dato il via a tutto: l'Allard K1.

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Contenuti

1. Allard K1
2. Allard J2
3. Allard K2
4. Allard K3
5. Allard J2X

La griglia unica "a cascata" era caratteristica di Allard modelli stradali del primo dopoguerra.

Sydney Allard, sviluppatore dell'Allard K1, aveva 19 anni nel 1929, un membro di una famiglia londinese che possedeva un garage che vendeva auto Ford britanniche. Sydney ha corso con una Morgan Super Sports a tre ruote sul circuito di Brooklands quell'anno, ma con pochissimo successo. Decidendo che aveva bisogno di una ruota in più, ne aggiunse una per creare il primo speciale di Allard.

La prima avventura di Sydney con una Ford, una relazione che sarebbe durata finché costruiva automobili, avvenne nel 1932 quando acquistò un nuovo modello B a quattro cilindri e installò un motore per camion modello BB altamente modificato. Quell'auto andò così bene che iniziò a pensare a cosa avrebbe potuto fare con uno dei V-8 di Ford, in particolare con un telaio leggero.

Per un'incredibile coincidenza, Allard trovò proprio l'auto che stava cercando alla gara del Tourist Trophy ad Ards, in Irlanda, nel 1934. Il distributore Ford di zona si era presentato con due brillanti speciali equipaggiate con il motore americano a testa piatta, e Allard ne acquistò una senza pensarci due volte.

Allard ha condotto una campagna con l'auto per due stagioni in gare su pista, rally e salite. Ma il successo nell'auto di qualcun altro non era abbastanza. Allard voleva costruire il suo.

L'opportunità arrivò nel 1936 quando acquistò una Ford coupé del '35 distrutta. Dopo averlo rimorchiato a casa un venerdì, ha iniziato a smantellarlo e ricostruirlo lunedì. Sabato, la prima macchina a portare il nome Allard Special era in marcia. Ha seguito un modello che Sydney avrebbe continuato a utilizzare negli anni futuri.

Il telaio è stato accorciato, alleggerito e dotato di un assale anteriore Ford del 1932, più leggero dell'unità del '35. A differenza di Allards successivo, però, questo telaio è stato sormontato da un corpo Bugatti Type 51. Questo ibrido stravagante è stato un vincitore sin dall'inizio. Durante l'inverno, l'ingegnere delle sospensioni Leslie Bellamy progettò le ormai famigerate sospensioni indipendenti con assale anteriore diviso che sarebbero diventate un marchio di fabbrica di tutti i primi Allard.

La seconda guerra mondiale ha trovato il garage di Allard che ripara e mantiene i camion dell'esercito britannico; non appena finite le ostilità, Sydney si dedicò di nuovo alla costruzione di automobili, ma con una nuova serietà. Come tanti altri nell'Inghilterra del dopoguerra, il suo problema principale era la mancanza di materiali, in particolare acciaio e alluminio. Questo è stato uno dei tanti motivi per cui Allard ha fatto così grande affidamento su parti proprietarie per le sue auto. La sua scelta di componenti Ford piuttosto che di altre marche derivava da una combinazione di disponibilità, costo e familiarità con essi.

Designata K1, la prima auto del dopoguerra di Allard era in gran parte un riporto dalla J1 prebellica di produzione limitata, fatta eccezione per un passo più lungo di sei pollici. Il motore (un Ford V-8 da 221 pollici cubi di fabbricazione britannica con 85 cavalli) era praticamente di serie. Anche la trasmissione, l'albero motore, l'asse posteriore e i freni erano di serie Ford, così come l'asse anteriore. Tuttavia, l'ultimo è stato diviso al centro per creare una sospensione anteriore indipendente del tipo ad asse oscillante.

Un tubo di torsione e un asse di raggio hanno localizzato le ruote posteriori; il balzo anteriore e posteriore è stato dalle foglie trasversali antiquate di Ford. Il telaio era costituito da sezioni di canale in acciaio stampato di Thomsons of Wolverton appositamente per Allard. Le guide laterali e le traverse sono state progettate per adattarsi alle sospensioni Ford esistenti, perché a quel tempo non si pensava di utilizzare altro che attrezzi da corsa Ford e componenti del telaio.

La maggior parte dei primi Allard - i modelli K, L e M a due e quattro posti - sembravano più o meno gli stessi. Alcuni li hanno paragonati alla BMW 328, con lo stesso tipo di griglia squadrata a "cascata" e parafanghi separati anteriori e posteriori. Naturalmente erano tutte con guida a destra. I modelli a quattro posti avevano finestre avvolgibili. I corpi, tutti costruiti da Allard, utilizzavano un telaio in legno ricoperto da pannelli di acciaio.

Per quanto ne sappiamo, l'Allard K1 non è mai stato offerto in vendita al di fuori dell'Inghilterra, anche se i registri dell'azienda mostrano che alcuni sono andati in Brasile, Argentina, Belgio, Australia e forse tre negli Stati Uniti Come previsto, la stragrande maggioranza è stata venduta in Inghilterra e Scozia. Alcuni Allard K1 trasportavano V-8 Mercury canadesi invece dell'unità Ford britannica.

La serie K è stata davvero un trampolino di lancio per Allard, che avrebbe ottenuto una fama e un successo ancora maggiori con il modello da competizione J2.

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L'Allard J2 ha avuto un inizio difficile. La rinascita nel dopoguerra dell'industria automobilistica inglese fu dura per molti. Le case automobilistiche sembravano cercare il massimo profitto per libbra di materiali scarsi piuttosto che cercare di sviluppare nuovi modelli, quindi gli acquirenti non avevano una grande scelta di auto, o anche molte grandi. Per quanto questo possa essere stato negativo per il pubblico, è stato positivo per l'attività alle prime armi di Sydney Allard e alla fine ha portato allo sviluppo dell'Allard J2.

Allard ha valutato la situazione ed è stato abbastanza intelligente da rendersi conto che non sarebbe durato per sempre, e che avrebbe fatto meglio a mettersi alla prova con una macchina nuova e migliore prima che le cose cambiassero. Allard andò negli Stati Uniti per un viaggio di ricerca e tornò a casa con un fatto importante che prima non conosceva: gli americani non avrebbero acquistato i suoi modelli K, L o M esistenti, ma avrebbero potuto acquistare una versione aggiornata del suo originale J Il risultato è stata la Allard J2, l'auto che ha messo Allards nella cerchia dei vincitori e il nome di Sydney sulla mappa delle corse di auto sportive.

Mantenendo il passo da 100 pollici del J1 e l'assale anteriore a I-beam diviso utilizzato in tutti gli Allard dalla seconda guerra mondiale, Allard J2 presentava bobine invece delle vecchie molle a balestra trasversali anteriori e posteriori, oltre a un asse posteriore De Dion con cambio rapido sezione centrale e freni a tamburo Alfin da 12 pollici interni. Le aste del raggio che in precedenza avevano aiutato a localizzare un assale posteriore attivo ora servivano da elementi di posizionamento per il raggio dell'asse morto De Dion. Il peso a secco poteva arrivare fino a 2000 libbre, ma non superò mai i 2600 nemmeno con uno dei nuovi e grandi V-8 americani come Cadillac o Chrysler.

Dopo aver migliorato il telaio, Allard ha rivolto la sua attenzione al propulsore. Il suo motore "standard", il Ford V-8 a testa piatta, aveva 18 anni nel 1950, e quindi non era più adatto per un'auto da competizione seria nonostante un'enorme quantità di equipaggiamento per la velocità disponibile - almeno per gli acquirenti statunitensi. (Le restrizioni all'importazione ne impedivano la vendita in Inghilterra.) Per coincidenza, una conversione a valvole in testa per la Ford / Mercury V-8 a testa piatta fu creata a New York City da Zora Arkus-Duntov (in un loft che condivideva con Luigi Chinetti , presto distributore Ferrari per gli Stati Uniti).

Il design di Duntov, un sistema a bilanciere molto simile a quello dei primi motori Chrysler hemi V-8, funzionava bene in alcune hot rod americane in luoghi come Bonneville e El Mirage Dry Lake, ma nessuno in Inghilterra, a quanto pareva, potrebbe far sì che questo motore Ardun produca una potenza affidabile per un certo periodo di tempo. Così, l'Allard J2 è arrivato con una scelta di Ford a testa piatta o Mercury, la conversione di Ardun ohv o la nuova Cadillac o Chrysler V-8. Presto divenne ovvio che gli ultimi erano quelli da avere, e il motore Ardun fu abbandonato dalla produzione dopo che circa 75 Allard J2 erano così equipaggiati.

Nonostante tutti i suoi difetti, l'Allard J2 era una macchina da competizione semplice e affidabile. Come con le sue auto precedenti, Allard utilizzava il maggior numero possibile di parti proprietarie, la maggior parte delle quali erano sottoposte a stress e raramente causavano problemi. Quelli che si sono rotti sono stati sostituiti facilmente ed a buon mercato, quindi non è stato un grande problema mantenere un programma di corse con questa macchina robusta e molto affidabile. Il telaio è rimasto un affare di acciaio stampato a sezione di canale, con traverse per supportare il radiatore, il motore, la trasmissione, gli assi anteriore e posteriore e il corpo rudimentale con i parafanghi posteriori imbullonati e i parafanghi anteriori a ciclo..

Le auto sono state realizzate con guida a sinistra oa destra a seconda dell'ordine di lavoro e della destinazione finale. Con i loro assali Ford proprietari, i primi Allard J2 avevano naturalmente le stesse dimensioni di pista da 56 pollici delle Ford contemporanee, ma la carreggiata posteriore fu ridotta a 52 pollici con l'asse De Dion della J2. Questo a volte faceva sembrare l'auto come se fosse "inseguita da granchi" quando in realtà stava andando dritta.

L'Allard J2 era un'auto molto semplice per i viaggi o le corse, poco più di una hot rod britannica. Ma era veloce (soprattutto con potenza Cadillac o Chrysler), eccitante (per gli osservatori della corsa così come per i piloti) e, fino a quando non fu sopraffatta dalle Ferrari, Maserati e Mercedes più sofisticate e molto più costose, era solitamente l'auto da battere al massimo evento.

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Oblò in stile Buick e proporzioni piuttosto strane hanno segnato l'Allard K2. Questo esempio è stato trattato per un compressore e sporgente doppi scarichi.

Nineteen-fifty ha portato fuori una versione migliorata dell'auto sportiva K1 stradale di Sydney Allard. Logicamente designato Allard K2, ha mantenuto un asse posteriore vivo con molla a balestra trasversale e un asse anteriore diviso, ora su molle elicoidali gemelle invece della singola foglia trasversale. Un'altra novità era una carrozzeria in alluminio a due / tre posti più liscia con porte tagliate e un trattamento della coda non lontano da quello della Jaguar XK120.

Da lì in avanti, tuttavia, la K2 era la sua auto, condividendo uno stile con nient'altro che altri Allard. I paraurti anteriori erano quello che alcuni designer chiamano il tipo "a conchiglia" e portavano i fanali a filo. I fianchi anteriori, con tre oblò alla Buick, uniti a un naso arrotondato con una griglia quadrata a barra verticale. Molto indietro rispetto a questo c'era un piccolo pannello piatto del cofano. Tipico della pratica Allard fino ad oggi, le ruote a disco in acciaio stampato erano standard e i paraurti corti proteggevano il corpo anteriore e posteriore facilmente ammaccati.

All'interno, l'Allard K2 era piuttosto spoglio ma più "lussuoso" di qualsiasi precedente Allard a due posti - più simile ai modelli L, M e P a quattro passeggeri - con strumentazione completa e una scelta di mano destra o sinistra guidare.

Sotto, i binari del telaio e le traverse erano timbrati appositamente per Allard da Thomson di Wolverhampton, non costituiti da pezzi Ford, sebbene il motore, la trasmissione ed entrambi gli assi continuassero a provenire da Ford. Inoltre è stata mantenuta una divisione dell'asse anteriore al centro per creare l'ormai famoso se dell'asse oscillante Allard, mentre l'asse posteriore è stato accorciato per fornire una carreggiata posteriore più stretta.

L'Allard K2 era offerto con quattro motori, tutti basati sul Ford / Mercury V-8 a testa piatta: una versione da 221 pollici con 85 cavalli, la stessa con 90 CV (presumibilmente tramite teste ad alta compressione e doppio collettore di aspirazione), un 239 -cid block con teste Ardun ohv e una potenza nominale di 140 CV, e un'unità Mercury annoiata da 266,8 cid con teste in alluminio Allard e 110 CV. A differenza del J2, qui non erano disponibili V-8 americani ohv.

Allard realizzò la sua attrezzatura per la velocità del motore Ford a causa degli esorbitanti dazi all'importazione dell'Inghilterra sulle parti statunitensi, sebbene le basasse sugli articoli americani. Le sue teste dei cilindri, ad esempio, sono state copiate da Eddie Edmunds, il suo doppio collettore di aspirazione da Eddie Meyer.

Gli americani che comprarono una Allard con un motore "Mercury" scoprirono presto che aveva davvero l'unità Ford a 21 perni del 1937 / inizio '38, con la pompa dell'acqua nel blocco e le prese dell'acqua al centro delle teste dei cilindri. Coloro che hanno provato a mettere l'attrezzatura per la velocità americana sul V-8 costruito in Gran Bretagna spesso hanno scoperto che le cose non andavano bene, e una testa Edelbrock a 24 perni, ad esempio, non si adattava affatto. I collettori di aspirazione erano intercambiabili, quindi non c'era problema.

Come il predecessore K1, la maggior parte portava a testa piatta britannica e americana proprietaria Ford V-8.

Come tanti altri Allard, gli Allard K2 erano poco più che hot rod in stile britannico, modellati sul concetto americano ma progettati più per i tour o le corse su strada che per le prestazioni in rettilineo. Gli hot rodder americani comprarono i roadster Ford del '32 e andarono a lavorare; Gli hot rodder britannici hanno appena comprato Allards. Indubbiamente, Sydney Allard si sarebbe sentita come a casa a Los Angeles o su El Mirage Dry Lake, ei demoni della velocità yankee gli avrebbero trovato uno spirito affine.

Allard costruì 119 Allard K2 fino al 1952, e un numero considerevole di essi fu venduto negli Stati Uniti. (Curiosamente, i primi due, venduti nel febbraio 1950, andarono in Uruguay.) Questo non sorprende data l'eredità Ford della maggior parte delle Allard, molte delle quali hanno ricevuto modifiche estreme del motore dopo aver raggiunto queste coste. La pronta disponibilità di equipaggiamento per velocità Ford a testa piatta e l'ampia conoscenza di come usarlo hanno reso molti Allards molto più veloci di quanto Sydney avesse mai sognato.

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L'Allard K3 è stato il primo tentativo di Sydney Allard di creare uno stile moderno per auto sportive, che aveva una somiglianza passeggera con il contemporaneo Cunningham C2.

Avendo avuto molto successo nella costruzione di auto orientate alla competizione, Sydney Allard si dedicò alla progettazione e alla produzione di un modello da turismo più serio nel 1952. Il risultato fu il nuovo Allard K3, generalmente offerto con la scelta del motore dell'acquirente, con i supporti del motore allora montati stare bene. Allard mantenne le sue esclusive sospensioni anteriori indipendenti con asse diviso e prese in prestito l'assale posteriore De Dion più ampio della sua Allard J2.

Per il resto, il telaio Allard K3 era totalmente nuovo. Realizzato con una coppia di tubi al cromo-molibdeno impilati come binari laterali, pesantemente rinforzati con piastre in acciaio, era sia più leggero che più resistente del precedente telaio a sezione di canale in acciaio stampato.

Anche la carrozzeria era completamente nuova, essendo un moderno tipo "a busta" con parafanghi integrali anziché separati. All'interno c'era una panca che poteva ospitare tre in relativa comodità.

Sebbene costruito su un passo di sei pollici più corto di quello del K2, l'Allard K3 sembrava più grande di quanto fosse in realtà. Troppo spesso veniva confrontato con le contemporanee MG, Triumph, Porsche e Austin-Healey, che facevano sembrare l'Allard K3 enorme quando, in realtà, la sua massa principale era in larghezza (i cingoli erano 56,5 pollici davanti, 58,5 pollici dietro) e peso (2580 libbre sul marciapiede).

Strada e pista la rivista testò un Allard K3 nell'ottobre 1954 e gli diede voti alti per accelerazione, manovrabilità (la distribuzione del peso era 50/50) e sterzo. Tuttavia, i redattori si sono lamentati del fatto che le ruote non avrebbero girato abbastanza lontano in nessuna direzione e hanno suggerito che il parcheggio parallelo era un problema preciso, per non parlare della gestione di una gimcana.

Hanno anche ritenuto che la frizione e la trasmissione fossero punti deboli e hanno criticato la suscettibilità del corpo in alluminio ai danni causati dalla ghiaia volante. La cabina di pilotaggio è stata oggetto di maggiori critiche nonostante la sua maggiore stanza. Le porte non si aprivano a sufficienza, non c'era predisposizione per il riscaldamento o lo sbrinamento e i tergicristalli erano inadeguati.

Peggio ancora, la ventilazione con tettuccio e finestrini alzati era totalmente inadeguata, e con tettuccio alzato e finestrini abbassati, l'auto non poteva essere guidata per più di 35 miglia all'ora senza che la capote sbattesse per distrarre i passeggeri. Quindi, sebbene Allard avesse inteso questo come un tourer sportivo, veloce e confortevole che poteva essere venduto in tutti i paesi, era evidente che l'Allard K3 aveva bisogno di molto più sviluppo. Non sorprende che la maggior parte degli Allard K3 sia arrivata negli Stati Uniti, due in Messico e Canada e uno in Germania, Venezuela, Colombia, Guatemala, India, Belgio e Inghilterra..

Per i suoi tempi, l'Allard K3 era ragionevolmente ben rifinito, se non ancora buono come le auto dei produttori di grandi volumi. Allard aveva scoperto, con suo sgomento, che ciò che passava per una buona vestibilità e finitura in un'auto da competizione era ben diverso da ciò che era necessario per un'auto da strada vendibile.

Ciò rifletteva un grosso problema. Mentre Sydney Allard aveva molte "idee migliori", la sua azienda era seriamente sottocapitalizzata, mancando sia delle strutture che della forza lavoro per sviluppare completamente i suoi progetti. Questo non sembrava avere importanza con le sue auto da competizione, in particolare all'inizio degli anni '50, quando le corse non avevano neanche lontanamente la raffinatezza che hanno oggi, ma rendeva estremamente difficile produrre un'auto da strada competitiva. Quando un cliente ha pagato ben più di $ 5000 per un'auto (l'Allard K3 è stata venduta per circa $ 5300 negli Stati Uniti), si aspettava di ottenere qualcosa che avrebbe potuto mostrare con orgoglio ai suoi amici. Sotto questo aspetto, l'Allard K3 è stato motivo di imbarazzo per molti versi.

Molti difetti di progettazione impedivano vendite elevate. Jaguar XK sei e Chrysler hemi V-8 erano disponibili, consegnati alla grande.

La prima pubblicità aveva indicato che l'Allard K3 era disponibile con la Ford inglese V-8, la Mercury americana V-8, la Chrysler hemi V-8 o la Jaguar XK dohc six. Eppure anche quella scelta di propulsori e il comprovato record di gara di Allard non erano ancora sufficienti per rendere questa vettura il successo commerciale che pensava sarebbe stato. L'ultimo Allard K3 lasciò la fabbrica Allard l'8 ottobre 1954. La produzione totale fu di soli 61 anni. Tuttavia, non si sarebbe rivelato né il più né il meno riuscito dei memorabili ibridi di Sydney..

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Intenzionale è l'unico modo per descrivere il più famoso di Allards, il J2X. L'interasse esteso, il supporto laterale di scorta e il motore più avanzato lo hanno reso un miglior pilota del J2.

Per quanto ne sappiamo, la prima Allard J2X di Sydney Allard portava il telaio numero 2138 e fu consegnata a un acquirente a Londra il 7 settembre 1951. La seconda andò in America il 21 novembre. Così iniziò una produzione che avrebbe visto solo 83 vetture . L'ultimo lasciò la fabbrica il 29 novembre 1954, destinato agli Stati Uniti.

La principale differenza visiva tra l'Allard J2X e il precedente J2 era la posizione della ruota di scorta: nascosta in un compartimento basso nella parte posteriore del J2, un supporto laterale esposto (appena davanti all'abitacolo) sul J2X. Le differenze erano poche sotto, ma molto più importanti. La tipica sospensione Allard - assale anteriore a I-beam diviso, posteriore De Dion con aste a raggio lungo sul telaio - è stata mantenuta, così come le molle elicoidali a tutto tondo e i freni posteriori interni.

Nella parte anteriore, le aste del raggio "finale" erano state spostate da dietro l'asse in una posizione davanti all'asse (aste "principali"), il che richiedeva un'estensione del telaio di sei pollici nella parte anteriore. Questo spiega la designazione "X" (per esteso) poiché il passo è rimasto a 100 pollici, come sulla Allard J2. Ha anche permesso di montare il motore 7,5 pollici più in avanti, il che ha aumentato notevolmente lo spazio per i piedi della cabina di guida e ha reso la macchina molto migliore allo stesso tempo.

Come prima, le scelte del motore erano Mercury V-8 con testa a L, lo stesso con valvole in testa Ardun e ohv Cadillac o Chrysler V-8. La stragrande maggioranza delle Allard J2X è stata ordinata con l'ultima, poiché il motore Ford, con o senza ohv, non era più un valido contendente nella corsa alla potenza.

La maggior parte delle Allard J2X sembravano avere anche ruote a filo con bloccaggio centrale, piuttosto che i dischi in acciaio stampato del J2, sebbene questo non sia un punto di identificazione difficile e veloce. L'Allard J2X è stata concepita come un'auto da competizione che potrebbe essere utilizzata per i tour, mentre la J2 era il contrario (anche se probabilmente più di loro hanno corso che in tour).

In velocità, un Allard J2 o J2X era uno spettacolo spettacolare: la parte posteriore accovacciata dalla coppia di una grande Cadillac V-8, la parte anteriore in aria, l'angolo di incidenza causato dall'asse oscillante che fa sembrare le ruote anteriori " sbattendo le ginocchia ”mentre l'auto procedeva a zig-zag e schivava.

Potrebbero non essere stati così entusiasmanti da guidare veloci come sembravano dai margini, ma i piloti con cui abbiamo parlato ammettono che mentre l'asse posteriore De Dion teneva il back-end praticamente sotto controllo, la stessa cosa non si poteva dire per la parte anteriore. Mantenere la rotta in una di queste bestie era spesso una questione di mira e di speranza.

Indipendentemente da ciò, l'Allard J2X ha vinto le gare, a volte apparendo ingannevolmente casuale nel processo. Gli spettatori alle prime gare da Watkins Glen e Bridgehampton a Torry Pines e Pebble Beach ricordano Fred Wacker, Mike Graham e Bill Pollack come i principali praticanti dell'arte di guida di Allard, gli ultimi al volante del numero 14 nero J2X di Tom Carstens completo di portapacchi cromato e pneumatici a fascia bianca!

La vista da dietro il volante dell'Allard J2X.

Erano macchine per cui tifare, quelle Allard, hot rod britanniche con grandi V-8 americani, qualcosa con cui molti piloti di corse potevano facilmente identificarsi. Non erano "assassini giganti" perché erano essi stessi giganti, ma ai loro tempi erano l'epitome delle corse a basso costo: sfidanti nel cortile del numero sempre crescente di Ferrari costose, multicilindriche e ad alta tecnologia.

E purtroppo Sydney Allard non riusciva più a tenere il passo. Nel 1954, hai acquistato una Ferrari, una Porsche, una Maserati o un'Aston Martin se volevi vincere delle gare, oppure hai costruito le tue auto con un sacco di soldi e know-how, come ha fatto Briggs Cunningham.

I giorni degli Allard sono passati, ma saranno ricordati con affetto e mancheranno. Le corse allora erano divertenti.

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