AC Sports Cars

AC ha avuto una carriera e un impatto molto più ampi nel mondo di vetture sportive che il suo contributo alla Shelby Cobra. Vedi altro immagini delle vetture sportive AC.

Menziona le auto sportive AC e l'appassionato di auto americano medio probabilmente collegherà le lettere con il nome Shelby. Ciò evocherebbe ovviamente l'AC Shelby Cobra, un'iconica combinazione di carrozzeria roadster britannica, Ford V-8 americana e l'immaginazione del texano Carroll Shelby.

Ma come imparerai in questo articolo, l'eredità delle auto sportive di AC va più in profondità dell'essere parte del fenomeno Cobra negli anni '60. Questa piccola azienda britannica ha un proprio portafoglio di prestazioni rispettabili e una storia che risale al 1900.

Fu allora che Autocarriers fu fondata in Inghilterra per assemblare automobili. Divenne AC nel 1922 e ottenne un grande successo con un piccolo furgone efficiente a tre ruote alimentato da un motore monocilindrico. Ha avuto un altro successo con un motore a sei cilindri da 2,0 litri introdotto nel 1919. Nonostante questi punti luminosi, comunque, l'azienda sembrava incline alla stagnazione; il sei cilindri, ad esempio, fu in produzione fino al 1963.

La Grande Depressione e la Seconda Guerra Mondiale furono particolarmente scortesi con AC, e ci volle l'AC Ace del 1953 per cambiare le cose. Basato su un'auto da corsa, di bell'aspetto e che fa un uso eccellente di quel sei sempreverde, l'Ace e la sua compagna coupé Aceca erano forti venditori. Un trapianto di motore nel 1957 creò le più veloci AC Ace-Bristol e AC Aceca-Bristol. Queste auto sportive a sei cilindri hanno mantenuto il bell'aspetto dell'Ace e sono state il preludio del V-8 AC Shelby Cobra, che è emerso nel 1962.

Non contento di lasciare tutta la gloria del V-8 a Shelby, AC nel 1965 creò l'AC 428. Questo era basato sul telaio Cobra, ma non era un roadster ruggente. Invece, AC ha aggiunto sei pollici all'interasse del Cobra e ha fatto modellare Frua, carrozziere italiano, un corpo coupé fastback aderente. Underhood era il V-8 da 345 cavalli di Ford da 428 pollici cubici.

L'AC 428, che offriva anche una carrozzeria decappottabile, è stato un coraggioso tentativo di una GT esotica, ma non ha mai catturato l'immaginazione di un numero sufficiente di acquirenti che potevano permettersi il suo prezzo elevato.

Tuttavia, mostrava che AC era più di un semplice donatore di Cobra, anche se viveva all'ombra del Cobra. Inizieremo nella pagina successiva con AC Ace e Aceca.

Per ulteriori informazioni sull'AC e su altre auto sportive, vedere:

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Lo stile della roadster AC Ace, in particolare il muso, attinto fortemente dalle prime Ferrari Barchettas di Touring.

La roadster Ace e la compagna Aceca furono le prime vere auto di AC. Sebbene la piccola AC del Tamigi Ditton (vicino a Londra) si fosse costruita una buona reputazione all'inizio degli anni Cinquanta, aveva sviluppato un'immagine molto seria. Motivo: i suoi prodotti erano irrimediabilmente al passo con i tempi. Ad esempio, la sua auto esistente da 2,0 litri conservava le sospensioni anteriori con assale a trave vecchio stile e il motore a sei cilindri in lega leggera dell'azienda risaliva al 1919. I proprietari di AC Charles e Derek Hurlock erano alla disperata ricerca di ispirazione e di un nuovo modello. Fortunatamente per noi, si sono trovati sia nell'AC Ace che nell'Aceca.

Il risultato fu l'improvvisa trasformazione di AC in un costruttore di auto sportive di successo, sebbene avvenisse quasi per caso. Su base "amico di un amico", la Tojeiro costruita a mano, un'auto sportiva da corsa britannica, è stata mostrata agli Hurlock, che hanno prontamente acquisito i diritti di produzione e hanno iniziato a farne un'auto stradale. Infatti, hanno provato due Tojeiros, uno con un motore Lea-Francis messo a punto da gara, l'altro con un'unità Bristol da 2.0 litri.>

La base del progetto Tojeiro era un semplice telaio in stile scala costituito da tubi di grande diametro e con sospensioni a quadrilatero e sospensioni indipendenti anteriori e posteriori a balestra trasversale. Le vetture da corsa sono state adornate di eleganti carrozzerie a due posti "barchetta" sfacciatamente modellate su quelle delle più recenti Ferrari da corsa. Ciò che ha attratto gli Hurlock verso il design di Tojeiro è stato il fatto che sarebbero stati necessari pochi investimenti per attrezzare la produzione di telai, mentre la carrozzeria poteva essere facilmente prodotta presso la struttura di costruzione di carrozze di AC.

Utilizzando un'evoluzione dell'antico 2.0 litri sei e un cambio Moss, gli Hurlock furono in grado di trasformare la Tojeiro da corsa in un'auto sportiva da strada relativamente civile. Il progetto è stato realizzato con una velocità sorprendente.

L'accordo non fu firmato fino all'estate del 1953, ma il prototipo, chiamato AC Ace, fu esposto al Salone di Londra in ottobre e le consegne iniziarono l'anno successivo. Le uniche vere modifiche apportate in quel frenetico periodo di sviluppo furono l'innalzamento della posizione originale dei fari (per soddisfare le normative internazionali per l'altezza minima) e l'abbandono dello sterzo a pignone e cremagliera per un sistema a camme.

Il motore a camme in testa in lega leggera di AC, che aveva una potenza di soli 40 cavalli a 3000 giri / min quando fu introdotto, fu convinto a produrre 85 CV a 4500 giri / min per l'AC Ace, abbastanza per dare alla graziosa nuova auto una velocità massima di 103 mph. Nei prossimi anni, questo straordinario vecchio soldato sarebbe stato messo a punto ancora di più, a 90 CV nel 1955 e infine a 102 CV nel 1958.

Con la due posti aperta in produzione (in seguito diventata ancora più famosa come base della Shelby Cobra), AC decise di produrre una versione coupé fastback. Questo era l'AC Aceca, il suo nome, come Ace, ripreso da un famoso AC degli anni Trenta. Rivelato alla fine del 1954 e in produzione a metà del 1955, l'AC Aceca, abbastanza naturalmente, assomigliava piuttosto ai modelli contemporanei 166 e 212 della Ferrari, una felice coincidenza.

Una volta che l'AC Ace e l'AC Aceca furono istituiti, AC avrebbe dovuto costruire cinque vetture a settimana. Il telaio ebbe presto una così buona reputazione che ci furono richieste persistenti di maggiore potenza. Con il motore AC verso la fine della sua vita di sviluppo, è stato necessario trovare un'alimentazione alternativa e AC alla fine ha "acquistato" l'ex motore BMW Bristol (vedi Ace- e Aceca-Bristol).

I sei 2.0 litri dell'AC Ace gli hanno dato un vantaggio rispettabile, e ne fece la prima vera auto sprot di AC.

Tuttavia, e nonostante la concorrenza interna di altri derivati, l'Ace e l'Aceca con motore AC furono venduti costantemente fino all'autunno del 1963, momento in cui Thames Ditton era preoccupato di costruire Cobra senza motore per Carroll Shelby in California..

Entrambi i modelli sono migliorati lungo la strada. I freni a disco anteriori furono montati dal 1956 al 1957, momento in cui un overdrive azionato elettricamente divenne opzionale. Successivamente, il vecchio cambio Moss è stato abbandonato a favore degli ingranaggi Triumph TR3A all'interno di un case di design AC. Come misura a metà strada tra i due tipi di carrozzeria, è stato reso disponibile anche un hardtop staccabile per l'AC Ace.

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Questa coupé Aceca con motore Bristol aveva un aspetto leggermente diverso dai loro cugini con motore AC.

Il pilota britannico Ken Rudd ha costruito il primo Ace-Bristol, ma il suo ibrido è stato rapidamente adottato dalla fabbrica AC. Presentato per la prima volta nell'autunno del 1956, l'AC Ace-Bristol e il compagno AC Aceca-Bristol erano in produzione nella primavera del 1957. Poiché non solo era più potente del motore dell'AC, ma capace di una messa a punto molto più potente, il Bristol l'unità ha reso queste auto, in particolare l'asso, molto più adatte per la competizione.

Le radici del design AC Ace-Bristol risalgono agli anni Trenta, quando il capo del design dei motori BMW Fritz Feider produsse una serie di motori a sei cilindri che culminò nell'unità da 1971 cc del leggendario 328. Dopo la seconda guerra mondiale, Bristol di L'Inghilterra "acquisì" il design con mezzi alquanto dubbi (vedi Bristol Sports Cars) e lo produsse nel Regno Unito. Entro la metà degli anni '50, Bristol fu felice di fornire questo nobile motore ad altre case automobilistiche.

Completo di tre carburatori Solex downdraft, il motore Bristol era alto ma si adattava comodamente sotto il cofano AC Ace-Bristol e AC Aceca-Bristol. Aveva l'azionamento della valvola in testa dell'asta di spinta (tramite collegamenti complessi), camere di combustione parzialmente sferiche e una corsa molto lunga. Nonostante tutto questo, era incredibilmente flessibile e ad alto numero di giri.

Per la sua applicazione AC il motore veniva normalmente fornito in versione “100C2” da 105 cavalli, ma poteva anche essere fornito con 120, 125 o 130 CV. Tutte le versioni sono state abbinate al cambio manuale a 4 marce di Bristol, ma a parte questo, sono state apportate pochissime modifiche - o necessarie - per il trapianto.

Rispetto alle auto con motore AC, l'Ace e l'Aceca con motore Bristol avevano molte più prestazioni ma erano solo di qualche chilo più pesanti, quindi generalmente registravano dati di consumo di carburante simili. Non era quindi sorprendente che, sebbene più costosi, presto iniziarono a vendere più dei modelli precedenti e alla fine arrivarono a dominare la scena a Thames Ditton.

Naturalmente, il telaio e altri miglioramenti sono stati condivisi con le auto con motore AC. Sia l'AC Ace-Bristol che l'AC Aceca-Bristol furono offerti fin dall'inizio con overdrive Laycock (che funzionava con le marce superiore, terza e seconda) come opzione, e ottennero freni a disco sulla ruota anteriore di serie nel 1957.

Sebbene lo stile di base non sia stato modificato, l'AC Ace-Bristol potrebbe essere ordinato con un parabrezza curvo, anziché piatto, a partire dal 1958. È anche possibile ordinare un cappuccio per coprire parte della presa d'aria del radiatore, che riduce leggermente la resistenza e aumenta la parte superiore velocità a più di 120 mph.

L'interno dell'Ace-Bristol era praticamente identico all'originale AC Ace.

Nel 1961, Bristol lanciò una bomba sul mercato delle auto speciali britanniche annunciando la sua nuova 407 con Chrysler hemi V-8 power - e presto avrebbe eliminato gradualmente i vecchi sei. Ciò significava che l'AC Ace-Bristol e l'AC Aceca-Bristol vivevano del tempo prestato e che l'AC doveva trovare rapidamente un motore alternativo. Alla fine, AC incuneato nel sei da 2553 cc del britannico Ford Zephyr (alleato di un cambio Moss), offerto in varie fasi di messa a punto da 90 a 170 CV (SAE). Tuttavia si è rivelato molto infruttuoso: solo 46 di queste auto sono state prodotte.

Nel 1962, l'assemblaggio delle auto con motore Bristol fu ridotto per accogliere l'accumulo della produzione di Shelby Cobra, anche se l'ultimo del tipo non fu effettivamente costruito fino alla primavera del 1964.

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Questa coupé AC 428 registrata nel 1971 mostra lo stile Frua che era abbastanza simile a quella della Maserati Mistral e della concorrente Monteverdis. Alcuni si dice i pannelli della carrozzeria e il vetro erano gli stessi su tutti e tre.

Fu nel 1965, quando le vendite di Cobra raggiunsero il picco, che la società AC ebbe la sua successiva brillante idea: l'AC 428. L'ultimo telaio Cobra a molla elicoidale forniva un'eccellente tenuta di strada e poteva essere regolato per una guida più morbida e più "viale" rispetto le auto sportive. Perché no, pensò Derek Hurlock, usarlo come base per una GT moderna e lussuosamente equipaggiata?

Hurlock iniziò a fare ricerche sui vari carrozzieri specializzati e alla fine scelse la casa italiana di Frua. Per la sua nuova GT, l'AC ha semplicemente allungato l'interasse Cobra di sei pollici - facile da fare con un layout così semplice a tubi paralleli - e inserito nel V-8 big-block da 428 pollici cubi di Ford.

Come concessione al suo carattere più morbido e raffinato, il nuovo modello sarebbe stato offerto con cambio automatico Ford C-6 a 3 velocità e cambio manuale. Battezzata AC 428, l'auto era considerevolmente più ingombrante delle precedenti AC, ma deliberatamente progettata come una due posti. Forse l'infelice esperienza di AC con i coupé Greyhound 2 + 2 del 1959-1963 ha qualcosa a che fare con questa decisione.

Sotto altri aspetti, il telaio del nuovo AC 428 era simile a quello della Mark III Cobra, con freni a disco a quattro ruote, sospensioni completamente indipendenti tramite unità molla elicoidale / ammortizzatori e bracci trasversali e sterzo a cremagliera, sebbene centrale sono state scelte ruote a raggi con serratura invece delle leghe fuse. Nonostante il peso in ordine di marcia, non era previsto il servosterzo.

Il primo AC 428, un prototipo decappottabile, fu presentato al Salone di Londra nel 1965, ma fu necessario molto più lavoro di sviluppo prima che le vendite iniziassero effettivamente più di un anno dopo. A quel punto, la deccapottabile era stata affiancata da una coupé fastback vetrosa con lo stesso stile della parte inferiore del corpo.

Nell'aspetto generale, l'AC 428 era molto simile alla Maserati Mistral contemporanea, anch'essa un design Frua. Frua all'epoca forniva anche carrozzerie a Monteverdi, e poiché AC non imponeva effettivamente nessuna delle sue idee stilistiche, la somiglianza dell'AC 428 non fu, forse, una sorpresa. Si dice che alcuni pannelli della carrozzeria e vetri fossero condivisi da tutti e tre.

L'AC 428 era molto più grande e più pesante di qualsiasi precedente AC. Certamente era molto più costoso. La ragione principale era tutta la spedizione coinvolta. La costruzione dell'AC 428 richiedeva l'importazione di trasmissioni Ford da Detroit; la costruzione e l'invio del telaio in Italia, dove Frua ha aggiunto la carrozzeria e completato l'assemblaggio finale; quindi riportare le auto finite nel Regno Unito per i test finali e l'ispezione. Come si diceva all'Avanti, l'auto ha viaggiato così tanto durante la produzione che era fuori garanzia quando è arrivata al cliente.

Il V-8 big-block Ford a bassa sollecitazione dell'AC 428 ha consegnato 0-60 mph di 6 secondi.

Nonostante tutto, le vendite erano scarse. Dopotutto, chi avrebbe potuto acquistare un'auto americana con carrozzeria italiana da una piccola azienda britannica quando avrebbero potuto ottenere un vero purosangue italiano con un motore twincam ad alto regime e un famoso badge per gli stessi soldi? Nel 1973, quando l'auto fu abbandonata, furono prodotte solo 58 coupé e 28 decappottabili. La crisi petrolifera, le normative CEE e USA esistenti e imminenti, una battaglia infruttuosa contro i problemi del lavoro in Italia e l'incapacità di AC di ridurre i prezzi di aziende come Aston Martin hanno contribuito alla scomparsa dell'AC 428.

Poche di queste auto sembrano essere sopravvissute. Eppure, sebbene più rari dei Cobra originali, i loro prezzi di mercato da collezione sono stati a lungo abbastanza ragionevoli, il che suggerisce che l'interesse ha raggiunto il picco. Un vero peccato, perché l'AC 428 è molto più veloce di quanto si pensi e ha borse di stile ed esclusività. Ci si può solo chiedere come sarebbe andata con un'etichetta "designer".

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